Adamczyk: polska kolej musi być silnym segmentem gospodarki

Plany inwestycyjne

Podstawowe plany inwestycyjne na kolei przedstawił dyrektor departamentu kolejnictwa ministerstwa infrastruktury Tomasz Buczyński.

Przypomniał, że wartość Krajowego Programu Kolejowego (KPK) do 2023 r. to blisko 76,7 mld zł.

Dalsze plany i działania w zakresie KPK w ramach perspektywy do 2030 r. zakładają m.in. kontynuowanie rozpoczętych inwestycji m.in. prace na linii kolejowej C-E 65 na odcinku Chorzów Batory – Maksymilianowo (faza II), linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia-Dorohusk, linii kolejowej E-75 na odcinku Białystok-Suwałki-Trakiszki (granica państwa), na linii kolejowej nr 202 na odcinku Gdynia Chylonia-Słupsk, a także prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz-Trójmiasto (etap II) oraz na linii średnicowej w Warszawie na odcinku Warszawa Wschodnia-Warszawa Zachodnia.

Na program „utrzymaniowy”, dotyczący poprawy czasów przejazdu pociągów, w latach 2019-2023 ze środków publicznych zostanie przeznaczone ok. 24 mld zł.

Inwestycje dworcowe

W programie inwestycji dworcowych do 2023 r. zmodernizowanych zostanie prawie 200 dworców kolejowych za kwotę 1,7 mld zł. W latach 2016-20 oddanych zostało 23 dworce, a w latach 2021-23 planuje się zrealizowanie pozostałych 167 dworców.

„Mamy nieprzeciętną determinację, mamy wewnętrzne poczucie i potrzebę realizacji tego programu w każdym z jego wymiarów” – zapewnił podczas Adamczyk.

Minister podkreślił, że polska kolej musi być „silnym segmentem gospodarki”. „Mało tego, musi tym silnym silnikiem rozwoju polskiej gospodarki” – zaznaczył.

„Jeżeli uznać, że kiedyś wielkim sukcesem były nakłady rzędu 5-10 milionów złotych na inwestycje na kolei, to dzisiaj nazwać ten proces tak, że polska kolej zmienia się w postępie geometrycznym, to jest to mało powiedziane” – mówił Adamczyk.

W porównaniu z sąsiadami

Zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa (IK) Andrzej Massel przedstawił porównanie krajowej infrastruktury kolejowej do systemu kolejowego w sąsiednich państwach: Czechach, Słowacji, Węgrzech, Bułgarii i Rumunii.

„Gęstość naszej sieci kolejowej jest dość przeciętna – trochę słabsza niż na Słowacji i dużo słabsza niż w Czechach, natomiast gęstsza niż w Rumunii i Bułgarii. Co jest pozytywnym aspektem naszej infrastruktury to fakt, że relatywnie duża część linii jest dwutorowa i wynosi ponad 40 proc. W żadnym z porównywanych krajów Europy środkowo-wschodniej tylu dwutorowych linii nie ma” – powiedział Massel.

Wyjaśnił, że poważniejsze „wąskie gardła” na polskiej kolei, które były np. na linii Warszawa-Lublin oraz Warszawa-Radom w ostatnim czasie zostały usunięte. „Tak samo zlikwidowano jak +wąskie gardło+ na trasie z Warszawy do Białegostoku na moście pod Małkinią” – dodał.

„Jest relatywnie duży udział linii zelektryfikowanych, bo prawie 2/3 sieci. To jest dużo więcej niż na Węgrzech czy w Czechach. I co jest ważne, relatywnie duży odsetek linii dostosowanych do prędkości większej niż 120 km/h, w tym 160 km/h. I jesteśmy też jedynym krajem, w którym jeździmy 200 km/h” – dodał wicedyrektor IK.

Zdaniem Massela, wszystkie te parametry sprawiają, że polska infrastruktura kolejowa ma „niesamowity potencjał”.

Podkreślił, że przy wykorzystaniu unijnych środków z następnej perspektywy budżetowej należy zwrócić uwagę na lepsze wykorzystanie infrastruktury.

„Takim obiektywnym wskaźnikiem wykorzystania infrastruktury jest liczba pociągo-kilometrów realizowanych na sieci w stosunku do długości linii. Inaczej mówiąc, ile średnio pociągów przejeżdża przez wybrany odcinek linii kolejowej. W Polsce w ruchu pasażerskim w ostatnim roku przed pandemią mieliśmy między 23 a 24 pociągo-kilometry na kilometr. W Czechach ten wskaźnik wyniósł ponad 36, co oznacza dużo większe nasycenie ofertą przewozową w stosunku do długości sieci. To oznacza wyzwanie dla naszych organizatorów przewozów i rozkładów jazdy, w tym samorządów wojewódzkich” – zaznaczył Massel.