10. rocznica katastrofy kolejowej pod Szczekocinami

Wypadek pod Szczekocinami

3 marca 2012 r. w wyniku czołowego zderzenia dwóch pociągów w pobliżu wsi Chałupki w gminie Szczekociny zginęło 16 osób, a ponad 150 odniosło obrażenia.

Jak zapowiedziały władze gminy Szczekociny, w niedzielę o godz. 11.30 odprawiona zostanie msza w intencji ofiar w kościele pw. Narodzenia Najświętszej Maryi Panny w Goleniowach. Godzinę później przy tablicy w Chałupkach złożone zostaną wieńce i zapalone znicze. W uroczystościach co roku uczestniczą członkowie rodzin ofiar, przedstawiciele władz i służb ratowniczych, kolejarze i mieszkańcy Chałupek, z których wielu brało udział w akcji bezpośrednio po wypadku.

Do katastrofy doszło 3 marca 2012 r. w pobliżu wsi Chałupki k. Szczekocin, na zjeździe z Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Krakowa. Zderzyły się pociągi TLK „Brzechwa” z Przemyśla do Warszawy i Interregio „Jan Matejko” relacji Warszawa-Kraków. Pociąg jadący ze stolicy wjechał na tor, po którym z naprzeciwka jechał pociąg Przemyśl-Warszawa. W akcji ratunkowej brało udział kilkuset strażaków, policjantów i przedstawicieli innych służb. Straty materialne oszacowano na 19 mln zł.

Po zderzeniu pociągów pierwszymi ratownikami stali się mieszkańcy Chałupek i sąsiednich. Kiedy usłyszeli huk, jeszcze przed przyjazdem większości służb pospieszyli z pomocą. Wyciągali z wagonów poszkodowanych, przynosili koce i gorącą herbatę lub po prostu trzymali uwięzionych w wagonach za rękę i pocieszali. Przynosili też kanapki i herbatę strażakom pracującym przy wrakach pociągów.

Służby kryzysowe wojewody śląskiego o katastrofie dowiedziały się po godz. 21 od pogotowia w Zawierciu. Przed godz. 22 w akcję ratowniczą zaangażowano 30 karetek, na miejsce skierowano śmigłowce Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Po wypadku strażacy przez wiele godzin penetrowali zniszczone wagony, poszukując poszkodowanych. Akcję poszukiwawczą zakończono w poniedziałek 5 marca. Na miejsce katastrofy przyjechał ówczesny premier Donald Tusk wraz z grupą ministrów oraz ówczesny prezydent Bronisław Komorowski, który ogłosił dwudniową żałobę narodową.

Jak ustaliła prokuratura, do katastrofy przyczyniły się błędy dwojga dyżurnych ruchu z posterunków Starzyny i Sprowa, którym zarzucono nieumyślne sprowadzenie katastrofy kolejowej – skierowali jadące z naprzeciwka pociągi na ten sam tor. Dyżurni odpowiadali też za poświadczenie nieprawdy w dokumentacji kolejowej – co do czasu zamknięcia torów po zderzeniu pociągów.

W lipcu 2016 r. częstochowski sąd wymierzył dyżurnym ruchu kary 4 i 2,5 roku więzienia. Prokuratura uznała je za zbyt łagodne i wniosła apelację od wyroku. 26 stycznia 2018 r. Sąd Apelacyjny w Katowicach podwyższył kary, skazując prawomocnie Andrzeja N. na 6 lat więzienia, a Jolantę S. na 3,5 roku. Sąd podkreślał, że wyrok powinien też mieć znaczenie prewencyjne i być „czytelnym sygnałem dla wszystkich osób zajmujących się zapewnieniem bezpieczeństwa w komunikacji, kierujących tym ruchem, że obowiązki na nich ciążące muszą być bezwzględnie przestrzegane”.

Sądy uznały, że na tragedię złożyła się seria ludzkich błędów. Zgodnie ze zmodyfikowanym przez sąd I instancji opisem czynów Andrzeja N., dróżnik, mając informację o braku kontroli położenia zwrotnic, w nienależyty sposób sprawdził rozjazdy i nie zabezpieczył ich, potem dał zezwolenie na jazdę i skierował pociąg Warszawa-Kraków na niewłaściwy tor przeznaczony dla ruchu innego pociągu, a następnie zaniechał obserwacji przejazdu tego pociągu i jego sygnałów końcowych, a także obserwacji wskazań swego pulpitu. W rezultacie N. – według sądu – do końca był przekonany, że wyprawił pociąg po właściwym torze i w ten sposób wprowadzał też w błąd dyżurną Jolantę S.

Jolancie S. sąd przypisał działanie i zaniechanie związane z podaniem zastępczego sygnału zezwalającego dla pociągu Przemyśl-Warszawa, bez wyjaśnienia przyczyn zajętości toru nr 1 i przy braku reakcji na niepojawienie się zajętości toru nr 2, a także niewykorzystanie funkcji „alarm” w systemie radiowym i brak innych działań – wobec podjętych wątpliwości, co do prawidłowości wyprawienia pociągu.

Sąd wskazywał też m.in. na rolę drużyn trakcyjnych obu pociągów, które tuż przed katastrofą kontynuowały jazdę, mimo sygnałów do tego nieuprawniających. Ponadto maszyniści nie obserwowali we właściwy sposób toru przed sobą; inaczej – co m.in. udowodnił przeprowadzony po katastrofie eksperyment procesowy – szybciej zauważyliby, że oba składy zmierzają do zderzenia. Postępowanie w tym zakresie zostało umorzone – załogi zginęły.(PAP)