Polityka rowerowa Bolzano – Michał Beim cz. II

Kolizje i wypadki z udziałem rowerzystów stanowiły 19,0% (232), rowerzyści stanowili 10,1% wszystkich uczestników zdarzeń drogowych. Jest to proporcjonalnie mniej do innych form transportu. Przykładowo wypadki i kolizje z udziałem motocyklistów i motorowerzystów stanowiły 25,0% zdarzeń drogowych, a motocykliści stanowili 13,2% wszystkich uczestników wypadków i kolizji.

Zdaniem władz miejskich nietypowa, jak na holenderskie, duńskie czy niemieckie warunki, infrastruktura rowerowa jest stosunkowo bezpieczna. Wprawdzie w 2009 r. odnotowano 232 kolizje lub wypadki z udziałem rowerzystów, to w pewnej mierze dochodziło do nich na drogach rowerowych pomiędzy rowerzystami. Jedną z najczęstszych przyczyn była nieuwaga wynikająca z korzystania z telefonów komórkowych podczas jazdy. W 2007 r. miasto przygotowało nawet specjalną kampanię społeczną „Mobility BZ: Radfahren? Aber sicher”(„Mobilność w Bolzano: Jeździć na rowerze? Tak, ale bezpiecznie”, ale również można tłumaczyć „…ależ oczywiście”.), w której skoncentrowano się na kwestiach wzajemnego bezpieczeństwa rowerzystów.

W przypadku kolizji z samochodami, najczęstszą przyczyną było nieustąpienie przez kierowcę pierwszeństwa przejazdu na przejeździe rowerowym. Takich zdarzeń w 2009 r. odnotowano 27 (11,6% zdarzeń z udziałem rowerzystów). Należy nadmienić, że z podobnym problemem borykają się piesi na przejściach dla pieszych (24 wypadki, 21,1% wszystkich wypadków z udziałem pieszych).

Zagadnieniem strategicznym było opracowanie w latach 1999-2001 strategii działań na rzecz ruchu rowerowego pod tytułem „Plan na rzecz mobilności rowerowej w Bolzano”[4]. Plan miał ujmować działania na rzecz rowerzystów w sposób systemowy –wypracować strategię, która byłaby podstawą przyszłych działań inwestycyjnych, promocyjnych i zasad uczestnictwa społecznego w planowaniu infrastruktury rowerowej. Stanowi on najważniejszy dokument strategiczny rozwoju ruchu rowerowego i stanowił on ważny wkład przy tworzeniu polityki transportowej miasta [3] oraz polityki przestrzennej [1].

Zadanie to powierzono realizacji Instytutowi Ekologicznemu Tyrolu Południowego (Ökoinstitut Südtirol), który stanowi organizację społeczną działającą na zasadach think-tanku. Partnerami projektu –poza władzami miejskimi (referat ochrony środowiska oraz referat mobilności) były rady osiedli (Stadtviertelräte), przedsiębiorstwo zajmujące się promocją i PR –Helios Audiovisuelle Kommunikation Brixen, instytut badań społecznych z Bolzano –Apollis Institut für Sozialforschung und Demoskopie Bozen, lokalne szkoły wyższe –Wolny Uniwersytet w Bolzano (Freie Universität Bozen) i Akademia Europejska w Bolzano (EURAC Europäische Akademie Bozen), ale również przedstawiciele władz komunalnych i organizacji społecznych z Włoch (np. z Florencji i Werony) oraz krajów niemieckojęzycznych (np. z Frankfurtu). W tym gronie nie mogło zabraknąć wszystkich zainteresowanych tematyką mieszkańców miasta.

Łączny budżet tego projektu wynosił 116 626 EUR. Projekt odbywał się przy częściowym wsparciu unijnego programu badawczo-wdrożeniowego “Emotions – Emotional Marketing for Sustainable Mobility”(„Emocje – Marketing Emocjonalny na rzecz Zrównoważonej Mobilności”).

Opracowanie polityki rowerowej wymagało przede wszystkim sformułowania celów, jakie stoją przed realizacją dokumentu. Głównym celem było obniżenie hałasu i emisji zanieczyszczeń powietrza, przede wszystkim pyłu zawieszonego PM10 (cząstki o wielkości 10 mikrometrów lub mniejsze). Chciano to osiągnąć poprzez zmianę podziału zadań transportowych. Założono, że w ciągu pół dekady nastąpi wzrost ruchu rowerowego z poziomu 17,5% wszystkich podróży w 2001 roku, co przekładało się dziennie na 59 000 podróży (średnia dla dni roboczych w skali całego roku) do poziomu 25% co przekłada się na 85 000 podróży rowerem dziennie. Należy podkreślić, że program rozwoju ruchu rowerowego włączono również w cele innych programów sektorowych: ochrony zdrowia, marketingu miejskiego (kształtowania wizerunku miasta) oraz politykę rozwoju turystyki.

Wśród działań realizacyjnych zaplanowano realizację 8 głównych tras rowerowych (częściowo wykorzystujących istniejącą infrastrukturę, częściowo wiążących się z budową nowych dróg rowerowych). Trasy te zaplanowano jako kręgosłup komunikacyjny miasta. Trasy uzyskały więc specjalny status przekładający się nie tylko na infrastrukturę, ale również na sposób identyfikacji wizualnej (wspomnianych oznaczeń od R1 do R8 oraz odpowiadających im kolorów). W strategii przyjęto, iż materiały promocyjne mają informować o najważniejszych elementach zlokalizowanych przy każdej z nich. Również strategia zawierała sugestię odnośnie realizacji uzupełniających dróg rowerowych oraz sposobów komunikacji społecznej. Strategia wymieniła najważniejsze kierunki kampanii społecznych, do których należała reklama (megaplakaty, spoty kinowe, plakaty na autobusach) oraz działania informacyjne (tablice informacyjne –fot. 3;mapy dróg i parkingów rowerowych, ulotki informacyjne), a także doroczne święto rowerzystów „Boznerradtag”, którego liczbę uczestników planowano na min. 5000 osób. Ze względu na ograniczoną wówczas popularność Internetu, temu medium nie poświęcono większej uwagi.

Pierwsze pięć lat realizacji strategii nie przyniosło spodziewanych rezultatów. Ruch rowerowy wzrósł do poziomu 21% wszystkich podróży. Była to zaledwie połowa założonego wzrostu. Sukcesem było podwojenie użytkowania rowerów wśród grupy do 24 lat. Kampania ukształtowała modę na ten sposób przemieszczania się wśród młodzieży. Ponadto kampania zniwelowała różnice w zakresie zachowań transportowych pomiędzy różnymi grupami społecznymi (ludnością niemiecko- i włoskojęzyczną, różnymi grupami zamożności itd.). Rower dzięki temu zaczął być odbierany, jako normalny środek lokomocji. Ogólny Niemiecki Klub Rowerowy (ADFC) umieścił Bolzano na 8 miejscu wśród 100 sprawdzanych europejskich miast pod względem przyjazności dla rowerzystów i atmosfery społecznej wokół tej formy mobilności (ADFC-Radklimaindex). Miasto dzięki profesjonalnej strategii i jej konsekwentnej realizacji zyskało na rozgłosie stając się przykładem dla wielu innych miast Europy.

Bolzano było jednym z pierwszych miast, które realizując kampanię społeczną na rzecz ruchu rowerowego odwoływało się do aspektu emocjonalnego [2]. Autorzy kampanii wyszli z założenia, iż emocjonalne odwołania są najważniejsze, ponieważ poruszanie się rowerem w mieście jest bardziej kwestią kultury mobilności, niż kwestię techniczną. Stąd też kampania promocyjna odwołuje się przede wszystkim do fantazji, emocji i do serca. Aby rower stał się częścią mobilności i wygrywał w konkurencji z samochodami, jazda na rowerze musi jawić się jako równie atrakcyjna. Musi ona być postrzegana jako sposób poruszania się, który obdarzany jest tym samym (lub i większym) uznaniem społecznym i odbywać się z taką samą godnością, jak przemieszczanie się innymi środkami lokomocji w mieście. Autorzy kampanii mieli pełną świadomość, że tego nie da się osiągnąć tylko i wyłącznie narzędziami promocyjnymi, ale że muszą one iść w parze z rozwojem odpowiedniej jakości infrastruktury.

Kampania społeczna prowadzona jest na różnych płaszczyznach. Pojawiają się megaplakaty w mieście, reklamy na autobusach, których przewodnim hasłem jest „Bolzano –miasto rowerów”(niem. „Fahrradfreundliches Bozen”, wł. „Bolzano citta della bicicletta”). Elementem przewodnim kampanii jest piękno korzystania z roweru w tak pięknym mieście jak Bolzano. Motyw ten ma kształtować pragnienie korzystania z roweru oraz równocześnie tworzyć pewną identyfikację użytkowników rowerów z tą formą mobilności. Promocji rowerów nie rozpatruje się w oderwaniu od pozostałych form mobilności, które są przyjazne środowisku –korzystanie z rowerów wpisuje się do kampanii na rzecz transportu publicznego czy car-sharing.

Znak kampanii pojawia się również na elementach infrastruktury rowerowej i drogowej –stojakach rowerowych, barierkach, tablicach informacyjnych itp.). Ma to wytworzyć poczucie spójności pomiędzy deklaracjami i zachętami ze strony władz miejskich, a przekuwaniem tego w czyny. Ponadto, kolor czerwony używany w logo (w kołach roweru) nawiązuje do koloru, w którym malowane są, przynajmniej najbardziej niebezpieczne, przejazdy rowerowe. Zdaniem autorów kampanii to wzbudzić skojarzenie wśród kierowców, że kolor czerwony kojarzy się zawsze z rowerami. Również tę barwę zastosowano do malowania ram rowerów publicznych. Autorzy kampanii przywiązali więc duże znaczenie do wypracowania „corporate design”(jednolitego wizerunku) ruchu rowerowego.

Władze Bolzano prowadzą też kampanie skierowane do konkretnych grup użytkowników. Przykładem tego może być kampania Szkoła Przyjazna Rowerzystom (niem. „Fahrradfreundliche Schule”) z 2008 r. Również ta inicjatywa składała się z części promocyjno-edukacyjnej oraz z części inwestycyjnej. Szkoły realizowały nowoczesne miejsca parkingowe dla rowerów, często kosztem miejsc postojowych dla motorowerów oraz likwidowały bariery architektoniczne przy wjeździe na teren szkoły oraz na drogach prowadzących do miejsc parkingowych. Szkoły promowały też dobre przykłady –pokazywały nauczycieli, którzy zdecydowali się przybywać do szkoły rowerem.

Rok wcześniej miała miejsce kampania „Rowerem do pracy”(niem. „Mit dem Rad zur Arbeit”). Osoby, które w okresie od kwietnia do czerwca przyjeżdżały na rowerze przynajmniej przez 30 dni (co stanowi połowy wszystkich dni roboczych) mogły uczestniczyć w losowaniu atrakcyjnych nagród. W ramach kampanii informowano pracujących o szerokim zakresie korzyści płynących z jazdy rowerem, ale również odwoływano się do przyjemności płynących z samej jazdy oraz odkrywania na nowo. Należy podkreślić też, że kampania była połączona ze zbieraniem uwag i propozycji odnośnie rozbudowy i utrzymania infrastruktury rowerowej. W kolejnych latach przełożyło się to na działania inwestycyjne, zwłaszcza na obszarze dzielnicy przemysłowej.

Organizacja „Dnia Roweru w Bolzano”(niem. „Boznerradtag”, wł. „Bolzanoinbici”) odbywa się corocznie, w ramach Europejskiego Dnia bez Samochodu. W ramach tego święta roweru organizowany jest wielki przejazd przez miasto, który kończy się piknikiem oraz imprezy towarzyszące, np. możliwość darmowego przeglądu rowerów. Wśród uczestników losowane są różne gadżety z logiem kampanii.

Wspólny przejazd ma uświadomić mieszkańcom Bolzano, że nie są odosobnieni w korzystaniu z rowerów. W realizacji tego celu pomóc ma też zainstalowany w 2006 r. licznik rowerzystów zainstalowany na jednej z najpopularniejszych tras rowerowych (fot. 5), którą średnio w ciągu doby (w obu kierunkach) przejeżdża ponad 6000 rowerzystów. Milionowy rowerzysta, który po pięciu miesiącach od zainstalowania licznika pojawił się na trasie, otrzymał od burmistrza rower.

Ogrom doświadczeń zdobytych przez Ökoinstitut Südtirol przy promocji i rozwoju ruchu rowerowego pozwala z powodzeniem uczestniczyć tej jednostce w licznych projektach unijnych, zwłaszcza w zakresie Inteligentnej Energii (Intelligent Energy Europe). Programy badawcze dotyczą m.in. audytu polityki rowerowej (program o akronimie „BYPAD PLATFORM”), systemu wypożyczalni rowerów („OBIS”), przyjaznych środowisku form mobilności turystów („REGBIE+”) czy marketingu emocjonalnego na rzecz zrównoważonego transportu („TRENDY TRAVEL”) – por. [6]. Ponadto polityka transportowa, a w szczególności rowerowa, jest obiektem zainteresowania niektórych projektów badawczych, jak np. MERCX – Managing Energy Reduction through Cycling eXcellence.

Źródło: http://www.rowerowy.wroclaw.pl/index_aktualnosci.php5?dzial=10&kat=18&art=1236