To ostatnia mila zdecyduje o sukcesie Portu Polska. Czy autobusy są do niej gotowe?

Rozkład jazdy:

1. Gdzie rozstrzygnie się sukces „Portu Polska”: na KDP czy na przystanku „ostatniej mili”?
2. Jakie dwa procenty podaje UE: potrzeba poprawy połączeń i chęć wyboru szybkiej kolei zamiast samolotu?
3. Ile odjazdów dziennie ma Heathrow i jaki % pasażerów dociera tam autobusem?

TransInfo.pl: W debacie o CPK, dziś coraz częściej określanym jako „Port Polska”, dominują wielkie liczby i wielkie prędkości. Co Pana zdaniem jest prawdziwym sprawdzianem tego projektu?

W rozmowach dotyczących CPK, a od niedawna „Portu Polska”, rzeczywiście pojawiają się imponujące dane: dziesiątki miliardów inwestycji, tysiące kilometrów nowych linii i rekordowe czasy przejazdów pomiędzy największymi miastami. To działa na wyobraźnię. Przyszłość projektu nie rozstrzygnie się jednak w kabinach maszynistów szybkich pociągów ani w terminalu odlotów. Rozstrzygnie się dużo bliżej domu zwykłych ludzi – na przystanku autobusowym w małym miasteczku i na niewielkiej stacji kolejowej. Bez sprawnego dojazdu i dopracowanego modelu ostatniej mili cała architektura portu pozostanie systemem zaprojektowanym nie dla obywateli, lecz obok nich.

TransInfo.pl: Często jako przykład wskazuje Pan Dolny Śląsk. Dlaczego właśnie ten region jest tak istotny w tej dyskusji?

Dolny Śląsk, który w założeniach powinien być jednym z największych beneficjentów projektu, jest przykładem szczególnie pouczającym. To region rozległy, w wielu miejscach nadal pozbawiony kolei, składający się z setek miejscowości o różnej wielkości i dynamice rozwoju. Mówimy o niemal 20 tysiącach kilometrów kwadratowych pełnych trudnych do zignorowania różnic. Analizy połączeń transportowych pokazują, że duża część mieszkańców w praktyce będzie mogła dotrzeć do stacji KDP lub na lotnisko wyłącznie dzięki sprawnie zorganizowanej sieci autobusowej, która dowiezie ich do rozsianych po województwie stacji kolejowych. Sama infrastruktura kolejowa nie wystarczy.

TransInfo.pl: Czy europejskie doświadczenia potwierdzają taką rolę autobusu w systemie transportu publicznego?

Zdecydowanie tak. Europejskie badania mobilności pokazują, że aż 83 procent obywateli UE uważa połączenia transportowe między regionami za wymagające poprawy. Co więcej, 77 procent deklaruje, że chętnie wybierałoby szybki pociąg zamiast samolotu, o ile cały system przesiadek byłby spójny, przewidywalny i wystarczająco gęsty. I to jest kluczowe – nie chodzi o sam pociąg, lecz o dostęp do niego. Przesunięcie modalne nie zachodzi w próżni. Musi mu towarzyszyć kompletna infrastruktura dowozowa, zintegrowane bilety i jednolity system informacji pasażerskiej. Bez tego kolej dużych prędkości pozostaje imponującą, ale rozłączoną z rzeczywistością arterią.

TransInfo.pl: Często przywołuje Pan przykłady Heathrow i Frankfurtu. Czego Polska może się z nich nauczyć?

Najlepiej widać to właśnie na tych dwóch lotniskach. Heathrow w pewnym sensie bardziej przypomina organizm transportowy niż sam port lotniczy. Funkcjonuje tam największy dworzec autobusowy w Wielkiej Brytanii, obsługujący ponad 1600 odjazdów dziennie i ponad tysiąc miejscowości. Około 13 procent pasażerów, czyli 10–11 milionów osób rocznie, dociera tam autobusem. Co więcej, lotnisko notuje ponad stuprocentowy wzrost liczby przyjazdów autobusowych w godzinach nocnych. To pokazuje, że nawet przy rozwiniętej kolei autobus pozostaje fundamentem dostępności.
Frankfurt działa inaczej – to potężny hub kolejowo-lotniczy, gdzie ponad połowa podróży odbywa się tranzytem. Ale kluczowe jest to, że w obu przypadkach system działa dlatego, że cały dostęp do węzła został zaprojektowany i skoordynowany. Kontrast między tymi modelami jest bardzo pouczający.

TransInfo.pl: Jakie ryzyka widzi Pan dziś w polskim podejściu do obsługi Portu Polska?

Polska wciąż nie odpowiedziała na pytanie, jaką rolę ma pełnić transport autobusowy w obsłudze Portu Polska. Brakuje jasnej, ogólnokrajowej koncepcji sieci autobusowej skrojonej pod stacje KDP i lotnisko: które powiaty mają być połączone, z jaką częstotliwością, w jaki sposób kontraktowane i jak integrowane z kolejowym systemem informacji pasażerskiej. Bez jednego standardu danych i spójnego planu powstaną rozwiązania fragmentaryczne. Najpoważniejszym ryzykiem jest wykluczenie transportowe – jeśli autobusów zabraknie lub będą działały nieregularnie, duża część kraju nie tylko nie skorzysta z tej inwestycji, ale znajdzie się jeszcze dalej od głównej osi mobilności niż dziś.

TransInfo.pl: Na koniec – co będzie prawdziwym symbolem sukcesu Portu Polska?

Nie pociągi jadące 250 km/h ani imponujący terminal. Prawdziwym symbolem sukcesu będzie przystanek w niedużej miejscowości, z którego codziennie, regularnie i pewnie odjadą autobusy w kierunku stacji KDP. Zintegrowane z resztą systemu transportu publicznego. Heathrow i Frankfurt pokazują, że dostępność zaczyna się znacznie wcześniej niż przy kontroli bezpieczeństwa. I to właśnie z perspektywy mieszkańca wsi i małego miasta rozstrzygnie się, kto naprawdę dojedzie do portu.

TransInfo.pl: Bardzo dziękujemy za rozmowę.