Opinie do projektów Kolektorskiej i skrzyżowania Marymonckiej z al. Zjednoczenia

Zielone Mazowsze opiniuje projekt ulic w Warszawie.

Do: Inżynier Ruchu.

Do wiadomości: Biuro Drogownictwa i Komunikacji.

Kolektorska

W nawiązaniu do spotkania 6 września 2011 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i przedstawionego na nim projektu przebudowy ul. Kolektorskiej, opracowanego przez firmę AKonsult sp. z o.o., przedstawiamy stanowisko w sprawie tego projektu:

Projekt opiera się na błędnym założeniu prowadzenia ruchu rowerów poza jezdnią, co na drodze tej klasy, przy ograniczeniu prędkości i licznych posesjach jest wysoce niewskazane i niczym nie uzasadnione. W tym kształcie projekt nie powinien być dopuszczony do realizacji.

Za szczególnie kuriozalne należy uznać przerzucenie ruchu rowerów na drugą stronę z dwoma zakrętami pod kątem prostym.

Przejawem kompletnego braku wyobraźni jest wymaganie od rowerzystów, aby przy tak znacznym spadku, jaki charakteryzuje północno-zachodni odcinek ul. Kolektorskiej, zjeżdżając z prędkością 30-40 km/godz. poruszali się wąskim ciągiem razem z pieszymi i innymi rowerzystami jadącymi pod górę. Można odnieść wrażenie, że projektant nie zadał sobie trudu obejrzenia rzeźby terenu, w którym projektuje drogę.

Mając na uwadze „Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie”i dokumenty strategiczne dot. transportu Stowarzyszenie zgłasza następujące postulaty:

1.      Przyjąć założenie prowadzenia ruchu rowerów na zasadach ogólnych jezdnią przy jednoczesnym uspokojeniu ruchu za pomocą środków fizycznych (patrz niżej).

2.      Obniżyć prędkość dopuszczalną z obecnych 40 do 30 km/godz. i dostosować do niej parametry drogi.

3.      Na skrzyżowaniu ul. Smoleńskiego z Kolektorską zastosować wyspowy próg spowalniający o kształcie koła (mini rondo typu „pinezka”) jako przyjazny dla rowerzystów. Jest to szczególnie uzasadnione spodziewaną dużą szybkością rowerzystów zjeżdżających z ul. Kolektorskiej i pozwoli wykonać skręt w prawo (z pierwszeństwem) bez znacznego zmniejszania prędkości.

4.      Zastosować wyniesione tarcze wszystkich pozostałych skrzyżowań dbając o odpowiednią konstrukcję najazdów, aby nie powodowały utrudnień i dyskomfortu podczas przejeżdżania na rowerze. Na wlotach wyniesionej tarczy skrzyżowania nie stosować obustronnych zagłębień odpływowych równoległych do osi jezdni z uwagi na ich znaczną uciążliwość dla pieszych i niepełnosprawnych.

5.      Zastosować minimalne promienie łuków na skrzyżowaniach oraz zjazdach publicznych i indywidualnych.

6.      Zastosować minimalne szerokości pasów ruchu.

7.      Rozważyć zastosowanie elementów uspokojenia ruchu na jezdni, np. w postaci esowania, szykan, punktowych przewężeń.

8.      Nie stosować rowków odpływowych stwarzających poważne zagrożenie uślizgiem koła i wywróceniem roweru, a także sprzecznych z wymogiem wygody.

9.      Na ciągach pieszych zastosować płyty chodnikowe jako trwalsze i bardziej estetyczne od kostki betonowej.

10.   W przypadku stosowania progów spowalniających zadbać o ich odsunięcie o 100 cm od krawężnika, aby nie utrudniały ruchu rowerów.

11.   Wykorzystać okazję do likwidacji drogi dla rowerów przy Al. Słowiańskiej. Jest ona substandardowa i przez większość rowerzystów nie używana. Ten sam los czekałby jej prowadzące donikąd przedłużenie oznaczone różowym kolorem na projekcie. Dlatego jego wykonywanie nie ma żadnego uzasadnienia.

W projekcie popełniono tak rażące (a przy tym wytykane szeroko i od lat!) błędy, że sugerujemy w przyszłości wymaganie od projektantów, aby zapoznali się i stosowali obowiązujące „Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie”.

Proponujemy także, aby projekty dotyczące ulic zarządzanych przez urzędy dzielnic przed przesłaniem do BDIK były wstępnie opiniowanie przez dzielnicowego koordynatora d/s transportu rowerowego. Koordynatorzy powinni być i zapewne są na tyle przeszkoleni, aby wyłapać tak oczywiste uchybienia.

Trudno ukryć zażenowanie recenzując projekt pełen wad, które rowerzyści wielokrotnie wskazywali nie tylko w korespondencji, ale także podczas przejazdów po Bielanach, na których jednak nigdy nie pojawił się nikt z Wydziału Infrastruktury Urzędu Dzielnicy Bielany. Oferujemy zorganizowanie specjalnie dla tego Wydziału (i oczywiście wszystkich innych chętnych, a zwłaszcza współpracujących projektantów) jeszcze jednego przejazdu, który pozwoliłby zapoznać się w praktyce z problematyką poruszania się rowerem po mieście (w szczególności korzystania z infrastruktury rowerowej z nazwy, ale niezdatnej do użytku).

Marymoncka / al. Zjednoczenia

W nawiązaniu do spotkania 6 września 2011 r. w Biurze Drogownictwa i Komunikacji i przedstawionego na nim projektu modernizacji sygnalizacji na skrzyżowaniu Marymoncka / al. Zjednoczenia, opracowanego przez firmę Civil Transport Designers, zwracamy uwagę, że wśród podstaw opracowania brakuje kluczowych dla stołecznego transportu źródeł wytycznych i założeń, takich jak np.

– Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie,

– Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i lata kolejne czy

– Pismo Z-cy Prezydenta z 10 grudnia 2009 roku dot. stosowania priorytetu dla transportu publicznego w realizowanych inwestycjach (znak BD-BD-BS-PKR-0114-07-14-09).

Rzutują one w bardzo istotny sposób na dobór środków organizacji ruchu i ocenę ich efektów. Stowarzyszenie wnosi o rozszerzenie podstaw, a w przyszłości o wymaganie tego od inwestorów (na etapie SIWZ) oraz od projektantów.

Mając na uwadze wymagania zawarte we wspomnianych wyżej i innych dokumentach strategicznych dot. transportu Stowarzyszenie zgłasza następujące postulaty:

1.      Zastanawia sensowność i celowość zmian sygnalizacji świetlnej bez korekty geometrii dróg, której pilną konieczność widać od dawna. Dla przykładu – niezgodność liczby pasów ruchu na wprost przed i za skrzyżowaniem jest naruszeniem §61 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Wymaga to niezwłocznego skorygowania. Dziwi, że inwestor ma zamiar modyfikować sygnalizację, a jednocześnie zamierza tolerować poważniejsze uchybienia układu drogowego.

2.      Skoro mowa o projekcie budowlano-wykonawczym, należałoby uwzględnić także inne potrzeby. Stowarzyszenie sygnalizowało je w piśmie do ZDM (w maju tego roku – kopia w załączeniu) i w pełni podtrzymuje zawarte tam wnioski, które nie będą tu powielane.

3.      Uwagi i wnioski na temat prowadzenia ruchu rowerów na omawianym skrzyżowaniu Stowarzyszenie skierowało do ZDM w lutym br. (kopia w załączeniu). W pełni podtrzymujemy zawarte tam wnioski. Dla przykładu – uważamy za konieczne uzupełnienie dwóch brakujących przejazdów rowerowych przez pozostałe ramiona skrzyżowania, zamianę miejscami chodnika i drogi rowerowej po płn stronie wyjazdu z AWF. Pozostałe wnioski i uwagi nie będą tu powielane (znajdują się w załączniku).

4.      Zwęzić wyjazd z AWF do pojedynczych pasów w obu kierunkach. Przyniesie to istotną poprawę bezpieczeństwa pieszych i cyklistów, skróci czas ich przebywania na jezdni.

5.      Uwzględnić konieczność stosowania priorytetu dla transportu publicznego.

6.      Uniezależnić sterowanie na przejściu przez torowisko i przez jezdnię. Ułatwi to pełne uprzywilejowanie tramwajów. Przy braku tramwajów na przejściu przez torowisko powinno się palić ciągłe zielone – co zmniejsza skalę przechodzenia na czerwonym.

7.      W celu zapewnienia pełnego priorytetu tramwajowego detektory zlokalizować w odległości 300-400m od wlotu bez przystanku. Na wlocie z przystankiem uwzględniać czas wymiany pasażerów (5-10s).  8. Zagwarantować bezwzględny priorytet dla tramwajów, co jest możliwe i wykonalne, ponieważ tramwaj przecina tylko przejście/przejazd rowerowy oraz wyjazd z AWF, zaś wyjazd ten ma wykorzystane tylko 10% przepustowości.

Źródło: http://www.zm.org.pl/?a=opinie-110906b