Alstom: Pendolino na pewno sobie poradzi w polskich warunkach

O Pendolino rozmawiamy z Nicolasem Halamkiem, Dyrektorem Zarządzającym Alstom Transport Polska.

Nicolas Halamek (Dyrektor Zarządzający Alstom Transport Polska): To błędne podejście do tej sprawy. Oczywiście Elf i Pendolino mają różne przyśpieszenia. To są inne typy pojazdów, przeznaczone do obsługi innych rodzajów połączeń. Pendolino nie musi mieć takich samych parametrów technicznych jak Elf, ponieważ jest składem, który ma obsługiwać połączenia dalekobieżne z prędkością do 250 km/h. I jest w stanie tyle pojechać. Przy okazji przypomnę, że Pendolino jest już produkowane od ponad 30 lat. Parametry wszystkich tych pociągów są zupełnie inne niż składów regionalnych. Tabor do przewozów podmiejskich potrzebuje lepszego przyspieszenia z uwagi na dużą liczbę przystanków. To wymaga częstego zatrzymywania się i ruszania. Pendolino na trasie staje kilka razy. Te dystanse między stacjami są zupełnie inne. Pociąg podmiejski, tak jak metro czy tramwaj musi szybko ruszać i przyśpieszać. Myślę, że porównywanie tych dwóch typów pojazdów jest bez sensu, zaś informacja o tym, że Elf szybciej pojechałby z Warszawy do Gdańska jest nieprawdziwa. Musimy to jasno powiedzieć, bo takie informacje szkodzą wszystkim – producentom, przewoźnikom, całej kolei. Oczywiście Pendolino dla PKP Intercity będzie taborem dużej prędkości i ma wspierać rozwój polskiej kolei. Wprowadzi nowy komfort dla pasażerów oraz nowe możliwości dla przewoźnika, który ma konkurować z transportem drogowym (autobusy) oraz lotniczym. Bez dużych prędkości, 250 km/h i więcej, kolej w Polsce nie przeżyje, a PKP Intercity będzie tracić pasażerów na rzecz samochodów, które będą mogły poruszać się coraz szybciej po nowobudowanych autostradach. Przykład innych państw pokazuje, że kolej umiera bez dużych prędkości.

Maksymalna prędkość eksploatacyjna Pendolino to 250 km/h i skład PKP Intercity jest w stanie tyle pojechać.

Nie wiem, nie jestem w stanie odpowiedzieć na to pytanie. Wiem, że infrastruktura jest w trakcie modernizacji. Kolej to nie tylko tabor, ale też tory, podstacje czy sieć trakcyjna. To wszystko tworzy system. My dostarczamy tabor. Cała reszta musi być dopasowana. Nie jesteśmy odpowiedzialni za nic innego, oprócz taboru. To zadania dla PKP PLK, PKP Energetyka i PKP Intercity. Mogę potwierdzić na 100%, tabor dostarczony PKP Intercity może jeździć do 250 km/h w eksploatacji, jest wyposażony we wszystkie systemy, potrzebne do osiągnięcia tych prędkości. Jaki jest postęp w modernizowaniu infrastruktury i kiedy będzie można jeździć z prędkością 200 km/h bądź więcej, tego nie wiem.

Oczywiście, że Pendolino pojedzie zimą. Takie pociągi jeżdżą we Włoszech czy w Szwajcarii. Tam też są niskie temperatury, śnieg, lód. To nie przeszkadza w codziennej eksploatacji. Nie mamy w Polsce zimy z temperaturą -40 stopni. Tabor typu Pendolino, tak jak inne pociągi, jest projektowany na bazie konkretnych norm, które wymagają spełnienia określonych wymagań i standardów. Dla Polski te normy to -25 stopni Celsjuszai tabor polskich producentów te normy spełnia. j. Pendolino też spełnia te normy i jest w stanie pojechać w temperaturze do –25 stopni Celsjusza codziennie. Tak jak inne typy ezt-ów, które już jeżdżą i dają sobie radę w Polsce. Nie widzę powodów, żeby Pendolino dla PKP Intercity nie mogło kursować w polskich warunkach. Tym bardziej, że mamy bardzo dużo doświadczeń. To już czwarta generacja tych pociągów. Ten tabor przeszedł przecież próby na bardzo niskie temperatury. Jeździ codziennie i sprawdza się w Alpach, gdzie jest –15 stopni Celsjusza. Tu naprawdę nie ma żadnego zagrożenia.

Traktujmy Pendolino jak każdy inny pociąg. Pamiętamy niedawne oblodzenia sieci trakcyjnej. To oczywiście są problemy, ale identyczne dla każdego rodzaju taboru elektrycznego. We Francji też jest zima, a TGV jeździ. Może nie z prędkościami rozkładowymi, ale jeździ. I to też jest jakiś problem dla Francuzów, ale na to nie mamy wpływu. Dziwi mnie, że w czasie zimy mówi się głównie o kolei. Czy samoloty nie są opóźnione? Bezpieczeństwo podróży koleją jest niepodważalne. To jest prawdziwa informacja i warto to podkreślać.

Po pierwsze, i to było widać na testach w Polsce, poziom hałasu nie ma porównania z żadnym innym pociągiem, który jeździ po polskich torach. To czwarta generacja Pendolino! Mamy już wiele doświadczenia, nasz projekt jest zaprojektowany tak, aby jeździć 250 km/h w bardzo komfortowych warunkach. Nie trzęsie, jest stabilnie, nawet przy wyższej prędkości. A więc jest cicho, stabilnie i komfortowe –to główne zalety naszych składów. Nawet w drugiej klasie, jest dużo miejsca na nogi, widno, dzięki sporym oknom. To też zalety Pendolino.

Typ siedzeń wybrało PKP Intercity. Typ materiału również. Materiał ten da się czyścić i jest łatwy w utrzymaniu. Tu nie ma żadnego problemu. Materiał zarówno w 1 jak i w 2 klasie jest wysokiej jakości, tak więc nie ma się czego obawiać. Rozmowy z klientem odnośnie wyposażenia wnętrza pociągów dotyczyły również siedzeń.

Konkretny typ siedzeń był zapisany w naszej ofercie, musimy przecież jakoś kalkulować propozycje. To są siedzenia podobne do tych stosowanych w pociągach dla Trenitalii. W praktyce okazały się one bardzo wygodne i łatwe w eksploatacji. W międzyczasie była też inna propozycja, ale wspólnie z klientem zdecydowaliśmy, że zostaje właśnie ten, a nie inny wariant. Wspólnie wybieraliśmy też materiał.

A czy włoskie władze, które zamawiają polskie szynobusy też działają na szkodę włoskiej gospodarki? Podobnie Deutsche Bahn, Moskwa, Ceske Drahy, czy te podmioty działają na szkodę swojej gospodarki? Polscy producenci chcieliby mieć silną, międzynarodową pozycję. I bardzo dobrze. Ale kiedy chce się być poważnym graczem na rynku światowym, trzeba zaakceptować międzynarodową konkurencję, oraz to, że klient może wybrać innego producenta. To trzeba uszanować, a nie mówić, że PKP Intercity, czy PKP PLK, które też zamawiają usługi u zagranicznych podmiotów, działają na szkodę polskiej gospodarki. To nie jest prawda. Chciałbym podkreślić, że Alstom kupił Konstal w 1996 roku. Od tego czasu najwięcej ze wszystkich producentów taboru szynowego zainwestowaliśmy w Polsce. Zakład w Chorzowie jest dzisiaj jednym z najlepszych zakładów w Europie, jeśli nie w świecie. Zainwestowaliśmy tam ogromne sumy idużo tam produkujemy. Nasze inwestycje w Konstal spowodowały rozwój dostawców, całej ich sieci. To właśnie polskie firmy dostarczają szereg komponentów do naszych pojazdów. Podczas produkcji tramwajów czy metra dla Warszawy współpracowało z nami wielu polskich dostawców, tak więc w tamtym czasie to Alstom generował zlecenia dla polskich firm… Jest mi przykro, gdy ktoś mówi, że działamy na szkodę polskiej gospodarki, ponieważ to Alstom jest tą firmą, która najbardziej w ostatnich latach rozwijała przemysł kolejowy w Polsce. Produkcja taboru w Alstom Konstal trwa nieprzerwanie,, a więc te polskie komponenty cały czas trafiają na rynki europejskie czy nawet światowe, chociażby do Australii.

Oczywiście. Na przykład Pendolino budujemy we Włoszech, bo tam jest dobre centrum kompetencyjne dla takiego typu taboru. Alstom Konstal w Chorzowie produkuje całe pudła dla pociągów regionalnych, które są zabudowywane właśnie w Savigliano dla Trenitalii. Duża korporacja musi optymalizować produkcję, jej organizację, pracę. W Chorzowie nie ma warsztatu o długości umożliwiającej produkowanie Pendolino. Nikt nie ma takiego zakładu w Polsce –ani my a ni nasi krajowi konkurenci. Przetarg wymagał od nas złożenia najlepszej ceny. Transfer technologii znacznie by ją podniósł, ktoś przecież musi za to zapłacić. To też wydłuża czas produkcji pojazdów. Ani kosztowo, ani terminowo nie zmieścilibyśmy się w wymaganiach PKP Intercity. To jasne i logiczne. Żaden klient nie poniesie kosztów transferu technologii, nikt tego nie zaakceptuje. Tym bardziej, że w przypadku PKP Intercity jest to zamówienie na 20 pociągów i dalej długo, długo nic. Nie ma perspektywy na dalszy rozwój takich składów w Polsce. Mam nadzieję, że Pendolino będzie mogło jeździć nawet 250 km/h, ale to jest możliwe tylko na CMK, która jest właściwie jedyną linią dużych prędkości. Klient chciał kupić dobry tabor, szybko i za jak najniższą cenę. To oczywiste, że każdy producent zrobiłby dokładnie to samo co my. Zlokalizowałby produkcję tam gdzie będzie ona najszybsza i najtańsza. W Savigliano produkowaliśmy już taki tabor dla SBB czy Trenitalia. Dlatego też produkcja Pendolino dla PKP Intercity w tej fabryce była najbardziej optymalnym rozwiązaniem.

Jedyny transfer technologii miał miejsce do Chin. Część chińskich pociągów była budowana na miejscu. Z resztą jest do dziś, Chińczycy kupili technologie nie tylko od Alstom, ale też od Siemensa i Bombardiera. Ale proszę popatrzeć na długość linii dużych prędkości w Chinach i porównać ją z tym, co mamy w Polsce. Odpowiedź na pytanie o zasadność tego transferu jest oczywista.

Tak.

Wagony dla metra w Amsterdamie i w Budapeszcie, pociągi regionalne i tramwaje. Także komponenty do tych jednostek. To jedyny zakład w Polsce, który może spawać aluminium i stal nierdzewną.

Tak. Jak wspomniałem robimy tam praktycznie każdy typ pojazdu. Metro, tramwaje, ezt-y i pociągi spalinowe.

Jest już prawie gotowe. Zatrudniliśmy 40 osób, które już pracują i nadal trwa rekrutacja pracowników. Docelowo liczba ta zwiększy się do 100-150.

Tak. Pracownicy Alstom, pracujący przy zadaniach utrzymaniowych dla PKP Intercity.

Realizujemy jeszcze niektóre testy. Trwa uruchamianie tych pociągów i przygotowywanie ich do odbioru końcowego przez PKP Intercity i wprowadzenia do ruchu.

Pierwsze słyszę. Nie wiem kto podaje takie informacje, ale testy nie są prowadzone przez PKP Intercity, a Instytut Kolejnictwa i Alstom. Dostępność do infrastruktury zapewniają PKP PLK. PKP Intercity dały tylko maszynistę. Cała odpowiedzialność za testy spada na Alstom, nie na PKP Intercity.

Oczywiście. Maszyniści PKP Intercity pokazali swoje kwalifikacje i na pewno są zdolni do prowadzenia Pendolino i innych pociągów dużych prędkości. Możemy przewoźnika tylko chwalić i pogratulować kompetentnych pracowników.  

Nie mamy jeszcze wszystkich wyników, ale nie sądzę, żeby jakikolwiek tabor nie miał trudnej fazy. Wprowadzenie takich pociągów nie jest proste, sieć jest taka, jaka jest, warunki są takie, jakie są. Wyniki testów będą pozytywne, bo muszą być, żebyśmy dostali homologację i certyfikaty.

Czasami jest łatwiej, czasami trudniej. Są różne momenty.

Musimy mieć homologację, wszystko jest na etapie rozmów i dyskusji, być może Pendolino wyjedzie wcześniej. Powtórzę jeszcze raz, najpierw homologacja. Grudniowy termin nie jest na pewno w żaden sposób zagrożony! Być może uda się wyjechać wcześniej. Moglibyśmy jeszcze lepiej przygotować się do tej właściwej eksploatacji.

Wszystko idzie zgodnie z planem, realny termin to maj. 

W tej chwili dostarczyliśmy już pięć pociągów.

Drugą część rozmowy z Nicolasem Halamkiem opublikujemy jutro.