50 lat lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska; historia, tabor, pracownicy

Historia

Pod koniec lat 60. elektryczne zespoły trakcyjne, które nieprzerwanie od lat 30. stacjonowały na terenie obecnej Sekcji Eksploatacji Pojazdów Trakcyjnych w Warszawie, a wówczas elektrowozowni Warszawa Grochów, zostały przeniesione do nowej hali, wybudowanej w latach 1967-1970 w bezpośrednim sąsiedztwie na tzw. nowym Grochowie (aktualnie siedziba Sekcji Napraw i Eksploatacji Taboru spółki Koleje Mazowieckie). Tym samym budynek elektrowozowni pamiętający jeszcze czasy elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego na krótko przestał pełnić funkcję zaplecza technicznego dla pojazdów trakcyjnych. Ten stan rzeczy nie trwał jednak długo i już na początku lat 70. rozpoczęto wykonywanie przeglądów kontrolnych lokomotyw elektrycznych sprowadzających pociągi kończące bieg na stacji postojowej Warszawa Grochów. W związku z reorganizacją obsługi trakcji elektrycznej na węźle warszawskim, w 1972 r. podjęto decyzję o przeniesieniu na Grochów elektrowozowni Warszawa Wola umiejscowionej na terenie lokomotywowni Warszawa Odolany, ale administracyjnie stanowiącej odrębną jednostkę podlegającą innemu Oddziałowi Trakcji. Tak oto 1 lipca 1972 r. powołano do życia nową lokomotywownię Warszawa Olszynka Grochowska. Ze względu na fakt, że na przestrzeni lat zmieniało się nazewnictwo działającej tam sekcji, dla uproszczenia w tekście używane będą określenia „lokomotywownia” lub po prostu „Olszynka Grochowska”.

Infrastruktura

Zabytkowy budynek lokomotywowni mieszczący się przy ul. Chłopickiego 53 w Warszawie został zaprojektowany na zlecenie Ministerstwa Komunikacji przez Biuro Projektów i Studiów PKP. Autorem projektu był inż. Wacław Żenczykowski, projektant, autor publikacji oraz opinii dotyczących budownictwa i zagrożeń budowalnych, członek PAN i wykładowca Politechniki Warszawskiej. Do realizacji jego wizji firma Travers przystąpiła na przełomie 1937 i 1938 r., a budowę ukończono pod koniec 1938 r. Pierwotnie budynek obsługiwał cztery tory postojowe do bieżącej konserwacji taboru trakcyjnego w hali oraz zaplecze administracyjno-techniczne z dwukondygnacyjną przybudówką z warsztatem podręcznym. Budynek hali lokomotywowni jest przykładem obiektu kolejowego zbudowanego według nowatorskiego projektu. Oryginalna na owe czasy bryła budynku łączyła innowacyjne rozwiązania technologiczne. Unikatowa jest np. konstrukcja dachu wspartego na 22 słupach, które przykryto nowoczesnym sklepieniem beczułkowym — w ocenie jej twórcy, była pierwszą tego typu konstrukcją na świecie. Charakteryzuje się lekkością, oszczędnością wykorzystanych przy budowie materiałów oraz łatwością utrzymania i konserwacji. Budowa hali była świadectwem rozwoju technicznego Il Rzeczypospolitej oraz przykładem udanej modernizacji infrastruktury kolejowej okresu międzywojennego z zastosowaniem najnowszych rozwiązań.

Podczas Il wojny światowej lokomotywownia była użytkowana zgodnie z przeznaczeniem. Tuż obok niej Niemcy postawili budynek (rozebrany w 2000 r.), w którym mieściła się do końca lat 80. hydrofornia, a następnie stolarnia. Znajdujące się na Grochowie obiekty szczęśliwie nie ucierpiały w wyniku działań wojennych, dzięki czemu po 1945 r. obiekt obsługiwał tabor kolejowy zarówno z prawo- jak i lewobrzeżnej Warszawy. Pod koniec lat 50. w związku z pojawieniem się nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii E58 (później ED70) do budynku dostawiono dodatkową, dłuższą halę mieszczącą jeden tor. Już na potrzeby utrzymania stacjonujących tam lokomotyw elektrycznych w latach 1974-1976 zmodernizowano zaplecze techniczne i znacznie poprawiono warunki socjalne załogi. W 1978 r. oddano do użytku wspomnianą wcześniej dodatkową halę, nieczynną od końca lat 60. z powodu pożaru, w której do dziś są wykonywane przeglądy okresowe lokomotyw. Zamontowano w niej podnośniki „Kutruffa” służące do podnoszenia pudła lokomotywy. W latach 70. na terenie lokomotywowni została zbudowana m.in. specjalna bramka do napiaszczania lokomotyw (rozebrano ją po kilkunastu latach). W pobliżu powstała również „kręgielnia”, której uroczyste otwarcie odbyło się w październiku 1979 r. Był to jeden z 35 kolejarskich obiektów sportowo-rekreacyjnych wzniesionych na 35-lecie PRL. Obecnie mieści się tam siedziba Sekcji Eksploatacji Pojazdów Trakcyjnych. W latach 80. halę lokomotywowni wyposażono w nowoczesne stanowisko do pomiaru pantografów, a także pomosty z barierami ułatwiające bezpieczne wchodzenie do wnętrza lokomotyw i na ich dachy podczas wykonywania przeglądów. Lokomotywownia posiadała również własną kotłownię oraz samojezdny dźwig kolejowy typu EDK.

O niezwykłej wartości zabytkowej lokomotywowni świadczy nie tylko oryginalna bryła łącząca technologiczną nowoczesność z estetyką architektury modernistycznej, lecz także zachowany w znacznym stopniu oryginalny wystrój i układ funkcjonalno-przestrzenny. Budynek jest jednym z najstarszych, trwale użytkowanych tego typu obiektów na terenie Warszawy. Nie tylko przetrwał w dobrym stanie Il wojnę światową, ale uniknął również znaczących modyfikacji. 6 czerwca 2022 r. Mazowiecki Konserwator Zabytków wpisał do rejestru zabytków nieruchomych budynek hali lokomotywowni Olszynka Grochowska. Z okazji jubileuszu 50-lecia lokomotywowni przygotowana została pamiątkowa tablica.

Tabor

W momencie uruchomienia lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska, na ilostan inwentarzowy zostało wpisanych łącznie 38 lokomotyw elektrycznych serii: EU05 (27 szt.), EU07 (6 szt.), ET21 (5 szt.). Niebawem, bo już pod koniec 1972 r. pojawiły się pierwsze fabrycznie nowe lokomotywy EP08, a w styczniu kolejnego roku jedyna EP23. W latach 1973-1977 w ZNTK Gdańsk modernizacji poddano wszystkie eksploatowane elektrowozy EU05. Import nowych zestawów kołowych wraz z przekładniami i skrzyniami umożliwił — zgodnie z realizowanym wówczas programem dla tej serii pojazdów — podwyższenie prędkości maksymalnej do 160 km/h. Przy okazji pudła pojazdów przemalowano z koloru zielonego na pomarańczowy i zmieniono oznaczenie z EU na EP.

W lipcu 1985 r. pojawiły się na Olszynce Grochowskiej lokomotywy towarowe ET22. W szczytowym momencie dekady lat 80, w styczniu 1986 r. na ilostanie inwentarzowym były 63 pojazdy serii: EP05 (26 szt.), EU07 (7 szt.), EP08 (11 szt.), ET21 (17 szt.), ET22 (2szt.). Wiosną 1987 r. przekazano do Skierniewic ostatnie ET21 i tak zakończyła się historia „sputników” na Olszynce Grochowskiej.

W listopadzie 1990 r. swoją krótką, bo zaledwie roczną, eksploatację rozpoczęła dwuczłonowa lokomotywa EP40, przebudowana przez ZNTK Gdańsk z towarowej ET40 i przystosowana do obsługi ruchu pasażerskiego z prędkością 160 km/h. W styczniu 1991 r. pojawiły się pierwsze fabrycznie nowe lokomotywy EP09, które w ciągu kolejnych pięciu lat sukcesywnie wyparły wysłużone EP05. W sierpniu 1992 r. oddano do lokomotywowni Warszawa Odolany ostatnie lokomotywy elektryczne ET22, a w lutym 1996 r. do Łodzi elektrowozy EU07, które zniknęły z Olszynki Grochowskiej na ponad 12 lat.

Po przejęciu przez PKP Intercity w maju 2008 r. taboru z PKP Cargo na ilostanie inwentarzowym Olszynki Grochowskiej 30 czerwca 2008 r. wpisane były 102 lokomotywy serii: EP05 (1 szt.), EU/EP07 (37 szt.), EP08 (9 szt.), EP09 (35 szt.), SM42 (20 szt.). Pod koniec czerwca 2008 r. PKP Intercity podpisało umowę z Siemensem na dostawę 10 lokomotyw Eurosprinter ES64U4 Taurus, które otrzymały oznaczenie EU44. Pojazdy trafiły na Olszynkę Grochowską w latach 2009-2010, a od października 2009 r. rozpoczęto ich planową eksploatację. W tym samym roku, 1 grudnia, PKP Intercity przejęło z łódzkiego Zakładu Przewozów Regionalnych 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych ED74, które pozostały na ilostanie do grudnia 2010 r.

Od marca do listopada 2020 r. park taborowy na Olszynce Grochowskiej zasiliło 30 nowych lokomotyw Griffin, wyprodukowanych przez Newag i oznaczonych EU160. Wiązało się to z przekazaniem części EP09 do Krakowa. Na ilostanie inwentarzowym 31 sierpnia 2022 r. znajdowało się 105 lokomotyw serii: EP05 (1 szt.), EU/EP07 (28 szt.), EP08 (9 szt.), EP09 (18 szt.), EU44 (10 szt.), EU160 (30 szt.), SM42 (5 szt.), SU4220 (4 szt.).

Warto wspomnieć, że w lipcu 2016 r. PKP Intercity podjęło decyzję o wykonaniu naprawy poziomu czwartego utrzymania (P4) przez ZUT Remtrak i ZNTKiM Gdańsk i przywróceniu do eksploatacji zasłużonej lokomotywy EP05 0 numerze 23. Dziś można ją spotkać najczęściej na czele pociągów specjalnych — jest prawdziwym diamentem we flocie pojazdów trakcyjnych PKP Intercity.

Obsługa trakcyjna

Lokomotywownia od początku swojego istnienia nieprzerwanie obsługuje najszybsze i najbardziej prestiżowe pociągi pasażerskie w Polsce. Charakterystyczne pomarańczowe lokomotywy z Olszynki Grochowskiej jako pierwsze przekraczały kolejne bariery prędkości na żelaznych szlakach, stając się swoistym symbolem rozwoju szybkich pociągów w naszym kraju. Do 1974 r. lokomotywy EU/EP05 wspólnie z czechosłowackimi „gwiazdami” serii E499 obsługiwały międzynarodowy pociąg „Hutnik”, z którym docierały do Pragi. Zmodernizowane lokomotywy EP05 i nowe EP08 poprowadziły pierwsze składy ekspresowe z prędkością do 130 km/h.

Wraz z postępującą elektryfikacją zwiększał się obszar obsługi trakcyjnej lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska. Elektrowozy z tutejszej jednostki docierały m.in. do Bielska-Białej, Brześcia, Gliwic, Krakowa, Lublina, Opola, Poznania, Skarżyska-Kamiennej, Petrovic u Karvine, Raciborza, Wrocławia. Ponadto — głównie lokomotywami ET21, ET22 i EP23 — obsługiwano pociągi zbiorowe z Warszawy do Skierniewic, Sochaczewa i Kutna oraz pracę na węźle warszawskim. W czerwcu 1984 r. lokomotywy EP05 i EP08 w trakcji wielokrotnej poprowadziły pierwsze ekspresy po Centralnej Magistrali Kolejowej z prędkością 140 km/h, zwiększonej od 1988 r. do 160 km/h. W latach 80. i 90. lokomotywy z Olszynki Grochowskiej można było również spotkać w nowych obiegach do Gdyni, Nowego Sącza, Pity, Rzepina, Rzeszowa, Szczecina, Zielonej Góry, a nawet Węglińca. Obecnie, już w granatowych barwach, obsługują pociągi na większości zelektryfikowanych linii kolejowych w Polsce.

Pracownicy

Kolej, to jednak nie tylko infrastruktura i tabor, lecz także, a może przede wszystkim — ludzie. Na przestrzeni pięciu dekad zarówno pracownicy drużyn trakcyjnych, jaki i warsztatowi oraz administracyjni wnieśli ogromny wkład w funkcjonowanie i rozwój wyjątkowej na mapie PKP lokomotywowni. Tutaj wielu przyszłych dyrektorów i naczelników rozpoczynało swoją pracę lub odbywało staż zawodowy.

Olszynka Grochowska stała się także kolebką kolejowych innowacji. Od 1977 roku do początku lat 90. w lokomotywowni funkcjonował radiowęzeł w pełni zaprojektowany i wykonany przez załogę. Pracownicy jako pierwsi na sieci PKP skonstruowali także szybką łączność przewodową pomiędzy dyspozytorem a naczelnikiem. Prężnie działał tu Klub Techniki i Racjonalizacji. Od 2005 r. przy lokomotywowni istnieje Izba Pamięci, w której gromadzone są pamiątki związane z tym miejscem.

Autor: Seweryn Dębski