Pseudo rowery z manetką gazu jako zagrożenie dla miejskiego transportu rowerowego

Rozkład jazdy:

1. Kiedy rower elektryczny przestaje być legalnym rowerem według polskiego prawa?
2. Dlaczego nielegalne elektryczne rowery stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa na drogach?
3. Jakie działania postuluje Polska Federacja Rowerowa, by ograniczyć problem nielegalnych rowerów elektrycznych?

Manetka gazu

Choć z pozoru wyglądają jak zwykłe rowery, często mają manetkę gazu, nie wymagają pedałowania, a ich silniki działają również przy prędkości powyżej 25 km/h. To właśnie te pojazdy, które „udają rowery”, są dziś jednym z większych problemów w miejskim transporcie rowerowym – ocenił w rozmowie z PAP Olivier Schneider, wiceprezes Polskiej Federacji Rowerowej.

Zaznaczył, że zgodnie z polskim prawem rower ze wspomaganiem elektrycznym to pojazd, którego silnik działa wyłącznie wtedy, gdy użytkownik pedałuje, i wyłącza się po osiągnięciu prędkości 25 km/h. „Jeżeli silnik pracuje niezależnie od pedałowania lub przekracza ten limit, to już nie jest rower” – dodał.

Ekspert zwrócił uwagę, że problemem są nie tylko pojazdy „skonstruowane nielegalnie”, ale również te, które zostały przerobione. W wielu przypadkach rowery są legalnie kupowane, a następnie modyfikowane – np. poprzez dodanie mikrochipa, który zwiększa moc silnika lub usuwa ograniczenie prędkości.

Takie pojazdy – ostrzegł Schneider – są realnym zagrożeniem. „Mają gwałtowne przyspieszenie, są cięższe niż tradycyjne rowery, mogą poruszać się z dużą prędkością i zaskakiwać pieszych, kierowców i innych rowerzystów. Nie powinny znajdować się na ścieżkach rowerowych” – zaznaczył.

Pozwane konsekwencje

W Polsce użytkownicy takich pojazdów często nie zdają sobie sprawy z konsekwencji. „Jeśli dojdzie do wypadku, pełna odpowiedzialność spada na nich. Co więcej, nawet jeśli na przykład mieli pierwszeństwo, są traktowani jak osoba prowadząca nielegalny pojazd, a nie jak pełnoprawny rowerzysta” – podkreślił Schneider.

Problem nie dotyczy – jak zaznaczył – jedynie bezpieczeństwa drogowego, ale także zdrowia publicznego. „Jesteśmy w trakcie epidemii braku aktywności fizycznej, depresji, fonoholizmu. Zwykły rower – również legalny elektryczny – to coś, co wspiera zdrowie psychiczne i fizyczne” – podkreślił.

Ekspert ostrzegł też przed społecznymi skutkami zjawiska. „Takie pojazdy psują wizerunek wszystkich rowerzystów, tworzą napięcia na ścieżkach i w ruchu miejskim. Budzą niechęć, nawet wobec tych, którzy poruszają się zgodnie z prawem” – powiedział.

Federacja rowerowa postuluje działanie na trzech poziomach: edukacji, egzekwowania prawa i kontroli rynku. „Sprzedawcy takich pojazdów również ponoszą odpowiedzialność – gdyby nie było ich w sprzedaży, nie byłoby problemu” – zauważył.

Techniczna identyfikacja takich pojazdów, choć bywa trudna, jest możliwa. „Manetka przyspieszenia, brak konieczności pedałowania, zbyt duża moc – to wszystko są sygnały ostrzegawcze. W przypadku wypadków, pojazdy są zabezpieczane, a rzeczoznawcy oceniają ich legalność” – zaznaczył Schneider.

Trzeba reagować

Dodał, że choć zjawisko to w Polsce dopiero się rozwija, reagować trzeba już teraz. „Jeśli nie zaczniemy działać, za kilka lat będzie za późno” – zaznaczył, dodając, że dużych miastach codziennie można spotkać dostawców jedzenia na rowerach poruszających się bez pedałowania, z prędkościami znacznie przekraczającymi dozwolone limity. „Nawet jeśli to tylko 1 proc. floty, są to pojazdy pokonujące najwięcej kilometrów dziennie” – zauważył.

Podkreślił też, że obecne przepisy są wystarczające – problemem jest ich egzekwowanie. „To nie kwestia prawa, tylko tego, by je stosować. Zasady są jasne, trzeba tylko zadbać o ich przestrzeganie” – podsumował wiceprezes Polskiej Federacji Rowerowej.

Jak wynika z danych Komendy Głównej Policji w 2024 roku rowerzyści uczestniczyli w 3 765 wypadkach drogowych. W ich wyniku zginęło 169 osób, a 3 434 zostały ranne – w tym 3 416 kierujących rowerami oraz 18 pasażerów. W porównaniu z rokiem poprzednim liczba wypadków z udziałem rowerzystów wzrosła o 169, co stanowi wzrost o 4,7 proc.

Zdecydowana większość tych zdarzeń miała miejsce na obszarze zabudowanym – odnotowano tam 3 314 wypadków. Natomiast poza obszarem zabudowanym, choć liczba wypadków była niższa (451), cechowały się one znacznie większą liczbą ofiar. W co piątym takim wypadku dochodziło do śmierci uczestnika – łącznie zginęło tam 87 osób.(PAP)