Infrastruktura rowerowa w Warszawie – między ilością a jakością

Coraz więcej remontów

Do 2012 roku istniało w Warszawie 318,5 km tras rowerowych. Przez dekadę, od 2013 do teraz, sieć tras zwiększyła się ponad dwukrotnie. Przez ten czas remont przeszło też 81,4 km istniejących tras, czyli ok. 25% ówczesnej sieci. 2023 rok był pod tym kątem rekordowy i po raz pierwszy długość wyremontowanych w ciągu roku tras przekroczyła 10 km. 

Ten trend utrzymuje się już drugi rok z rzędu, obecnie w remoncie jest bowiem drugie tyle tras. To logiczne w obliczu starzejącej się infrastruktury oraz dużego ogólnego tempa inwestycji drogowych w Warszawie, które bardzo często obejmują swoim zakresem również przebudowę okolicznych tras rowerowych. 

Wojna kostki z asfaltem

Obowiązujące w Warszawie lokalne standardy projektowe (tzw. standardy rowerowe) od 2010 roku nakazują budowę dróg rowerowych o nawierzchni asfaltowej. Kiedyś była to elektryzująca nowość, postulat, o który długo i wytrwale zabiegało środowisko rowerowe. Dziś w stolicy to oczywistość, aczkolwiek warto podkreślić, że wciąż nie ma zapisanego takiego wymogu jakościowego na szczeblu przepisów krajowych. 

W 2009 roku Warszawa miała 255 kilometrów tras rowerowych. Były to odcinki powstałe przed wprowadzeniem “standardów rowerowych”. Dużą ich część udało się przebudować. Część zbędnych lub substandardowych tras jest też po prostu likwidowana. Na przestrzeni lat usunięto w stolicy ok. 10 kilometrów takiej infrastruktury rowerowej.

Odsetek tras rowerowych wykonanych z asfaltu cały czas rośnie i obecnie wynosi już blisko 80%. Po części zawdzięczamy to oczywiście remontom, aczkolwiek w dużej mierze przede wszystkim budowie nowych dróg, które od początku są już asfaltowe. Niezmiennie priorytet inwestycyjny ma bowiem budowa nowych tras. 

Upływ czasu sprawia też, że sam asfalt nie jest już wystarczającym wyznacznikiem jakości. Oprócz ostatnich długich odcinków z kostki (np. Wał Miedzeszyński i Trasa Siekierkowska) do wymiany nawierzchni kwalifikują się już powoli także najstarsze trasy asfaltowe.

Różne oblicza kontraruchu

Do 2012 roku praktycznie w ogóle (łącznie 0,8 km) nie występował w stolicy kontraruch rowerowy, czyli dopuszczenie jazdy rowerów w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych. Obecnie takie rozwiązanie występuje na 78,8 km ulic, czyli stanowi ponad 10% całej infrastruktury. 

Przydatność ruchu rowerowego “pod prąd” jest różna w zależności od miejsca. Na wielu ulicach ma znaczenie głównie lokalne i nie przenosi znacznych potoków ruchu. Oczywiście w żaden sposób nie neguje to sensu takiego rozwiązania. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że rower dla wielu osób jest szczególnie przydatnym środkiem transportu właśnie na krótkie dystanse. 

Kontraruch potrafi też jednak odgrywać kluczową rolę. Dobrym przykładem jest tu ulica Nowogrodzka, która jest sukcesywnie przekształcana w korytarz rowerowy stanowiący alternatywę dla podróży centralnym odcinkiem Alej Jerozolimskich do czasu ich przebudowy.

Długość odcinków z kontraruchem paradoksalnie po części zaciemnia też statystykę. Dwukierunkowy ruch rowerowy jest bowiem utrzymywany często również w przypadku zamiany danej ulicy na jednokierunkową. W takim przypadku status quo dla rowerzystów nie zmienia się, jednak formalnie długość infrastruktury wzrasta.

Nie tylko ilość

Likwidujemy kluczowe “wąskie gardła” czy “czarne punkty” stanowiące bariery w rozwoju ruchu rowerowego. Są to często dosłownie punkty lub też krótkie odcinki, lecz zmiana jakościowa jest nieproporcjonalna do ich długości. Dwa koronne przykłady zeszłorocznych tego typu inwestycji można znaleźć po obu stronach Wisły – czytamy na strnie internetowej warszawskiego UM

Na lewym brzegu była to wyczekiwana od dawna przebudowa ronda Dmowskiego u zbiegu ulicy Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich. Równolegle z przejściami dla pieszych powstały trzy przejazdy rowerowe oraz łączący je odcinek drogi rowerowej. Razem z istniejącym już wcześniej układem dróg rowerowych wzdłuż ulicy Marszałkowskiej oraz ulic jednokierunkowych z dopuszczonym kontraruchem otworzyło to zupełnie nowe możliwości bezpiecznego i komfortowego przejazdu rowerem przez ścisłe centrum. 

Ważnym elementem tego układu jest strefa ograniczonego ruchu na pobliskim „placu Pięciu Rogów”, czyli kolejnym obok ronda Dmowskiego projekcie zrealizowanym w ramach programu Nowe Centrum Warszawy. Na papierze to tylko 400 metrów więcej w rejonie ronda oraz kolejne 500 metrów na placu i przylegających do niego ulicach – ale obie inwestycje diametralnie odmieniły sytuację rowerzystów.

Na prawym brzegu równie ważna była przebudowa ulicy Starzyńskiego między ulicą Namysłowską i rondem Żaba. Dzięki przesunięciu jezdni obwodnicy śródmiejskiej udało się wykonać ostatni brakujący odcinek drogi dla rowerów na trasie przebiegającej przez Targówek i Pragę prosto do Śródmieścia. Zakres oznaczał kompleksowe zmiany – zupełnie nowy układ chodników, lepsze oświetlenie, kilkadziesiąt nowych drzew, długą zatokę parkingową oraz szereg stojaków rowerowych. Na mapie ten odcinek to zaś niespełna 600 metrów.

To wszystko sprawia, że oceniając sieć rowerową nie można patrzeć tylko na liczbę kilometrów. Ważniejsza jest jakość tras (w tym odsetek nawierzchni asfaltowej) ale przede wszystkim ich spójność. Dlatego coraz bardziej koncentrujemy się na inwestycjach łatających dziury w sieci. Nawet jeśli na mapie nie widać ich prawie wcale, mają one ogromny wpływ na komfort jazdy i zachęcają kolejne osoby do przesiadki na rower.

źródło: UM Warszawa