CFR Călători modernizuje wagony z Pafagu

Niezbyt często zdarza się aby jedno wydarzenie przywołało do życia pewien nieznany lub dawno zapomniany historyczny fakt. Jednym z takich wyjątków jest modernizacja przez CFR Călători dwóch wagonów konstrukcyjnie wywodzących się z Polski.

Osiągnięcia eksportowe Polski z okresu PRL są dosyć słabo znane. Jednak kolejne lata przynoszą coraz to nowsze odkrycia. Jednym z nich jest modernizacja dwóch wagonów należących do rumuńskiego narodowego pasażerskiego przewoźnika CFR Călători. Modernizacji poddano dwa wagony serii 21-47, których pierwowzór wywodzi się z Polski. W latach 1969-70 Pafawag wyprodukował na zlecenie kolei rumuńskich CFR partię 150 wagonów klasy drugiej do realizacji lokalnych przewozów pasażerskich. W związku z tym wagony otrzymały trzy przedziały z grupowym układem siedzeń 2+2 oraz miały dwa przedsionki wejściowe z dwuskrzydłowymi drzwiami łamanymi. Jak na polskie warunki była to zupełnie nowa koncepcja, ponieważ bardzo podobne wagony do użytku krajowego typu 120A ten sam producent dostarczał dopiero w latach 1973-85. Bez wątpienia można więc powiedzieć, iż wagony dostarczane do Rumunii były inspiracją do powstania polskiej serii liczącej przeszło 500 sztuk. Wobec tego nie powinno dziwić, iż wagony dla Rumunii różnią się nieco konstrukcyjnie od polskich odpowiedników. Główne różnice to zastosowanie starszych rozwiązań, czerpanych z popularnych w Polsce „ryflaków”, czyli wagonów serii 43A i pochodnych. Z zewnątrz poznamy to głównie przez charakterystyczne trójkąty pod ostoją przy schodach wejściowych, które bezpośrednio wywodzą sie z „ryflaków”, podobnie jak okna z uchylaną górną partią. Jednak po wejściu do wnętrza zauważymy więcej powiązań, jak charakterystyczne drewniane ramy okienne, półokrągły sufit czy siedzenia znane z tych wagonów. Jedyną główną różnicą w stosunku do „ryflaków”było zastosowanie drzwi łamanych zamiast chowanych kieszeniowo. Dużym odstępstwem od polskich standardów było również zastosowanie wewnątrz drzwi uchylanych zamiast przesuwanych. Ciekawostką jest również zastosowanie wózków Minden-Deutz (produkowane na licencji w Rumunii) zamiast krajowych 4ANc. W efekcie tych drobnych różnic wagony rumuńskie choć w podobnym wieku prezentują się znacznie bardziej przestarzale, niż nieco późniejsze polskie 120A. Następnie w latach 1971-77 rumuński producent taboru Astra Vagoane Călători Arad wyprodukował kolejne 850 wagonów tej serii oraz 224 serii 21-57 ostatecznie kończąc produkcję w 1980 roku. W latach 1971-77 powstała również seria wagonów pierwszej klasy, które różniły się jedynie zastosowaniem niezależnych foteli w układzie 1+2. Autorowi artykułu nie udało się dokładniej ustalić w jakim zakresie wyglądała współpraca, jednak analizując detale można odnieść wrażenie, iż dosyć szybko całościowa produkcja została przeniesiona do Rumunii, a jedynie niektóre części były dostarczane z Polski. Współpraca z Polską musiała być na znacznie większym stopniu, ponieważ późniejsze wagony przedziałowe produkowane od 1978 roku przez Astra Vagoane Călători zachowują zbliżony do polskich kształt, podobne wydają się również ramy okienne, ramy drzwi do przedziałów. Także siedzenia przypominają te stosowane w Polsce, choć nieco inne wykonanie sugeruje produkcję lokalnie.

 

Wobec tego możemy z mieszanym uczuciem odebrać fakt prototypowej modernizacji dwóch wagonów serii 21-47, bowiem skoro pierwszy przed przebudową nosił numer 507 to oznacza, iż pochodzi z połowy produkcji i już raczej fizycznie z Polską ma niewiele wspólnego. Jednak z drugiej strony nadal mamy do czynienia z dużym wkładem polskiej myśli technicznej oraz dosyć dużą historią. Niestety numeru drugiego prototypu nie udało się ustalić aczkolwiek można zakładać, iż pochodzi on z podobnego okresu produkcji. Po modernizacji wykonanej przez SIRV Braşov wagony otrzymały nową serię 20-31 i numery 001 oraz 002. Z zewnątrz oba prototypy można rozpoznać po drzwiach wejściowych, ponieważ w pierwszym zasłaniają jedynie jeden stopień, natomiast w drugim oba. Drzwi różnią się również kształtem i wielkością okien. Podczas modernizacji wymieniono także drzwi czołowe na standardowe współczesne rozwiązania, jak również okna, gdzie większość została zastąpiona przez stałe, natomiast jedynie kilka ma uchylaną górną partię. Taki krok był możliwy dzięki montażu klimatyzacji. Jednak prawdziwy szok możemy przeżyć po wejściu do środka i bynajmniej nieco obniżone przedsionki wejściowe to jedynie drobny detal. Już od pewnego czasu rumuńskie modernizacje pokazują wysoki poziom, choć nadal można narzekać na zbyt małą liczbę przeprowadzanych rekonstrukcji. Nie inaczej jest i w tym przypadku, ponieważ przestarzałe wyposażenie wnętrza zostało zastąpione w pełni nowoczesnym. Zamiast drewnianych uchylanych drzwi mamy przeszklone drzwi przesuwne z aluminiową ramą. Podobną przemianę przeszły miejsca siedzące, gdzie dotychczasowe skajowe ławki zostały zastąpione przez niezależne fotele obite materiałem i ustawione w formie lotniczej. Całości obrazu dopełniają szklane półki na bagaż czy też nowy panel oświetlenia w centralnej części sufitu ze zintegrowanymi kamerami monitoringu. Przesunięto również WC do wnętrza krótszych przedziałów, choć wejście do nich odbywa się od strony przedsionka na tylnym zwisie. Niektórzy obserwatorzy zapewne zauważą prędkość maksymalną 140 km/h, jednak jest to oryginalna prędkość natomiast zmiany w wózkach były bardzo skromne i ograniczały się do ich regeneracji oraz usunięcia prądnicy, którą zastąpiono przez przetwornicę statyczną.

Przedstawione modernizacje wagonów można uznać za bardzo udane, jednak podobnie jak w przypadku składów Acvila można zapytać o zasadność przebudowy. Bowiem zakres przeprowadzonych zmian doprowadza te wagony do standardów zachodnich, jednak jaki może być efekt modernizacji kilku wagonów wobec dalszej eksploatacji kilkuset klasycznych? Być może nieco lepszym rozwiązaniem byłoby przeprowadzenie bardziej skromnych zmian lecz obejmujących większą partię wagonów? Wówczas efekty modernizacji byłyby bardziej odczuwalne przez pasażerów, choć o ich zauważenie w Polsce byłoby nieco ciężej.