City Tunnel Malmö

W przeciwieństwie do Polski kolej w krajach tworzących „starą”Unię Europejską przeżywa bardzo szybki rozwój połączony z realizacją śmiałych inwestycji. Jedną z takich była budowa połączenia drogowo-kolejowego przez Oresund, której efektem ubocznym jest realizowana obecnie budowa tunelu miejskiego w Malmö.

Dania za wyjątkiem półwyspu Jutlandia od lat była podzielona na wyspy, a wraz z tym sieć kolejowa kraju, która była blokadą dla jakiegokolwiek tranzytu, gdyż wagony należało przewozić promami kolejowymi. Jednak lata 1990-te przyniosły dwie bardzo znaczące inwestycje, w efekcie których utworzono korytarz tranzytowy ze Szwecji przez Danię do Niemiec. Inwestycje te polegały na wypełnieniu dwóch luk w sieci kolejowej, gdzie pierwszą stanowił brak połączenia kolejowego między wyspami Fiona i Zelandia, natomiast drugą brak połączenia między wyspą Zelandia a Półwyspem Skandynawskim, czyli Szwecją. Brakujące połączenie pomiędzy wyspami duńskimi Fiona i Zelandia zostało zrealizowane za pomocą mostu kolejowo-drogowego, który po raz pierwszy w historii połączył sieć kolejową Danii w jedną całość.

Drugą bardzo ważną inwestycją byłą budowa kombinowanego połączenia pomiędzy Danią, a Szwecją. Połączenie przez Oresund miało bardzo skomplikowane założenia, gdzie oprócz czynnika ekonomicznego konieczne było uwzględnienie możliwości przepływania statków, jak również ochrony środowiska. W efekcie rozważań zdecydowano się na realizację połączenia, jako połączonego na sztucznej wyspie mostu i tunelu. Choć rozwiązanie to było jedynym możliwym kompromisem, to jednak generowało znaczne problemy techniczne. Głównymi problemami podczas budowy była konieczność zbudowania sztucznej wyspy w miejscu przejścia z mostu w tunel. To z kolei wygenerowało stromy zjazd/podjazd na samym środku trasy, wobec czego przeprawa jest udostępniona wyłącznie dla pojazdów elektrycznych i to o dosyć wysokich parametrach trakcyjnych. Mimo tego połączenie otwarte w roku 2000 od samego początku stało się udaną inwestycją i przyczyniło się do objęcia przez Danię miana kraju tranzytowego pomiędzy Szwecją a Niemcami. Tory prowadzące do połączenia przez Oresund zaczynają się w okolicach Dworca Głównego w Kopenhadze, następnie kierują się w stronę lotniska w Kopenhadze, gdzie zlokalizowano stację pośrednią. Dalej pociągi wjeżdżają na most o długości 7,845 km, mieszczącym na górnym poziomie dwie dwupasmowe jezdnie, natomiast na dolnym poziomie są dwa zelektryfikowane tory kolejowe. Most kończy się na sztucznej wyspie zwanej Peberholm, gdzie zarówno droga jak i tory kolejowe stopniowo przechodzą w tunel. Wyspa ta ma długość około 4 km, natomiast po niej następuje tunel Drogden o długości 4,05 km, z czego 3,51 km znajduje się pod dnem morskim. Tunel został zbudowany z 20 betonowych segmentów, które zostały odlane w suchym doku, a następnie przewiezione na miejsce przeznaczenia i opuszczone do wykonanego wcześniej podwodnego wykopu. Przekrój tunelu składa się z jednego dwupasmowego tunelu, następnie horyzontalnie znajdują się trzy mniejsze tunele (serwisowy, ewakuacyjny i dla przewodów kablowych). Obok nich znajduje się drugi tunel drogowy, a następnie dwa niezależne jednotorowe unele kolejowe. Ponieważ sieć kolejowa w Danii została zelektryfikowana napięciem 25 kV 50 Hz, natomiast Szwecja od lat stosuje 15 kV 16,7 HZ, więc na przeprawie znajduje się punkt zmiany napięcia.

Po stronie Szwedzkiej linia kolejowa z przeprawy Oresund została włączona w istniejącą sieć kolejową w Fosieby na trasie Malmö–Trelleborg lub Ystad, co niestety wygenerowało znaczą kongestię ruchu kolejowego w Malmö, zwłaszcza w ciasnym centralnym dworcu czołowym. Problem ten przewidywano już w trakcie budowy połączenia przez Oresund, jednak z racji braków odpowiednich funduszy inwestycję nieco opóźniono i obecnie trwa jej realizacja. W jej efekcie powstanie połączenie o długości 17 km (długość torów 28 km), z czego 14 km będzie poprowadzone w formie tunelu dla dwóch torów, z czego 6 km bezpośrednio pod centrum miasta zostanie wykonane jako dwa jednotorowe tunele. Dworzec centralny ma 7 peronów z 12 krawędziami peronowymi, jednak jego czołowy charakter uniemożliwiał dobudowę dodatkowych peronów przelotowych. Dlatego nowe tory prowadzące do Oresund postanowiono wyprowadzić z nowych peronów podziemnych, które powstają po północnej stronie obecnego dworca. Podziemna przelotowa część ma się składać z dwóch dwukrawędziowych peronów, do których będą prowadziły schody ruchome. Stara hala przed peronami zostanie przebudowana i połączona z wejściami do nowych peronów, natomiast przestrzeń bezpośrednio nad nowymi peronami zostanie przeznaczona na nowy dworzec autobusowy.

Po opuszczeniu Dworca Centralnego pociągi udadzą się w kierunku południowym, by po krótkim czasie dotrzeć do stacji podziemnej Trianglen składającej się z jednego podziemnego peronu dwukrawędziowego. Następnie tunel będzie dalej prowadził w kierunku południowym, by poza terenem zabudowanym wyjechać na powierzchnię i dotrzeć do kolejnego przystanku nazwanego Hylie. Stacja ta umieszczona w płytkim wykopie ma mieć dwa dwukrawędziowe perony i ma służyć jako duży punkt przesiadkowy w systemie parkuj i jedź. Tuż za nim główne tory skręcają na zachód, by połączyć się z istniejącym połączeniem przez Oresund, natomiast w kierunku południowym zostanie wybudowane jednotorowe połączenie o długości 3 km łączące się z trasą do Trelleborga i Ystad. Według pierwotnych planów budowa ma zostać zakończona w grudniu 2010 roku, zważywszy na zaawansowanie prac termin ten jest możliwy do dotrzymania.

Tunel miejski w Malmöpomoże rozwiązać kilka problemów miasta jednocześnie. Pociągi jadące przez Oresund, które w dużej mierze kontynuują podróż w głąb Szwecji zyskają bardziej atrakcyjny czas jazdy, gdyż zniknie czasochłonna zmiana czoła, jak również opóźnienia związane z przeciążeniem obecnego układu torowego. Nowa trasa pozwoli również stworzyć nowe relacje dla pociągów z Trelleborga i Ystad. Z kolei istniejący układ torowy pozwoli na przeprowadzenie większej ilości pociągów towarowych. Jedna inwestycja wiele zalet, czy budowa tunelu średnicowego w Łodzi w końcu zostanie zrealizowana i czy przyniesie podobne korzyści pozostaje pytaniem otwartym.