Integracja i segregacja, czyli o sposobach organizacji ruchu rowerowego

Rowerowy Białystok pisze – 'Ścieżka rowerowa’ to wyrażenie, które na dobre utrwaliło się w świadomości społecznej i które jednoznacznie utożsamia się z 'infrastrukturą rowerową’. Niestety, stawianie znaku równości pomiędzy tymi dwoma terminami to istotny błąd polityki transportowej.

Aby zrozumieć konieczność odejścia od postrzegania wydzielonych dróg dla rowerów jako jedynych udogodnień dla rowerzystów, należy zapoznać się z możliwymi sposobami organizacji ruchu rowerowego i samochodowego.

Metody organizacji oraz ich zastosowanie

Integracja

Integrację ruchu rowerowego i samochodowego stosuje się tam, gdzie prędkość poruszających się pojazdów jest niewielka. Przy pełnej integracji często występuje uspokojenie ruchu (np. strefa 'Tempo 30′), które należy uznać za korzystne także z punktu widzenia pieszych – niższa prędkość pojazdu daje kierowcy więcej czasu na reakcję oraz zmniejsza skutki potencjalnych kolizji.

W strefie o uspokojonym ruchu (Berlin, Niemcy) budowa wydzielonych dróg rowerowych mija się z celem. (fot. Rafał Muszczynko)

Segregacja optyczna

Ten rodzaj segregacji polega na wyznaczeniu pasów rowerowych w jezdni. Jego stosowanie wskazane jest na ulicach o nieco większym natężeniu ruchu oraz prędkości pojazdów powyżej 30km/h. Optyczna segregacja daje kierowcom możliwość bezpiecznego wyprzedzania.

Pasy rowerowe (Kopenhaga, Dania) to rozwiązanie często spotykane w krajach zachodnioeuropejskich. Parkujący kierowcy są zobowiązani do upewnienia się, czy w otwierające się drzwi nie wjedzie rowerzysta. (fot. Rafał Muszczynko)

Segregacja fizyczna

Tego rodzaju segregacja ma uzasadnienie na ruchliwych drogach z dużą ilością pojazdów (zwłaszcza ciężarowych) poruszających się z prędkością powyżej 50km/h. W takim wypadku wydzielona droga rowerowa stanowi dla rowerzysty najbezpieczniejsze rozwiązanie.

Fizycznie oddzielona droga rowerowa może być stosowana również wtedy, kiedy umożliwia cyklistom skrócenie przejazdu (np. łączniki rowerowe, kładki, tunele czy 'cycling routes’).

’Cyklerute 51′ z kładką nad jezdnią (Kopenhaga, Dania) to przykład wydzielonej drogi rowerowej, która pozwala rowerzystom skrócić trasę. (fot. Rafał Muszczynko)

Segregacja a bezpieczeństwo

Podstawowym argumentem stosowanym przez zwolenników budowy wydzielonych dróg rowerowych nawet tam, gdzie brak ku temu realnej potrzeby, jest bezpieczeństwo. Utożsamianie segregacji ze zmniejszonym ryzykiem wypadku stanowi jednak kolejny błąd w polityce transportowej. O ile odseparowanie od ruchu samochodowego faktycznie zapobiega najechaniu auta na rowerzystę, o tyle zwiększa ilość punktów kolizyjnych, zwłaszcza na skrzyżowaniach. Z policyjnych statystyk jasno wynika, że zderzenia tylne, których cykliści (niesłusznie) obawiają się najbardziej, stanowią niecałe 15% wypadków. Dużo częstszym rodzajem zdarzeń są zderzenia boczne (ok. 60% ogółu), do których dochodzi pod wpływem krzyżowania się tras. Z tego powodu poczucie bezpieczeństwa, jakie daje segregacja, jest złudne. Znajduje to potwierdzenie w fakcie zaskakująco wysokiej liczby wypadków na ulicach z wydzielonymi drogami rowerowymi.

Za unikaniem w miarę możliwości oddzielania ruchu rowerowego i samochodowego przemawiają liczne argumenty:

• poprawa wzajemnej widoczności przy jednoczesnym zmniejszeniu liczby punktów kolizyjnych;
  
• zmniejszenie kosztów budowy infrastruktury;
  
• brak możliwości objęcia całej sieci dróg wydzielonymi trasami rowerowymi;
  
• poprawa świadomości współistnienia na drodze rowerzystów i kierowców;
  
• zwiększenie dostępności celów podróży;
  
• towarzyszące integracji uspokojenie ruchu powoduje polepszenie jakości przestrzeni publicznej oraz oznacza większe bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu (w tym pieszych), a także zachęca rowerzystów do korzystania z jezdni.
  

W Berlinie infrastruktura rowerowa widzialna (czyli pasy, kontrapasy oraz wydzielone ciągi) obejmują jedynie 13% sieci drogowej, której łączna długość to ok. 5500km. Na pozostałych 87% istnieje pełna integracja, przy czym ok. 70% sieci obejmuje strefa z prędkością ograniczoną do ≤30km/h.

Analiza przypadku

Znakomity przykład wydzielonej, aczkolwiek zupełnie zbędnej i powodującej utrudnienia komunikacyjne drogi rowerowej stanowi ścieżka przy ul. Włókienniczej.

Włókiennicza to spokojna ulica o bardzo niskim natężeniu ruchu, toteż bez obaw można by dopuścić ruch rowerowy na jezdni. Umożliwiłoby to zgodne z prawem, płynne przejechanie między Poleską a al. Piłsudskiego. Wybudowano tam jednak kluczącą po terenach zielonych, pełną bubli oraz dwukrotnie przekraczającą jezdnię drogę dla rowerów, z której rowerzysta zobowiązany jest korzystać.

Kolejną ze zbędnych dróg rowerowych wybudowano przy ul. Pułaskiego.

Zamiast po jezdni (po której od czasu do czasu przemknie samochód albo autobus), rowerzysta musi jechać ścieżce, której ciągłość przerywa się nawet na przejazdach przez ulice podporządkowane o jeszcze mniejszym niż na Pułaskiego natężeniu ruchu. Jak by tego było mało, ścieżka przed skrzyżowaniami z Żeromskiego oraz Kawaleryjska urywa się.

Wnioski

Mocno rozpowszechniony i w dalszym ciągu utrwalany nawyk mówienia o 'ścieżkach rowerowych’ stanowi przeszkodę w rozwoju funkcjonalnej infrastruktury, ponieważ wprowadza liczne rzesze osób w błąd. Mało kto ma świadomość istnienia innych metod organizacji ruchu rowerowo-samochodowego oraz faktu, że segregacja w wielu przypadkach powoduje utrudnienia komunikacyjne.

Co więcej, popularność pojęcia 'ścieżka rowerowa’ doprowadziła do sytuacji, w której przyjazność miasta dla cyklistów ocenia się poprzez wyrażoną w kilometrach długość wydzielonych dróg rowerowych. Konsekwencją tego jest dążenie władz do wybudowania jak największej ich ilości bez zwracania uwagi na jakość oraz realną przydatność. Parcie na statystyki skutkuje budową tworów opisanych w analizie przypadku, a chwalenie się nimi w statystykach to nic innego, jak propaganda sukcesu.

Wobec tego należy stanowczo odejść od jednoznacznego utożsamiania infrastruktury rowerowej ze ścieżkami oraz oceniania przyjazności miast dla rowerzystów na podstawie długości wydzielonych ciągów. Niestety, biorąc pod uwagę fakt rozpowszechnienia terminu 'ścieżka rowerowa’ wśród władz, społeczeństwa oraz w mediach, także tych najpopularniejszych i najbardziej opiniotwórczych (vide materiał TVP1 o zmianach w PoRD) trzeba stwierdzić, że nie będzie to łatwe.

Źródło: http://www.rowerowy.bialystok.pl/index.php?art=1150