Raport o bezpieczeństwie ruchu rowerowego w Białymstoku 2007-2010 cz. I

Niniejszy dokument powstał w celu określenia priorytetowych działań na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów na terenie Białegostoku. Na podstawie analizy zdarzeń wytypowaliśmy dziedziny w których potrzebna jest szczególna uwaga podczas edukacji użytkowników rowerów i innych uczestników ruchu oraz szczególnie niebezpieczne miejsca w obrębie miasta, które wymagają interwencji zarządcy dróg –czytamy na witrynie Rowerowego Białegostoku

Część raportu jest również poświęcona ocenie obecnych działań Policji oraz Urzędu Miejskiego w Białymstoku w obliczu wzrastającego ruchu rowerowego i wiążącymi się z tym konsekwencjami

Wykorzystane materiały

Raport został opracowany na podstawie wyciągu z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji udostępnionego przez Komendę Główną Policji w Warszawie dzięki pomocy stowarzyszenia Miasta dla Rowerów oraz osobistemu wsparciu Pani Poseł Ewy Wolak.

Oprócz powyższej bazy wykorzystano informacje przesłane przez rowerzystów w celu zweryfikowania i poprawienia niektórych błędnie opisanych zdarzeń. Dane na temat stanu i ilości infrastruktury rowerowej zostały wzięte ze strony internetowej Rowerowego Białegostoku (www.rowerowy.bialystok.pl) oraz oficjalnej strony Urzędu Miejskiego w Białymstoku (www.bialystok.pl). Struktura opracowania oraz niektóre wnioski zostały zaczerpnięte z Raportu o bezpieczeństwie ruchu rowerowego w Warszawie 2004-2006 autorstwa Aleksandra Buczyńskiego.

1. Czas zdarzenia

1.1. Zmienność roczna

Białystok jest jednym z nielicznych miast w Polsce, gdzie sukcesywnie rośnie liczba liczba ofiar i liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów. W 2010r. doszło do ponad 60% zdarzeń więcej, niż trzy lata wcześniej. Niestety na terenie Białegostoku nie są wykonywane pomiary ruchu, które odpowiedziałyby na pytanie czy jest to spowodowane ogólnym wzrostem ruchu rowerowego czy wzrostem ryzyka wypadku podczas jazdy na rowerze.

Liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów jest zależna od wahań pogody i aby wykluczyć ten czynnik konieczna byłaby analiza danych w dłuższym okresie, np. 10 lat.

W porównywalnym okresie ogólna liczba zdarzeń na terenie Polski spadła o ok. 40%, jednak na podstawie Generalnego Pomiaru Ruchu wykonywanego przez GDKKiA co 5 lat jest widoczna korelacja spadku zdarzeń ze spadkiem zmierzonego ruchu rowerowego na drogach krajowych.

1.3. Zmienność miesięczna

Najwięcej zdarzeń ma miejsce w okresie wiosennym i letnim. Rozkład wskazuje bardzo dużą sezonowość ruchu rowerowego. W okresie jesienno-zimowym ma miejsce tylko ok. 11% zdarzeń, podczas gdy w skali całego kraju w tym samym okresie dochodzi do ponad 30% zdarzeń.

• Hipoteza 1: W zimie na rowerach poruszają się głównie bardziej doświadczeni rowerzyści.
  
• Hipoteza 2: Bardzo złe utrzymanie dróg rowerowych w zimie zmusza rowerzystów do zrezygnowania z tego środka transportu na rzecz komunikacji zbiorowej lub samochodowej.
  
• Hipoteza 3: Podczas złej pogody (zwłaszcza opadów śniegu) kierowcy samochodów są szczególnie wyczuleni na obecność rowerzystów na jezdni i stosują wobec nich większy „TEXT-ALIGN: justify;”>
  
  

  1.4. Dni tygodnia
  

  Dzień tygodnia	Zdarzenia	%
  poniedziałek	54	17
  wtorek	53	17
  środa	60	19
  czwartek	42	13
  piątek	50	16
  sobota	36	11
  niedziela	23	7
  dni powszednie, średnio	51,8	16
  weekendy, średnio	29,5	9

  W dni powszednie dochodzi do prawie dwukrotnie większej liczby zdarzeń niż w weekendy. Przeczy to teorii, że większość ruchu rowerowego w Białymstoku to ruch rekreacyjny, który nie wymaga rozwiązań infrastrukturalnych nakierowanych na oszczędność czasu i energii rowerzysty. Prawdopodobne jest również, że weekendy rowerzyści częściej poruszają się po terenach rekreacyjnych poza głównymi ciągami komunikacyjnymi, gdzie trudniej o kolizje.
  

  
  

  1.5. Zmienność godzinna
  

  Godzina	Zdarzenia	%
  0:00 – 0:59	1	0.3
  1:00 – 1:59	0	0
  2:00 – 2:59	0	0
  3:00 – 3:59	0	0
  4:00 – 4:59	0	0
  5:00 – 5:59	0	0
  6:00 – 6:59	4	1.3
  7:00 – 7:59	10	3.1
  8:00 – 8:59	7	2.2
  9:00 – 9:59	14	4.4
  10:00 – 10:59	14	4.4
  11:00 – 11:59	18	5.7
  12:00 – 12:59	21	6.6
  13:00 – 13:59	26	8.2
  14:00 – 14:59	26	8.2
  15:00 – 15:59	36	11.3
  16:00 – 16:59	32	10.1
  17:00 – 17:59	32	10.1
  18:00 – 18:59	33	10.4
  19:00 – 19:59	25	7.9
  20:00 – 20:59	11	3.5
  21:00 – 21:59	4	1.3
  22:00 – 22:59	2	0.6
  23:00 – 23:59	2	0.6

  
  

  Najwięcej zdarzeń ma miejsce w popołudniowym szczycie, z maksimum w okolicy godziny 16, kiedy kumuluje się rowerowych ruch komunikacyjny oraz rekreacyjny. W nocy (między 2 i 6 rano) nie doszło do żadnych wypadków z udziałem rowerzystów.
  

  
  

  1.6. Światło dzienne
  

  oświetlenie	zdarzenia
  Światło dzienne	289
  Noc – droga oświetlona	19
  Zmrok, świt	6
  Noc – droga nieoświetlona	4

  
  

  Zdecydowana większość –91% –zdarzeń ma miejsce w godzinach światła dziennego. Jedynie 7% ma miejsce w nocy. 2% przypada na godziny półmroku , co –wbrew rozpowszechnionemu stereotypowi –oznacza, że brak oświetlenia czy kamizelek odblaskowych u rowerzystów stanowi „TEXT-ALIGN: center;” align=”center”>
  ’Typowa akcja na rzecz bezpieczeństwa ruchu rowerowego polega na rozdawaniu lampek i kamizelek odblaskowych. Tymczasem większość zdarzeń z udziałem rowerzystów ma miejsce za dnia’^[1] fot. www.policja.pl
  

  
  ’Podejście holenderskie, opierające się na założeniu, że rowerzyści nie są niebezpieczni, skutkuje spadkiem liczby wypadków przy jednoczesnym wzroście ruchu rowerowego.’^[1] fot. Rafał Muszczynko
  

  
  

  2. Miejsce zdarzenia
  

  2.1. Podstawowe miejsce zdarzenia
  

  miejsce	zdarzenia	%
  Prosty odcinek drogi	165	53
  Skrzyżowanie z drogą z pierwsz.	129	41
  Skrzyżowanie z ruchem okrężnym	9	3
  Zakręt, łuk	4	1
  Skrzyżowanie równorzędne	3	1
  Spadek	3	1

  Najwięcej zdarzeń ma miejsce na prostym odcinku drogi, lecz należy zauważyć, że zawierają się w nim tak rożne lokalizacje jak wyjazdy z dróg wewnętrznych i posesji, które z punktu widzenia rowerzysty na wydzielonej drodze dla rowerów są dużo bardziej zbliżone do skrzyżowania. Do około połowy zdarzeń dochodzi w miejscach gdzie krzyżują się kierunki ruchu.
  

  
  

  2.2. Charakterystyka miejsca zdarzenia
  

  miejsce	zdarzenia	%
  Jezdnia	166	52
  Chodnik, droga dla pieszych	48	15
  Przejście dla pieszych	42	13
  Droga dla rowerzystów	33	10
  Wjazd, wyjazd z posesji, pola	13	4
  Parking, plac	11	3
  Most, wiadukt, łącznica, tunel	3	1
  Pobocze	1	0
  Przejazd kolejowy niestrzeżony	1	0

  
  

  Kluczowym problemem w analizie jest brak wyszczególnionego miejsca 'przejazd rowerowy’. Przeglądając poszczególne zdarzenia widać, że wypadki na przejeździe są umiejscawiane na jezdni, drodze dla rowerów lub przejściu dla pieszych (!).
  

  Dokładnie tyle samo pieszych uczestniczyło w zdarzeniach na drogach dla rowerów, co na chodnikach. Zmieniają się jedynie winni tych zdarzeń – na chodnikach częściej zdarzenia powodują rowerzyści, na drogach rowerowych – piesi. Porównując długość ciągów pieszych i rowerowych na terenie Białegostoku można dojść do wniosku, że budowa dróg dla rowerów w obecnej postaci (niedostatecznie oddzielonych od ruchu pieszego) wiąże się ze zmniejszeniem bezpieczeństwa pieszych.
  

  Należy zauważyć, że na 33 zdarzenia na drodze dla rowerów aż w 20 przypadkach uczestnikiem był pojazd samochodowy. Oznacza to, że poruszanie się po wydzielonej drodze dla rowerów nie gwarantuje skutecznej ochrony przed ruchem zmotoryzowanym.
  

  
  

  2.3. Sygnalizacja świetlna
  

  sygnalizacja	zdarzenia
  Brak	269
  Jest, działa	48
  Jest, nie działa	1

  Niepokojący jest fakt, że na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną dochodzi do dużej liczby zdarzeń, mimo, że teoretycznie powinny one gwarantować bezkolizyjne krzyżowanie się potoków ruchu. Na 48 zdarzeń jedynie 5 miało miejsce z powodu wjazdu uczestnika ruchu na czerwonym świetle – oznacza to, że obecne funkcjonujące programy sygnalizacji świetlnej są kolizyjne i nie zapewniają bezpieczeństwa.
  

  W 2010 roku zdarzyło się o połowę więcej zdarzeń na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną niż trzy lata wcześniej. Wyraźny wzrost jest widoczny zwłaszcza na nowych skrzyżowaniach z detekcją ruchu – zielone światło dla rowerzystów po wciśnięciu przycisku zapala się wtedy, gdy równoległy potok ruchu na jezdni ma zielone światło od dłuższego czasu. Prowadzi to do sytuacji w których rowerzyści ruszając wjeżdżają prosto pod skręcający w prawo samochód.
  

  
  

  3. Rodzaje zdarzeń, uczestnicy i zachowania
  

  3.1. Rodzaje zdarzeń drogowych
  

  Rodzaj zdarzenia	zdarzenia
  Zderzenie pojazdów boczne	218
  Najechanie na pieszego	23
  Zderzenie pojazdów czołowe	22
  Zderzenie pojazdów tylne	16
  Najechanie na pojazd unieruchomiony	16
  Inne	11
  Wywrócenie się pojazdu	9
  Najechanie na słup, znak	2
  Najechanie na dziurę, wybój, garb	1

  
  

  Ponad 2/3 zdarzeń na terenie Białegostoku to zderzenia boczne. Zdarzenia tylne, których szczególnie boją się rowerzyści i są głównym argumentem przy budowie wydzielonych dróg dla rowerów, dotyczą tylko 5% zdarzeń i 4% osób rannych.
  

  Budowa dróg dla rowerów zmniejszając ryzyko nielicznych zderzeń tylnych na jezdni, swoim przebiegiem często zwiększa prawdopodobieństwo zderzeń bocznych – rowerzyści jadąc po ścieżce są zmuszani do 'przeskakiwania’ z jednej strony ulicy na drugą, często bez żadnego uzasadnienia warunkami terenowymi.

  
  

  Przejście drogi dla rowerów z jednej strony drogi do Hryniewicz na drugą.
  

  Kolejnym problemem jest widoczność – rowerzysta jadąc po wydzielonej drodze dla rowerów odsuniętej od tarczy skrzyżowania często jest przesłonięty przez różne obiekty w pasie drogowym – drzewa, krzaki, płoty czy znaki.

  
  

  Wyjazd ze stacji benzynowej przy Sikorskiego. Sprawa krzaków ograniczających widoczność została zgłoszona zarządcy drogi w 2006 roku, który w odpowiedzi stwierdził, że kontrola nie wykazała żadnych nieprawidłowości. Od tego czasu w tym miejscu do dwóch zdarzeń, w tym jedno w którym rowerzysta został ciężko ranny.

  Źródło: http://www.rowerowy.bialystok.pl/index.php?art=1241