Polityka transportowa, a dochody miasta

Od kilku miesięcy wiemy, że miejski budżet przeżywa kryzys. Jak w sytuacji „krótkiej kołdry”kształtować politykę transportową? Czy trzeba w dalszym ciągu koncentrować się na inwestycjach drogowych, a przyhamować np. inwestycje rowerowe, czy odwrotnie? Doskonałą odpowiedź daje nam już Paweł Kubicki w swoim tekście „Kryzys w rozlanych miastach”, ale dodam do tego kilka istotnych faktów, które nie funkcjonują w powszechnym obiegu –pisze Adam Łaczek na ibikekrakow.com

Z czego miasto ma przychód?
Powszechnym mitem jest teza o tym, że dla miasta komunikacja miejska nie jest rentowna, natomiast transport indywidualny jest. Budżet Krakowa nie jest finansowany z akcyzy za paliwo do samochodów. Pieniądze z akcyzy paliwowej przeznaczane są na budowę dróg krajowych (aktualnie w budowie A4). Mimo olbrzymich wydatków na drogi jakie ponosi Kraków na rozbudowę i utrzymanie infrastruktury drogowej, miasto nie otrzymuje z tego tytułu jakiejkolwiek stopy zwrotu. Nawet gdyby nagle połowa kierowców zrezygnowałaby z korzystania z samochodu, to w żaden sposób nie przełożyłoby się to na podatki jakie idą do budżetu miasta. Co więcej, większa liczba samochodów to tak naprawdę tylko większe koszty przy utrzymaniu dróg. Zupełnie inaczej sprawa wygląda przy komunikacji miejskiej: nie jest ona co prawda rentowna i nie zarabia na siebie, ale w przeciwieństwie do transportu indywidualnego ma przynajmniej dużą stopę zwrotu z biletów.

Jeszcze inaczej wygląda sprawa z rowerzystami: tu co prawda nie mamy żadnej bezpośredniej stopy zwrotu, ale koszt infrastruktury dla rowerzystów jest tak niski, że inwestowanie w komunikacje rowerową jest bardziej opłacalne nawet od inwestycji w transport zbiorowy.

Suburbanizacja, a dochód miasta
Kolejnym ignorowanym zjawiskiem jest fala wyprowadzek klasy średniej za granice miasta. Pod względem podatkowym jest to katastrofa dla miasta, bowiem z każdego zameldowanego miasto ma dochód w postaci wpływów z podatku PIT. Nawet przyrost liczby mieszkańców nie łagodzi tego stanu rzeczy, bowiem nowi mieszkańcy raczej rzadko zarabiają tyle co Ci, którzy się wyprowadzają. Miasto, zamiast zainwestować w usługi dla mieszkańców (np. żłobki, kultura) i poprawić warunki życia w mieście, woli wydawać pieniądze na kolejne drogi. Mieszkańcy nie mają żadnej motywacji do tego żeby zostać w mieście, a perspektywa posiadania w tej samej cenie domu o dwukrotnie większej powierzchni, niż dotychczasowe mieszkanie jest bardzo kusząca. Miasto zamiast zniechęcać mieszkańców do wyprowadzki i codziennych dojazdów do pracy, robi wszystko by dojazd z przedmieść był jak najszybszy, często dyskryminując przy tym obecnych mieszkańców miasta, co motywuje kolejne osoby do wyprowadzki. Ta „dyktatura przedmieść”to niestety taka samonapędzająca się spirala upadku miasta. Dyskryminacja przybiera różnorakie formy: jest to ciche przyzwolenie na samowolkę parkingową na chodnikach, brak realnego priorytetu dla komunikacji miejskiej na większości relacji, czy też wyśrubowane jak najniższe czasy przejścia dla pieszych w ramach sygnalizacji świetlnej. Wszystko w imię dobra tych, którzy często nie płacą tutaj podatków!

Zachód też szedł tą drogą
Co ciekawe ten trend da się odwrócić. W latach 70 identyczną drogą podążało wiele miast Europy Zachodniej: każda kolejna inwestycja w transport ułatwiała dojazd z przedmieść, a mieszkańcom żyło się coraz gorzej. Po zrewidowaniu tej polityki i postawieniu na transport zbiorowy i rowerowy, przy jednoczesnym odbieraniu przestrzeni samochodom i rozbudowaniu oferty kulturalnej liczba mieszkańców miasta nie tylko przestała spadać –ona zaczęła rosnąć! Wystarczy przyjrzeć się wykresom liczby ludności na przestrzeni lat: Sztokholm, Helsinki, Hamburg, Antwerpia,Amsterdam, Mediolan, Barcelona, Madryt, Wiedeń – liczba mieszkańców systematycznie spadała w najbardziej pro-samochodowych latach, po czym odbicie nastąpiło dopiero po m.in. zrewidowaniu polityki transportowej miasta.

Za którym trendem chcemy nadążać? Jeśli chcemy zwiększenia dochodów z tytułu podatku PIT musimy dążyć do znaczącego zwiększenia wydatków na transport zbiorowy i rowerowy kosztem wydatków na transport samochodowy.

Wydatki odwrotnie proporcjonalne do liczby korzystających
Kolejny mit do obalenia to teza, że samochodami porusza się większość krakowian. Badania (podział zadań przewozowych) z 2003 roku wskazują, że większość podróży odbywa się przy pomocy transportu zbiorowego (48% transport zbiorowy, przy 21% dla samochodów). Od tego czasu jest jeszcze lepiej: raport NIK wskazuje, że w Krakowie z transportu zbiorowego korzysta obecnie o 56 proc. więcej osób niż w 2003 roku (wzrost z 314 300 do 490 000). Czemu więc proporcji tych nie widać w wydatkach na transport i większość pieniędzy wydaje się na mniejszość, która jeździ samochodami?

Transportowe złudzenia optyczne
Te dane muszą być zimnym prysznicem dla wszystkich tych, którzy ślepo wierzyli że to transport samochodowy jest najpopularniejszą formą transportu w Krakowie. Ten rozjazd między prawdą, a tym co się nam wydaje, że widzimy łatwo wytłumaczyć czystym złudzeniem optycznym. Wystarczy przyjrzeć się chociażby eksperymentowi z Munster, czy z Lublina.Małej grupy osób na rowerach, pieszo, czy w autobusie praktycznie nie zauważymy, ale jeśli te osoby przesiądą się do samochodów, to rośnie nam w oczach gigantyczny korek, bo wg badań z Warszawy średnie napełnienie pojazdów ok. 1,4 -1,6 osoby/pojazd.

Co ciąć podczas kryzysu?
W Dzienniku Polskim czytam dzisiaj, że zagrożona jest wielka reforma komunikacji w postaci remarszrutyzacji.

„Od wysoko postawionego urzędnika Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu wiem, że w przyszłym roku nie będzie remarszrutyzacji. Nie starczy na to pieniędzy nawet wtedy, gdybyśmy zgodzili się na podwyżki cen biletów MPK –mówi radny PO Dominik Jaśkowiec.”

Jak to nie starczy? Wystarczy wziąć te pieniądze z tych gałęzi transportu, które miastu nie tylko nie przynoszą żadnych przychodów, a wręcz generują straty, czyli z transportu samochodowego! Jeśli ktoś będzie próbował tłumaczyć, że w tym roku nie ma pieniędzy na remarszrutyzację, czy na tanie inwestycje rowerowe to znaczy, że próbuje zamaskować własną niekompetencje i zwykły szowinizm transportowy. Kryzys budżetu miasta jest idealną okazją do zmiany proporcji wydatków na transport! Zacznijmy wreszcie myśleć perspektywicznie!

Źródło: http://ibikekrakow.com/2011/12/15/polityka-transportowa-a-dochody-miasta/