Rower Miejski w czasach pandemii. Które miasta dopłacają najwięcej do wypożyczeń?

Pierwsze polskie miasta uruchomiły wypożyczalnie rowerów ponad dekadę temu. W kolejnych latach popularność systemów tego rodzaju rosła. Nie wszędzie przetrwały do dzisiaj – w kilku przypadkach skończyło się tylko na sezonie pilotażowym. W sumie lista zlikwidowanych systemów rowerów miejskich wynosi już 18 (ok. 70 nadal czynnie działa), oczywiście z różnych przyczyn. Fakty są jednak takie, że większość likwidacji nastąpiła w latach 2019-2021 i już choćby to sugeruje, że miejskie wypożyczalnie mają zadyszkę.

Oczywiście sporo „do powiedzenia” ma w tym temacie koronawirus. Liczba wypożyczeń spadła szczególnie mocno w pierwszych miesiącach pandemii (w związku z obostrzeniami część systemów nie rozpoczęła sezonu w terminie), później nastąpiło wprawdzie odbicie, ale w większości przypadków nie udało się jak dotąd dobić do poziomu sprzed kilku lat. Lekkie pogorszenie sytuacji odczuwalne było jednak już nieco wcześniej. Na trudniejsze czasy dla tego rodzaju systemów zwracają uwagę także miasta, w których nadal one funkcjonują.

Ale nie wszędzie jest gorzej, co pokazuje raport Portalu Samorządowego. Obrazuje on sytuację w wybranych miastach dysponujących rowerami miejskimi – zarówno pod kątem finansowym, jak i zainteresowania użytkowników.

Tylko w czterech miastach więcej wypożyczeń

Okazało się, że tylko w dwóch spośród 12 miast – Opolu i Piotrkowie Trybunalski (choć w 2019 r. system funkcjonował tu tylko przez 2 miesiące) – od których uzyskaliśmy kompleksowe dane, liczba wypożyczeń w latach 2019-2021 regularnie rosła z roku na rok, mimo pandemii. W przypadku Wrocławia i Ciechanowa nastąpił spadek w 2020 r., ale w 2021 było lepiej nawet niż w 2019.

W czterech miastach – Lublin, Bydgoszcz, Poznań i Warszawa – miał miejsce regularny spadek pod tym względem. Pozostałe cztery natomiast – Kędzierzyn-Koźle, Białystok, Stalowa Wola i Koszalin – w 2021 r. miały większą liczbę wypożyczeń niż w poprzedzającym sezonie, ale wciąż daleką od tej sprzed pandemii, np. z roku 2019.

Rowery miejskie nigdy nie miały być dla samorządów przedsięwzięciem dochodowym, stąd niemal od samego początku zdecydowana większość JST płaciła i płaci za funkcjonowanie systemów duże pieniądze. Największe kwotowo koszty ponoszą największe miasta, gdzie cała infrastruktura, w tym m.in. liczba rowerów, też jest największa.

W 2021 r. Warszawa zapłaciła za utrzymanie swojego Veturilo 14,3 mln zł (to największy system w kraju). Poznań kosztował on ok. 8 mln zł, Wrocław 5,7 mln zł, Lublin ponad 3,5 mln zł, a Białystok ok. 2,3 mln zł. W mniejszych miastach były to niższe kwoty, częściej liczone w setkach tysięcy niż w milionach, np. 823,7 tys. zł w Koszalinie, 774,9 tys. zł w Opolu, 449,8 tys. zł w Ciechanowie czy 564,6 tys. zł w Stalowej Woli.

Tam, gdzie odbywało się to w ramach umów kilkuletnich, był to zwykle koszt identyczny jak rok wcześniej czy zaplanowany na rok 2022, ale przeważnie wyższy niż przy poprzedniej umowie. Generalnie zresztą, bez względu na rodzaj umowy, widać w latach 2019-2021 tendencję zwyżkową jeśli chodzi o koszty zarządzania rowerami miejskimi.

Między innymi w Warszawie, Poznaniu, Białymstoku i Lublinie część zysków z wypożyczeń wpływa jednak do budżetu miasta. Lublin poszedł w tym kierunku dopiero kilka miesięcy temu, więc zdążył zarobić na swoim systemie dopiero 90 tys. zł (wcześniej cały zysk był po stronie operatora, ale miasto nie płaciło za administrowanie). Stosunkowo niewielkie pieniądze czerpie z tego tytułu także Białystok – 39,2 tys. zł, choć więcej niż przed rokiem, kiedy było to tylko 22,9 tys. zł (w 2019 r. żadnych wpływów nie było).

W przypadku Warszawy i Poznania są to już znacznie większe kwoty. Do stołecznego budżetu wpłynęło z tego tytułu 2,4 mln zł – więcej niż w 2020 r. (1,9 mln zł), ale wyraźnie mniej niż w 2019 (3,8 mln zł). Z kolei Poznań zebrał w tym roku 637,1 tys. zł i podobnie jak Warszawa przebił wynik z 2020 r. (438,5 tys. zł), ale nie dobił do zysków sprzed pandemii (803,6 tys. zł w 2019 r.).

Inne miasta, jak m.in. Wrocław, Opole, Stalowa Wola, Ciechanów czy Piotrków Trybunalski, całość wpływów z wypożyczeni pozostawiają operatorowi.

Do Urzędu Miasta Ciechanów nie wpływają środki za wypożyczenia rowerów. Opłaty wpływają do wykonawcy wyłonionego w drodze postępowania przetargowego, a wykonawca otrzymuje wynagrodzenie ryczałtowe – informuje Paulina Rybczyńska, rzecznik prasowy UM Ciechanowa.

Najwyższe dopłaty w Lublinie, najniższe we Wrocławiu

Zestawienie rocznych kwot za utrzymanie systemu nie pozwala ustalić, który samorząd tak naprawdę ponosi proporcjonalnie największe koszty w tym zakresie. Najprościej zrobić to natomiast, wyliczając wysokość dopłaty do jednego wypożyczenia, czyli dzieląc kwotę wypłaconą operatorowi za sezon funkcjonowania systemu przez liczbę wypożyczeń w tym okresie. Nie jest to wprawdzie metoda doskonała, ale daje w miarę dobry podgląd sytuacji, pod warunkiem oczywiście znajomości lokalnych realiów.

Twórcy raportu obliczeń dokonali w oparciu o dane uzyskane z 12 miast.

Okazało się, że najwyższa dopłata wystąpiła w 2021 r. w Lublinie – 49,43 zł, który nieznacznie wyprzedził pod tym względem Piotrków Trybunalski – 47,31 zł. Na trzecim miejscu, z wyraźnie niższą dopłatą, znalazł się Kędzierzyn-Koźle – 26,80 zł. Jeszcze w 2020 r. Lublin kosztów nie miał, ale Piotrków dopłacał tylko niewiele mniej – 46,46 zł (przy tylko 23,95 zł w roku 2019). Niższe dopłaty miał już w swojej historii także Kędzierzyn-Koźle.

Na drugim końcu – z najniższymi dopłatami do pojedynczego wypożyczenia – znalazły się: Wrocław – 2,70 zł, Warszawa – 4,61 zł i Białystok – 6,72 zł. Mimo relatywnie niewysokich kwot i te miasta miały już pod względem dopłat lepsze lata w niedalekiej przeszłości. Wrocław np. w 2019 r. miał ją na poziomie ok. 1,84 zł, Warszawa nawet jeszcze mniej – 1,24 zł (2,92 zł w 2020). Białystok z kolei obniżył ten koszt w stosunku do poprzedniego roku (7,70 zł), ale daleki był od poziomu z roku 2019 (4,49 zł).W czterech miastach – Lublin, Bydgoszcz, Poznań i Warszawa – miał miejsce regularny spadek pod tym względem. Pozostałe cztery natomiast – Kędzierzyn-Koźle, Białystok, Stalowa Wola i Koszalin – w 2021 r. miały większą liczbę wypożyczeń niż w poprzedzającym sezonie, ale wciąż daleką od tej sprzed pandemii, np. z roku 2019.

Jeśli chodzi o wzrost dopłat w stosunku do lat poprzednich, największy zaliczyły Poznań i Bydgoszcz. Stolica Wielkopolski jeszcze w 2019 r. dopłacała do jednego wypożyczenia tylko ok. 4,2 zł, następnie w pandemicznym roku 2020 było to 12,2 zł, a teraz już 23,15 zł. Bydgoszcz aktualnie płaci za jeden przejazd 22,35 zł – nieco więcej niż w 2020 r. (prawie 20 zł) i dużo więcej niż w 2019 zł. – ok. 7 zł. W latach 2015-2018 dopłata nie przekraczała tu 5 zł, choć z każdym rokiem była nieco wyższa.

Ciekawym przypadkiem jest Opole, którego dopłata w tym roku – 24,25 zł – jest niższa zarówno od tej z ubiegłego (28,21 zł), jak i wyraźnie niższa od tej z 2019 (34,60 zł). 

Poniżej 10 zł (dokładnie 9,96 zł) dopłacał w 2019 r. Ciechanów. Gwałtowny wzrost pod tym względem odnotował w roku 2020 – na 19,59 zł, ale w bieżącym znów wychodzi nieco taniej – 14,58 zł.

Dość zbliżoną wysokością dopłaty w latach 2019-2021 legitymuje się Stalowa Wola, choć w tym roku jest najwyższa – 8,81 zł (przy 7,16 w 2020 i 7,92 zł w 2019 r.).

Sytuacja, jaka zaistniała w Lublinie, wiąże się z poniesionymi po raz pierwszy przez miasto kosztami utrzymania i niestety wyraźnie mniejszą liczbą korzystających, na którą wpływ miało kilka czynników. Obecnie funkcjonujący system uruchomiony został 23 czerwca 2021 roku, działa więc w innym okresie roku niż w latach wcześniejszych. Po drugie jest systemem całorocznym – Kolejnym czynnikiem zmieniającym poziom zainteresowania jest wprowadzenie pełnej odpłatności, bez możliwości bezpłatnej jazdy przez pierwsze 20 min, co obowiązywało w latach 2014-2020. W poprzednim systemie 96 proc. wypożyczeń trwało do 20 minut, a więc było za darmo. Z zainteresowaniem użytkowników spotkała się możliwość korzystania z abonamentów – w miesiącach czerwiec-październik kupiono ich ponad 620.