Raport o bezpieczeństwie ruchu rowerowego w Białymstoku 2007-2010 – cz. II

Niniejszy dokument powstał w celu określenia priorytetowych działań na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów na terenie Białegostoku. Na podstawie analizy zdarzeń wytypowaliśmy dziedziny w których potrzebna jest szczególna uwaga podczas edukacji użytkowników rowerów i innych uczestników ruchu oraz szczególnie niebezpieczne miejsca w obrębie miasta, które wymagają interwencji zarządcy dróg –czytamy na witrynie Rowerowego Białegostoku

3.2. Pojazdy uczestników

Zdecydowana większość pojazdów uczestniczących w zdarzeniach drogowych z udziałem rowerzystów to –poza samymi rowerami –samochody osobowe. Zwraca uwagę niska liczba zdarzeń z udziałem autobusów, często postrzeganych jako duże zagrożenie dla ruchu rowerowego. Stosunkowo rzadko dochodzi także do zdarzeń z udziałem taksówek.

Zdarzenia z udziałem samochodów ciężarowych również nie są szczególnie częste, ale ich skutki są z reguły poważne (patrz 9).

3.3. Przyczyny sprawców

Główną przyczyną zdarzeń z udziałem rowerzystów na terenie Białegostoku jest nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (dokładnie połowa zdarzeń), popełniane trochę częściej kierujących innymi pojazdami, niż rower.

W okresie ostatnich 4 lat nie było ani jednego zdarzenia, którego powodem byłby brak świateł u rowerzysty. Biorąc pod uwagę fakt, że 91% zdarzeń ma miejsce przy świetle dziennym należy uznać wszystkie akcje podkreślające widoczność rowerzystów na drogach za bezcelowe (a nawet szkodzące – odwracają uwagę od rzeczywistych problemów).

W Białymstoku winnymi wypadków i kolizji są trochę częściej rowerzyści, niż inni uczestnicy ruchu (odpowiednio 55 i 46% zdarzeń, nie sumuje się do 100% ponieważ w kilku przypadkach orzeczono współwinę). Należy jednak zaznaczyć, że w kilkunastu przypadkach wina została przypisana rowerzyście mimo okoliczności jednoznacznie działających na jego korzyść (nieustąpienie pierwszeństwa samochodowi na drodze dla rowerów lub na przejeździe rowerowym z pierwszeństwem przejazdu). Powyższe proporcje odbiegają od statystyk ogólnokrajowych (47% wypadków z winy rowerzystów) jak i innych miast z największą ilością zdarzeń (40% wypadków z winy rowerzystów).

• Hipoteza 1: Możliwe błędy w bazie SEWIK – jeżeli w wyniku dalszego postępowania (sprawy sądowej) winny zostaje inny uczestnik ruchu nie zostaje to zmienione w bazie.
  
• Hipoteza 2: Białostoccy rowerzyści mają niewielką świadomość przepisów i wynikających z tego praw, przez co mogą częściej niż w innych miastach powodować zdarzenia lub przyznawać się do ich powodowania, mimo, że wina nie leży po ich stronie
  
• Hipoteza 3: Wyjątkowa nieobiektywność Policji z powodu niskiej świadomości przepisów dotyczących rowerzystów
  

Mimo powyższych niejednoznaczności należy zauważyć, że wszelkie dotychczasowe akcje edukacyjne organizowane przez Policję i inne organy były zogniskowane tylko na rowerzystach, a nie na kierowcach samochodów czy pieszych. Oznacza to, ze nawet nawet w najlepszym przypadku obecne metody nauczania przyniosą tylko połowiczny skutek, gdyż grono ich odbiorców jest ograniczone to nieco ponad połowy winnych zdarzeń z udziałem rowerzystów.

4. Rowerzyści – uczestnicy zdarzeń

W zdarzeniach uczestniczyło łącznie 323 rowerzystów. Jest to liczba większa od ogólnej liczby zdarzeń ze względu na pojedyncze wypadki w których zderzyli się sami rowerzyści lub inny pojazd wjechał w kolumnę rowerzystów.

4.1. Płeć

W 21 przypadkach brakuje danych nt. rowerzystów. Jest to spowodowane ucieczką z miejsca zdarzenia lub niekompletną notatką z miejsca zdarzenia. 78% rowerzystów uczestniczących w wypadkach stanowili mężczyźni, lecz ze względu na brak pomiarów ruchu rowerowego na terenie Białegostoku nie można określić wpływu płci na ryzyko uczestnictwa w wypadku.

4.2. Wiek

4.3. Alkohol

W ciągu trzech lat odnotowano jedynie 14 zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów pod wpływem alkoholu, co stanowi 4,3% ogółu zdarzeń z udziałem rowerzystów. W 9 z nich uznano rowerzystę za sprawcę.

5. Niebezpieczne ulice i skrzyżowania

5.1. Ulice

W pierwszej dziesiątce ulic z największą liczbą zdarzeń z udziałem rowerzystów na ośmiu znajduje się wydzielona droga dla rowerów. Wpływ na to ma większy niż na innych ulicach ruch rowerzystów, ale tak duża korelacja między istnieniem drogi rowerowej i liczbą wypadków świadczy o niewystarczającej jakości istniejących dróg dla rowerów.

Jeżeli zdarzenie miało miejsce na skrzyżowaniu jest ono przypisywane do obu ulic.

5.2. Skrzyżowania

Podobnie jak w przypadku ulic, połowa miejsc w których doszło do najwięcej zdarzeń jest wyposażona w drogę dla rowerów.

6. Wypadki śmiertelne i wypadki z ciężko rannymi

Wypadki śmiertelne

Wypadki z ciężko rannymi

We wszystkich poważnych wypadkach rowerzystów z samochodami dochodziło do zderzenia bocznego. W przypadku najpoważniejszych zdarzeń występuje znaczna nadreprezentacja osób starszych – obydwie ofiary śmiertelne miały powyżej 70 lat, połowa osób ciężko rannych miała więcej niż lat 50.

7. Podsumowanie

7.1. Kluczowe fakty

• od czterech lat rośnie liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów na terenie Białegostoku, mimo, że trend ogólnokrajowy jak i w przypadku większych miast jest spadkowy
  
• większość zdarzeń ma miejsce w dzień przy dobrych warunkach pogodowych, nie ma nadreprezentacji zdarzeń w nocy
  
• zdecydowana większość zdarzeń na terenie Białegostoku to zderzenia boczne
  
• obecne programy sygnalizacji świetlnej nie gwarantują bezpieczeństwa rowerzystów na skrzyżowaniach
  
• tworzenie wydzielonej infrastruktury rowerowej w obszarach gęsto zabudowanych wiąże się ze zmniejszeniem bezpieczeństwa pieszych
  
• najczęstszą przyczyną zdarzeń jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, zarówno przez rowerzystów, jak i kierowców samochodów
  
• w wypadkach z ofiarami śmiertelnymi i ciężkimi obrażeniami ciała dominują rowerzyści w wieku pow. 50 lat
  
• spożycie alkoholu ma w, nawet po jego całkowitym wyeliminowaniu ryzyko wypadku spadnie najwyżej o kilka procent
  
• prawie wszystkie ulice na których dochodzi do największej liczby zdarzeń są wyposażone w drogi dla rowerów
  

7.2. Wnioski – infrastruktura

Należy położyć szczególny nacisk na kwestie związane z główną przyczyną zdarzeń, czyli nieustąpieniem pierwszeństwa przejazdu. Wiąże się to z przyjęciem bardziej restrykcyjnych norm dotyczących widoczności na przejazdach rowerowych (trójkąty widoczności) i organizacji ruchu (oznakowanie pionowe przed przejazdami rowerowymi, wyniesiona nawierzchnia przejazdu przez jezdnię).

W rejonie gęstej zabudowy należy odejść od paradygmatu separowania ruchu rowerowego od ruchu samochodowego. Wynoszenie rowerzystów poza jezdnię ma często skutek odwrotny od zamierzonego – korzystanie z wydzielonej drogi dla rowerów wiąże się z wielokrotnie większym ryzykiem kolizji z pojazdami na drodze poprzecznej, włączającymi lub wyłączającymi się z ruchu oraz z pieszymi.

W celu zmniejszenia ilości wypadków na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną należy przeanalizować programy we wszystkich miejscach, gdzie występuje oddzielna sygnalizacja dla rowerów. Obecne programy nie gwarantują bezpiecznego poruszania się wzdłuż przejazdów rowerowych.

7.3. Wnioski – edukacja

W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu rowerowego należy zacząć szkolić również kierowców samochodów, którzy są winni prawie połowy zdarzeń na terenie Białegostoku.

Kwestie widoczności rowerzysty (rozdawanie kamizelek i odblaski) istotne na terenach wiejskich, zgodnie ze statystykami nie mają żadnego znaczenia na terenach mocno zurbanizowanych. Należy zamiast tego poruszyć kwestie poruszania się rowerem w dużym ruchu samochodowym (pierwszeństwo przejazdu, wyprzedzanie, współużytkowanie drogi z pieszymi). Należy również zmienić cały program edukacji rowerzystów – obecnie prowadzona edukacja w sterylnych warunkach 'miasteczek ruchu drogowego’ w żaden sposób nie przygotowuje do poruszania się rowerem po ulicach między samochodami, o czym świadczy nadreprezentacja zdarzeń rowerzystów w wieku 10-20 lat, którzy teoretycznie są świeżo po szkoleniu przeprowadzonym w szkołach i gimnazjach.