Alstom odpowiada w sprawie Pendolino

Generalnie nie należy porównywać pojazdów zupełnie różnych kategorii i w związku z tym radyklanie różnych sposobów eksploatacji. Jednakże zdecydowaliśmy się na sprostowanie rażąco odbiegających od rzeczywistości informacji podanych w artykule. Główna różnica pomiędzy wymienionymi pociągami polega na tym, że ww. pociągi regionalne nie są taborem typu dużych prędkości, a co za tym idzie nie są pojazdami wielosystemowymi, do jakich zalicza się Pendolino. Pociąg Elf produkowany przez firmę PESA nie musi spełniać takich norm jak Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności dla taboru wysokich prędkości (TSI HS). Należy również dodać, że Elf nie posiada certyfikatów TSI (Loc &Pas, PRM, CCS). W przypadku Pendolino takie normy muszą zostać spełnione, a to wiąże się z zupełnie innymi wymogami oraz większymi kosztami produkcji wynikającymi m.in. z rozbudowanego wyposażenia. Pociąg Pendolino jest w pełni interoperacyjny, co oznacza, że jest dostosowany do obsługi nie tylko polskiego systemu sterowania, ale również tych w innych krajach europejskich, takich jak: Niemcy, Austria czy Czechy. Takich możliwości nie posiada żaden z przywołanych w artykule producentów konkurencyjnego taboru.

Odpowiadając na nieprawdziwe stwierdzenie zawarte w artykule, chcemy również sprostować błędną informację dotyczącą przyspieszenia Pendolino, które jest wyższe niż podana w artykule wartość. Po pierwsze, pociąg długodystansowy, ma o wiele większy zapas czasu potrzebny do rozwinięcia prędkości maksymalnej w porównaniu do pociągu regionalnego zatrzymującego się co kilkanaście kilometrów. Po drugie, przywołane pojazdy będą osiągały zupełnie różne czasy przyspieszenia wynikające z wymienionych wyżej różnic eksploatacyjnych oraz aspektów technicznych. Na trasie Warszawa –Gdańsk Pendolino może osiągnąć prędkość eksploatacyjną sięgającą do 200 km/h, natomiast na całej linii E65 z Gdyni do Krakowa nawet do 230 km/h prędkości eksploatacyjnej. Pociągi innych producentów nie są w stanie pokonać tej trasy w takim samym czasie przy prędkości eksploatacyjnej 160 km/h.

W związku z tym nasuwa się pytanie – jakie rozwiązanie producenci pociągów regionalnych proponują jako konkurencję dla transportu samochodowego? Obecnie trasę z Gdyni do Krakowa w dużej mierze możemy przejechać samochodem z prędkością dopuszczalną na autostradzie do 140 km/h. Czy wprowadzenie pociągów osiągających faktyczną prędkość około 140 km/h, oferuje konkurencyjne rozwiązanie i spowodowałoby powrót pasażerów do kolei?