Czechy: Eksploatacja autobusów elektrycznych droższa od diesli o 40%. Przez … baterie

Rozkład jazdy:

1. Ile kosztuje kilometr jazdy elektrobusu w porównaniu z dieslem?
2. Które elementy kosztowe generują największe różnice?
3. Czy elektrobusy sprawdziły się w trudnym terenie regionalnym?

Elektrobusy w mieście i na liniach regionalnych

W ramach pilotażu COMETT PLUS eksploatuje obecnie 14 autobusów elektrycznych. Osiem z nich obsługuje komunikację miejską w Táborze, natomiast sześć realizuje regularne przewozy liniowe na trasach Tábor – Mladá Vožice – Vlašim oraz Tábor – Mladá Vožice – Benešov. Są to elektrobusy Iveco Crossway LE przeznaczone do ruchu regionalnego oraz Solaris Urbino 12 electric pracujące w sieci MHD.

Pojazdy zostały wprowadzone do ruchu 1 grudnia ubiegłego roku, co pozwoliło przewoźnikowi na szybkie zebranie pierwszych doświadczeń eksploatacyjnych. Sześć elektrobusów liniowych wykonuje łącznie około 42.000 km miesięcznie, a tylko w pierwszym miesiącu funkcjonowania przewiozło 18.000 pasażerów. W skali roku linie regionalne mają osiągnąć 540.000 km pracy przewozowej i obsłużyć ponad 200.000 podróżnych, natomiast elektrobusy miejskie – około 450.000 km i ponad 1,5 mln pasażerów.

Dla COMETT PLUS elektryfikacja autobusów jest kolejnym etapem konsekwentnie realizowanej strategii niskoemisyjnej. Spółka posiada wieloletnie doświadczenie w eksploatacji alternatywnych napędów.

– „Już w 2006 roku wprowadziliśmy do floty pierwsze autobusy CNG, którymi obsługiwaliśmy komunikację miejską w aglomeracji Tábor – Sezimovo Ústí – Planá nad Lužnicí. Rok później pojawiły się one również w transporcie liniowym, a od 2019 roku cała MHD na Táborsku realizowana jest w 100% pojazdami CNG” – mówi Aleš Melich, prezes COMETT Tábor.

W latach 2020–2022 flota MHD liczyła 34 autobusy, uzupełnione o 23 autobusy CNG w komunikacji regionalnej, co stanowiło około 40% całego ruchu liniowego. Obecnie przewoźnik eksploatuje około 40 autobusów CNG, 3 ciągniki LNG oraz 14 elektrobusów. Jeszcze w tym roku planowane jest wprowadzenie kolejnych dwóch autobusów elektrycznych, a docelowo nawet jedna trzecia floty MHD ma być zeroemisyjna.

E.ON i Kempower

Integralną częścią projektu jest infrastruktura ładowania, za którą odpowiada E.ON Energie. Spółka zaprojektowała cały system w oparciu o rzeczywiste potrzeby przewoźnika i ograniczenia sieciowe.

– „Niezwykle istotne jest właściwe dobranie konfiguracji baterii do dziennych przebiegów oraz możliwości ładowania. Szczególnie w Mladé Vožici, gdzie musieliśmy uwzględnić ograniczoną przepustowość sieci dystrybucyjnej” – podkreśla Aleš Melich.

– „Elektryfikacja transportu publicznego to trend, którego nie da się zatrzymać. Ten projekt pokazuje, że nie istnieje jedno uniwersalne rozwiązanie – każdy system musi być zaprojektowany indywidualnie” – dodaje Jan Zápotočný, wiceprezes E.ON Energie.

Do realizacji projektu wybrano technologię fińskiej firmy Kempower, umożliwiającą dynamiczne zarządzanie mocą, planowanie ładowania według grafików pracy oraz integrację z systemami zarządzania flotą i telematyką. Jest to pierwsza instalacja tego producenta w czeskiej komunikacji autobusowej.

E.ON wybudował dwa depa ładowania – w Táborze oraz Mladé Vožici. W Táborze działa 12 punktów ładowania o łącznej mocy 700 kW, z możliwością dalszej rozbudowy nawet o 24 kolejne punkty. W Mladé Vožici funkcjonuje 5 punktów ładowania o mocy 100 kW, co pozwala na jednoczesne ładowanie pięciu autobusów. System uzupełnia mobilna ładowarka 40 kW, wykorzystywana m.in. do celów serwisowych

Gdzie leży problem kosztów?

Jednoroczne podsumowanie eksploatacji elektrobusów Iveco Crossway LE Line Electric, kursujących na liniach regionalnych pomiędzy Táborem, Vlašimią i Benešovem, wywołało szeroką dyskusję na temat realnych kosztów bezemisyjnego transportu publicznego. Choć operator Comett Plus chwali niezawodność pojazdów, samorząd województwa środkowoczeskiego wskazuje na wyraźnie wyższy koszt jednego kilometra w porównaniu z autobusem z silnikiem diesla.

Z danych przekazanych przez województwo środkowoczeskie wynika, że kilometr jazdy elektrobusu kosztuje średnio 75 CZK, podczas gdy autobus z napędem diesla – 54 CZK. Oznacza to różnicę 38,9%, choć początkowo w komunikatach publicznych mówiono nawet o 50%.

Co istotne, koszty pracy kierowców, administracji oraz zaplecza operacyjnego są identyczne dla obu typów pojazdów. Różnice koncentrują się w trzech kluczowych obszarach: amortyzacji, utrzymaniu technicznym oraz zużyciu energii. Kalkulacja została przygotowana w horyzoncie 10-letniego kontraktu.

Największą pozycją kosztową są odpisy amortyzacyjne. W przypadku elektrobusów wynoszą one 20 CZK/km, podczas gdy dla diesli jedynie 6,50 CZK/km. Wynika to z faktu, że elektrobusy są nawet dwukrotnie droższe w zakupie, a dodatkowo – z uwagi na czas ładowania – realizują mniejsze roczne przebiegi.

Bateria jako ukryty koszt

Zaskoczeniem dla wielu okazały się wyższe koszty utrzymania elektrobusów. Choć pojazdy elektryczne mają mniej części eksploatacyjnych, w kalkulacji uwzględniono rezerwę na wymianę baterii trakcyjnej, planowaną mniej więcej w połowie trwania umowy.

– „W kosztach utrzymania rozliczonych na kilometr zawarta jest rezerwa na wymianę baterii” – wyjaśnia Petr Borecký, radny województwa ds. transportu publicznego.

Również koszty energii okazały się wyższe, szczególnie zimą. Ogrzewanie pojazdów powoduje wzrost zużycia energii o kilkanaście do kilkudziesięciu procent w porównaniu z okresem letnim.

Na liniach 453 Tábor – Vlašim oraz 455 Tábor – Benešov kursuje sześć elektrobusów Iveco Crossway LE Line 12M Electric, które każdego dnia pokonują średnio około 350 km. W ciągu roku pojazdy zrealizowały ponad 98% zaplanowanych kursów, przejeżdżając ponad 530 tys. km.

– „Ten rok potwierdził, że przejście na technologie bezemisyjne jest realną drogą dla rozwoju transportu publicznego” – podkreśla Petr Borecký. – „Pytaniem pozostaje jednak, jak sfinansować pełne przejście na zeroemisyjny tabor, skoro koszty operacyjne są o około 50% wyższe” – dodaje.

Naszym zdaniem

Projekt elektrobusów na pograniczu Czech Południowych i Środkowych pokazuje, że technologia jest dojrzała operacyjnie, ale nadal kosztowna finansowo – przy założeniu konieczności wymiany baterii. Kluczowym wyzwaniem pozostaje amortyzacja i koszt akumulatorów, które wciąż przesądzają o przewadze diesla w rachunku ekonomicznym. Natomiast dla samorządów to dziś przede wszystkim decyzja strategiczna, a nie stricte finansowa.