Polityka rowerowa Bolzano – Michał Beim cz. I

Bolzano jest też ważnym ośrodkiem kulturowym i naukowym prowincji i regionu. Na uniwersytecie studiuje ponad 3000 studentów. Miasto stanowi regionalne centrum dla Niemców Tyrolskich oraz Ladynów. Miasto pełni ważne role gospodarcze. Poza sektorem turystyki dominującymi gałęziami są przemysł spożywczy i rzemiosło. Systematycznie spada znaczenie przemysłu ciężkiego, który został rozbudowany w latach trzydziestych XX w., jednak w ostatnich dekadach następuje stopniowa deindustrializacja regionu.

Położone w górskiej dolinie miasto musi zwracać szczególną uwagę na jakość powietrza, nie tylko zważywszy na aspiracje bycia ważnym ośrodkiem turystycznym, ale przede wszystkim w celu uniknięcia smogu. Głównym źródłem zanieczyszczeń powietrza jest transport. W związku z tym faktem władze miejskie –czasem nawet parę razy do roku –zmuszone są do wprowadzania jedno- lub kilkudniowych zakazów jazdy samochodom w śródmieściu. Plany rozwoju transportu zakładają więc wspieranie alternatywnych form przemieszczania się (por. [1] i [3]). Kładą one nacisk nie tylko dalszy wzrost znaczenia ruchu rowerowego, ale również rozwój transportu publicznego. Do 2015 r. planowane jest oddanie dwóch tras tramwajowych, w tym jednej o charakterze regionalnym –łączącej Bolzano z sąsiednimi miastami –Eppan i Kaltern. Integracja transportu miejskiego z regionalnym oraz poprawa połączeń aglomeracyjnych są obecnie priorytetem władz miejskich i regionalnych, ponieważ osoby dojeżdżające do miejsc pracy, nauki i placówek usługowych stanowią główną przyczynę zatłoczenia motoryzacyjnego w mieście. Samorządy alternatywy w dojazdach do Bolzano poszukują nie tylko w rozwoju transportu publicznego. Na trasach do miejscowości, do których barierą nie są różnice wysokości, realizowane są drogi pieszo-rowerowe, aby część dojeżdżających mogła docierać o sile własnych mięśni.

Dla władz miasta ruch rowerowy stał się nie tylko skutecznym środkiem ograniczania kongestii, ale również pomysłem na marketing miejski. Bolzano liczy, iż poprzez bardzo dobrą infrastrukturę rowerową na terenie miasta, jak i w regionie uda się pozyskać turystów rowerowych, a także rozpropagować miasto w kręgach opiniotwórczych.

Popularność pierwszej trasy rowerowej rozpoczęła debatę o kolejnych udogodnieniach dla rowerzystów. Początkowo władze miejskie niedoceniając znaczenia komunikacyjnego rozwijały drogi rowerowe przede wszystkim o charakterze turystycznym –wzdłuż rzek Eisach i Talfer. Niemniej, położenie rzek w stosunku do obszarów zurbanizowanych przyczyniało się do wykorzystania zlokalizowanych wzdłuż nich dróg rowerowych w celach komunikacyjnych. W następnej kolejności wybudowane zostały drogi rowerowe prowadzące ruch z dzielnic miejskich do tras zlokalizowanych nad rzekami, a dopiero w dalszej kolejności –w latach dziewięćdziesiątych, władze miasta przekonały się o transportowym znaczeniu ruchu rowerowego i rozpoczęły budowę dróg rowerowych o charakterze stricte komunikacyjnych łącząc dzielnice mieszkaniowe z centrum oraz dzielnicami przemysłowymi.

Nim miasto przystąpiło w latach dziewięćdziesiątych XX w. do intensywnego i systematycznego rozwoju infrastruktury rowerowej przyjęto dwuetapowy harmonogram. W pierwszej kolejności dokonano analizy więźby ruchu w mieście oraz identyfikacji podstawowych źródeł i celów podróży, a także przyjęto wynikające z powyższych analiz założenia odnośnie głównych kierunków działań inwestycyjnych. Równolegle opracowano podstawowe wytyczne odnośnie jakości dróg rowerowych. Dopiero po wstępnym rozpoznaniu przystąpiono do realizacji infrastruktury komunikacyjnej. Na przełomie wieków postanowiono wypracować przy współudziale społeczeństwa oraz ekspertów. kompleksową strategię rozwoju ruchu rowerowego, która determinuje rozbudowę infrastruktury rowerowej również obecnie.

Cechą charakterystyczną dedykowanej infrastruktury rowerowej w Bolzano jest jej nietypowa lokalizacja w przestrzeni ulicznej. W przeciwieństwie do wielu innych miast przyjaznych rowerzyście, w których realizacja infrastruktury rowerowej odbywa się zazwyczaj po obu stronach ulicy i jest nijako zintegrowana z ruchem kołowym i pieszym, w Bolzano na wielu obszarach trzon dróg rowerowych stanowią swojego rodzaju trasy tranzytowe: drogi rowerowe dwukierunkowe zlokalizowane zarówno w przestrzeni ulicznej (zazwyczaj po jednej stronie ulicy –fot. 1), jak i poza nią (np. na terenach zielonych, podwórzach itp. –fot. ). Bardzo atrakcyjny design, wysoka jakość wykonania oraz wysokie priorytety na sygnalizacjach świetlnych czynią z tej infrastruktury bardzo atrakcyjną alternatywę dla przemieszczania się po mieście. Istniejące rozwiązania nie są pozbawione wad. Nie tylko problem stanowi dojazd do posesji zlokalizowanych po obu stronach ulicy, podczas gdy droga rowerowa wiedzie po jednej stronie, ale również fragmenty dróg rowerowych przebiegające przez tereny zielone, które nie zawsze są oświetlane po zmroku.

Prowadzanie dróg rowerowych jako tras tranzytowych stawia też wyzwania dla organizacji ruchu, które nie są powszechnie znane w innych miastach, np. skrzyżowania dróg rowerowych z jezdniami, niemniej miasto wytworzyło już przykłady dobrej praktyki.

Główne drogi rowerowe są ponumerowane od R1 do R8, aby ułatwić orientację. W rzeczywistości władze miejskie oznaczają w ten sposób również fragmenty miejskiej infrastruktury nie będące de iure drogami rowerowymi, ale leżące w ciągu głównych tras rowerowych. Władze miejskie dążą jednak, aby na głównych trasach zapewnić spójność rozwiązań. Najważniejszą rolę w systemie głównych dróg rowerowych odgrywa droga R4 łącząca przez tereny nadrzeczne wschodnie i zachodnie dzielnice miasta. Droga ta stanowi również bardzo istotny element szlaków turystycznych prowadzących w stronę Trydentu oraz Brennero.

Główne drogi rowerowe uzupełniane są przez sieć dodatkowych dróg rowerowych, przez strefy uspokojonego ruchu oraz przez legalizację ruchu rowerowego pod prąd. Bardzo ważnym elementem uprzywilejowującym rowerzystów są mosty pieszo-rowerowe przez rzeki (fot. 2). Obecnie istnieje siedem takich przepraw (nie licząc mostów przeznaczonych do ruchu ogólnego), planowane są jeszcze kolejne.

Najważniejszymi problemami, z jakimi spotykają się rowerzyści to kwestie związane ze złym oznakowaniem dróg rowerowych podczas remontów, zniszczeniami nawierzchni, jakie mają miejsce podczas takowych prac.

W 2009 r. miasto, przede wszystkim mając na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń, podjęło decyzję o objęciu większości ulic w mieście uspokojeniem ruchu do 40 km/h. Strefy „tempo 40”objęły wszystkie dotychczasowe ulice, na których dotychczas dopuszczalną prędkością było 50 km/h, a przy których występuje zabudowa mieszkaniowa. Obszarami nieobjętymi ograniczeniem prędkości do 40 km/h są strefy przemysłowe.

Źródło: http://www.rowerowy.wroclaw.pl/index_aktualnosci.php5?dzial=10&kat=18&art=1236