Aktualny tabor KDP w Chinach

Zgodnie z zapowiedzią powracamy do zagadnienia KDP w Chinach, a dokładniej do eksploatowanego taboru, który na przestrzeni zaledwie dwóch lat przeszedł całkowitą przemianę.

Ogólny zarys kolei w Chinach pod kątem KDP, wraz z eksploatowanym wówczas taborem prezentowaliśmy już na łamach InfoRail, jednak dynamika zmian w tym zakresie jest bardzo duża, dlatego do zagadnienia powracamy po zaledwie 2 i pół roku. W poprzednim artykule prezentowaliśmy zmiany w zakresie infrastruktury, natomiast w niniejszym pochylamy się nad taborem.

Już przy pierwszej serii składów KDP eksploatowanych w Chinach można zauważyć diametralny wzrost liczby eksploatowanego taboru. W artykule sprzed przeszło dwóch lat wymienialiśmy jedynie 40 ośmiowagonowych składów serii CRH1 o prędkości maksymalnej 200 km/h, jednak od tego czasu ich liczba i prędkość uległy diametralnemu zwiększeniu. Bowiem prędkość maksymalną bazowej serii zwiększono na 220 km/h, natomiast druga seria ponownie 40 ośmiowagonowych zespołów miała już prędkość maksymalną 250 km/h. Ponieważ przewozy w Chinach są na bardzo wysokim poziomie, więc w dalszej kolejności postanowiono zamawiać składy 16 wagonowe. W taki sposób powstało po 20 składów serii CRH 1B i CRH 1E, które pierwotnie miały być pierwszymi pojazdami rodziny Zefiro, jednak jak się okazało była to rozwojowa wersja składów Regina. Również w tym przypadku prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Pojazdy serii 1A i 1B są wykonane jako pociągi dzienne i posiadają jedynie miejsca siedzące, natomiast wersja 1E została wykonana w wersji nocnej i posiada przedziały sypialne dwóch kategorii –„miękkiej”czyli wyższej i „twardej”, czyli ekonomicznej. Klasa „miękka”przypomina typowe wagony sypialne, klasa „twarda”z racji braku drzwi przywodzi na myśl szerokotorowe „plackarne”, choć bez miejsc bokowych. W tym miejscu warto wspomnieć, iż Chiny posiadają najszybsze na świecie pociągi nocne, ponieważ w żadnym innym kraju nie udało się wprowadzić tego typu pociągów w formie KDP zadowalając się wagonami o prędkości maksymalnej 200, ewentualnie 220 km/h. Składy serii CRH 1 powstają we współpracy Bombardier Transportation i Bombardier Sifang.

Nie inaczej wygląda sytuacja w zakresie drugiej generacji składów serii CRH 2, których dwa i pół roku wcześniej było zaledwie 60, natomiast ile jest obecnie wystarczy spojrzeć do poniższej tabelki. Pierwotne składy powstały na podstawie licencji i transferu technologii z Kawasaki Heavy Industries do CSR Sifang, jednak wraz z rozwojem lokalnej produkcji i obejściu niektórych patentów najnowsze składy są już produkowane w całości lokalnie. Pierwotnie składy produkowane lokalnie miały nosić oznaczenie CRH 4, jednak ostatecznie zintegrowano je z serią CRH 2. Bazowe zamówienie na 60 ośmiowagonowych składów serii 2A o prędkości maksymalnej 250 km/h zostało szybko rozszerzone o kolejne 20, w późniejszym czasie zamówiono 20 szesnastowagonowych składów o tożsamej prędkości, jednak przyspieszony rozwój bardzo szybkich linii doprowadził do zamówienia 50 składów ośmiowagonowych o prędkości maksymalnej 350 km/h. Całości serii dopełnia 20 szesnastowagonowych składów nocnych o prędkości maksymalnej 250 km/h, czyli podobnych do eksploatowanych CRH 1E.

 

Prace rozwojowe nad bazą w postaci serii CRH2 pozwoliły na opracowanie pociągów o prędkości maksymalnej 380 km/h. Składy te będą potrzebne do obsługi linii Pekin –Szanghaj i Pekin – Hong Kong, dlatego w większości postanowiono zamówić składy o pełnej długości 16 wagonów. Przewidywane przewozy na duże odległości odzwierciedla również znacznie mniejsza liczba miejsc siedzących, co oznacza, iż zwiększono odstępy między siedzeniami by zwiększyć komfort podróży. Imponujące mogą być również moce jednostek, gdzie 16 wagonowy skład ma przeszło 20 MW! Nic więc dziwnego, że takim składem udało się ustalić rekord prędkości dla składów seryjnych wynoszący 486 km/h.

W zestawieniu nie mogło również zabraknąć CRH 3C, czyli inaczej mówiąc Velaro CN produkcji Siemens i Tahngshan Railway Vehicles. Skład ten pozwolił na osiągnięcie prędkości maksymalnej 394,3 km/h, co przez pewien czas było chińskim rekordem prędkości, pobitym niedawno przez CRH380AL. Również w tym przypadku doszło do transferu technologii, dzięki czemu chińskie ministerstwo transportu zamówiło już u lokalnych producentów Tahngshan Railway Vehicle i Changcun Railway Vehicles imponującą liczbę 180 składów, których pierwotna prędkość miała wynosić 350 km/h, jednak w późniejszym czasie została podniesiona do 380 km/h. Dosyć pamiętnym dla tego zamówienia był komunikat prasowy Siemensa, który wywołał oburzenie po stronie chińskiej, ponieważ udział koncernu w kontrakcie to zaledwie 18 %, dodatkowo 25 szesnastowagonowych składów, które wyprodukuje Changcun będzie miało aparaturę trakcyjną Hitachi, czym pociągi chińskie za wyjątkiem wyglądu będą miały niewiele wspólnego z pierwowzorem. Pierwsze dwa szesnastowagonowe składy przechodzą obecnie jazdy testowe podczas których osiągnięto w dniu 5 grudnia 2010 roku prędkość 457 km/h, czyli kolejny rekord dla składu seryjnego.  

 

Z pozoru najwyższa numerowo seria cieszy się najmniejszym powodzeniem. CRH 5 to składy wyprodukowane przez Alstom i Changcun Railway Vehicles, które bazują na technologii Nowego Pendolino, choć posiadają bardzo duże uproszczenia, między innymi brak wychyłu pudeł, czy zastosowanie starszej technologii. Koncern Alstom bardzo ostrożnie podchodzi do rynku chińskiego, ponieważ ten wymaga transferu technologii i nie gwarantuje, iż ta technologia nie zostanie wykorzystana na konkurencyjnych rynkach, tak jak miało to miejsce w Białorusi, gdzie dotrą lokomotywy elektryczne bazujące na technologii Alstom. Być może dlatego zamówienie skończyło się na jedynie jednej serii.

 

Na zakończenie warto wspomnieć o składzie CRH380C/CL, czyli Zefiro 380. Medialnie dosyć dobrze rozegrana sprawa przez długi czas utrzymywała Europejczyków w przeświadczeniu, że jedynie Bobardier w kooperacji z Sifang zyskał zamówienie na składy o prędkości maksymalnej 380 km/h, jednak jak można zobaczyć w zestawieniu tych kontraktów jest nie tylko więcej ale również Bombardier dostarcza składy jako ostatni. Pomimo tego warto odnotować, iż składy Bombardiera będą najszerszymi z najszybszej floty. Interesującym może być obserwowanie jakości wykonania pociągów poszczególnych poddostawców, która będzie się objawiała w postaci przyspieszonych napraw lub nawet wycofaniu z eksploatacji.

 

Generalnie działania Chin w zakresie taboru przypominają te podejmowane przez inne kraje bloku socjalistycznego –najpierw zakup licencji, później lokalny rozwój połączony z omijaniem opatentowanych rozwiązań, by ostatecznie dojść do produkcji mniej lub bardziej własnych konstrukcji. Choć tak faktycznie mówimy nadal o licencyjnej produkcji, to jednak z Chin wysyłane są w świat informacje o całkowitej własności intelektualnej do tych pojazdów. Owszem na terenie Chin tak jest, jednak eksport technologii jest mocno ograniczony postanowieniami licencyjnymi. Jednak niezależnie od tego bezsprzecznie szybka kolej w Chinach rozwija się najszybciej na świecie.