Dlaczego ulice Kopenhagi i Amsterdamu tak różnią się od naszych?

Prezentujemy bardzo ciekawy tekst autorstwa Sarah Goodyear.

Ulice miast w USA przez lata zostały zupełnie podporządkowane ruchowi samochodowemu, a fundamentalne zmiany w infrastrukturze oraz prawie drogowym utrwaliły postawę, że piesi oraz rowerzyści będą zawsze podatni na ryzyko potrącenia przez samochód, na podstawie przyjętego założenia, że 'wypadki się zdarzają’ –pisze Sarah Goodvear

To nie była jedyna droga.

Są miasta na świecie, które mogły stać się równie niebezpieczne dla pieszych, lecz których mieszkańcy domagali się czego innego. Amsterdam i Kopenhaga są tego flagowymi przykładami. Te miasta, dziś szeroko przedstawiane jako wzory 'ulic zdatnych do życia’, po II Wojnie Światowej znalazły się dokładnie na tej samej ścieżce modernizacji podporządkowującej transport miejski samochodom co miasta w USA.

Później jednak z niej zawróciły.

Aby lepiej zrozumieć motywy Duńczyków oraz Holendrów, zwróciłam się do znanych popularyzatorów transportu rowerowego z tych krajów.

Mikael Colville-Andersen, piszący dla 'Copenhagenize’ twierdzi, ze korzenie sukcesu Danii w tej dziedzinie tkwią jeszcze w XIX wieku. 'Rower był uważany, bardziej niż w większości innych krajów, jako dobry dla wspólnoty, dla społeczeństwa?, pisze Colville-Andersen w mailu 'Po rowerowym boomie końca XIX wieku, wiele klubów rowerowych zjednoczyło się, przeistaczając się w rowerowe 'unie’ z politycznymi celami. W większości krajów w wieku XX organizacje zrzeszające rowerzystów skupiły się na promowaniu roweru jako narzędzia rekreacji. Tak nie stało się jednak w Danii czy w Holandii. Związki rowerowe – czyli organizacje promujące transport rowerowy pozostały skoncentrowane na swoich celach, zdobywając polityczne wpływy.

To jednak nie zdołało powstrzymać planistów przed niszczeniem dróg rowerowych i rozbudowywaniem ulic dla samochodów. Po II Wojnie Światowej Europa poszła droga modernizacji, do lat 60-tych, większość infrastruktury rowerowej, która istniała przed wojną w Danii została zlikwidowana, a procent ludzi korzystających z transportu rowerowego spadł do najniższego w historii poziomu 10%.

’Zmiany były jednak na horyzoncie. 1973 Europa doświadczyła kryzysu energetycznego, który uderzył Danię boleśnie, bardzo boleśnie.’ pisze Colville-Andersen. 'Zaczęto organizować akcje społeczne typu 'Niedziela bez samochodu’, dla oszczędności wyłączano cześć latarni miejskich. Publiczne niezadowolenie zaczęło się uwidaczniać coraz wyraźniej. Ludzie ponownie chcieli mieć możliwość korzystania z roweru – żądali infrastruktury zapewniającej bezpieczeństwo rowerzystom. Rosnące publiczne niezadowolenie zaowocowało protestami i demonstracjami. Kryzys energetyczny zelżał, by odezwać się znów w 1979r. Jedną z form protestu było malowanie białego krzyża na ulicy w miejscu w którym zginał rowerzysta. We wczesnych latach 80-tych rozpoczęto odbudowywać sieć dróg rowerowych co sprawiło, ze ilość wypadków z udziałem rowerzystów zaczęła spadać, dróg budowano wiec coraz więcej.

’Nastąpiła przemiana. Planiści odwrócili priorytety, postawili na wyższość roweru nad samochodem, na budowanie bezpiecznej infrastruktury rowerowej, aby chronić życie ludzi, którzy wybrali ten środek transportu. Nigdy nie żałowaliśmy tych decyzji i nie oglądaliśmy się za siebie.’

W tym samym okresie jak pisze duński architekt i urbanista Jan Gehl, duże rejony Kopenhagi zostały zwrócone pieszym. Cytat z jego książki 'Miasta dla ludzi’: 'Po wielu latach okrajania pieszych przestrzeni, Kopenhaga była jednym z pierwszych miast w Europie które rozpoznało potrzebę odwrócenia niekorzystnej sytuacji i już we wczesnych latach 60-tych, zaczęto działania na rzecz redukowania ruchu samochodowego, wraz z ograniczaniem możliwości parkowania w centrum miasta, w celu przywrócenia lepszej przestrzeni dla miejskiego życia.’

Tradycyjna Kopenhaska główna ulica Stroget, została przekształcona w deptak już w 1962r. Pojawiły się również sceptyczne glosy – czy pomysł tego rodzaju przyjmie się na północy Europy?

Już wrotce, stało się jasne, ze zmiany zaowocowały przyjęciem lepszym niż ktokolwiek mógł się spodziewać. Liczba pieszych zwiększyła się o 35% już w pierwszym roku. Od tej pory więcej ulic zostało oddanych pieszym jako deptaki, a parkingi zamieniono w tętniące życiem przestrzenie publiczne.

W Holandii zmiany przebiegały bardzo podobnie. 'Ruch rowerowy szybko malał w erze powojennej’, pisze w mailu Marc van Woundenberg odpowiedzialny za projekt 'Amsterdamize’ – W latach 50tych i 60tych, istniejące drogi rowerowe były w wielu wypadkach likwidowane w celu tworzenia przestrzeni dla samochodów.’ Od roku 1950 do 1975, rower został prawie zupełnie usunięty z planów Rządu. Ilość zabitych na drogach rosła, szczególnie wśród dzieci, które ginęły pod kołami samochodów w drodze do szkoły. W 1972 na Holenderskich drogach zginęły 3,244 osoby, w 1973 aż 450 ofiar stanowiły dzieci.

Ilość ofiar spowodowała masowe protesty i demonstracje.

Tego samego roku roku grupa rodziców utworzyła grupę nacisku o nazwie 'Stop Kindermoord’ (’Stop mordowaniu dzieci’), pisze van Woundenberg. 'Poprzez uliczne demonstracje oraz nieustanne petycje (w bliskim porozumieniu ze szkołami), ruch ten uzyskał poparcie w wielu miastach. Skutecznie wywarł on wpływ na Holenderski rzad, który dostał wyraźny sygnał do zwrócenia uwagi na konieczność budowania bezpieczniejszych ulic oraz dróg rowerowych i przeznaczania na ten cel większych środków. Był to moment zwrotny, w którym Holandia, jak również większość świata borykała się z kryzysem paliwowym który utrwalił potrzebę budowania miast 'zdatnych do życia’. Odpowiedzią na te potrzebę była zmiana w transportowych priorytetach która wstrzymała dominacje samochodu jak również wprowadziła wizje ogólnej zmiany w innych aspektach zarządzania.’

Mark Wagenbuur, który prowadzi bloga BicycleDutch, stworzył film który opowiada historie 'Jak Holendrzy zdobyli swoje drogi rowerowe’.

Niewiele osób zdaje sobie sprawę, ze Stanach Zjednoczonych wiodącą przyczyną śmierci dzieci w wieku 13-14 lat są wypadki samochodowe.

Omawiana w tym artykule kwestia bezpieczeństwa jest bardzo istotna, jednak istnieje również druga bardzo istotna rzecz, która jest jakość życia w mieście Wagenbuur pisze o odnowie, która polegała na wyburzaniu obszarów starych miast. Reakcje przeciwko tym działaniom były silne: 'Kiedy rozpoczęto wyburzanie na dużą skale, ujawniło się kilka spraw. Nowe ulice były bardziej przepustowe, jak się jednak okazało, były bardzo złe dla ludzi, ponieważ przebywanie wśród wysokich budynków oraz szybkiego ruchu samochodowego jest z wielu względów wysoce niekorzystne i nieprzyjemne.

W latach 70-tych holenderskie miasta dorobiły się pustych, nie dokończonych obszarów w których miały powstać szerokie ulice. Ironicznie otwarte przestrzenie przeznaczono na tymczasowe parkingi samochodowe. Czasy jednak szybko się zmieniały. Ludzie zaczęli doceniać wartość starego miasta i historycznych budynków. Ludzka skala starych ulic zaczęła być doceniana w zestawieniu z szerokimi, wietrznymi arteriami które przyniosła ze sobą modernizacja miast. Stalo się jasne, ze skala rozwoju motoryzacji rozrosła się tak bardzo, ze stare centra miast nie są w stanie sobie z nią poradzić. Jeśli wyburzyć większość miasta dla upłynnienia ruchu samochodowego, to po co w ogóle do takiego miasta jechać?’

Wydaje się ze poprzez wykorzystanie historycznego momentu- kryzysu energetycznego, w czasach gdy moc publicznego oddziaływania była wysoka, zwykli obywatele duńskich i holenderskich miast byli w stanie zmienić bieg rozwoju swoich ośrodków miejskich. Działacze ku 'ulicom zdatnym do życia’ w Stanach spoglądają tęsknym okiem w stronę Kopenhagi i Amsterdamu, które obrały tak odmienny kierunek od amerykańskiego.

Autorka: Sarah Goodyear. Artykuł zamieszczony na portalu 'The Atlantic’.
Tytuł oryginalny: 'Why streets of Copenhagen and Amsterdam look so different from ours.’ 

Oryginalny tekst:

http://www.theatlanticcities.com/commute/2012/04/why-streets-copenhagen-and-amsterdam-look-so-different-ours/1849/