Turystyka wodna w Polsce: blisko 1,1 mln pasażerów w 2024 r. Potencjał wciąż niewykorzystany

W 2024 roku śródlądowe drogi wodne w Polsce obsłużyły ponad 1 mln osób – poinformował Główny Urząd Statystyczny.

Mimo tego, że transport pasażerski nieco wyhamował (spadek o 2,8 proc. rok do roku), wciąż stanowi istotny element rekreacji i lokalnej mobilności w rejonach nadodrzańskich, mazurskich i nadwiślańskich.

Rozkład rejsu:

1. Jakie czynniki, według GUS, ograniczają rozwój śródlądowego transportu pasażerskiego w Polsce i jakie działania mogłyby odblokować jego potencjał?
2. Jakie zmiany odnotowano w 2024 roku w przewozach towarowych żeglugą śródlądową, zarówno w transporcie krajowym, jak i międzynarodowym?
3. Jaki jest obecny stan techniczny floty jednostek żeglugi śródlądowej w Polsce i jak wiek taboru wpływa na konieczność jego modernizacji?

Marginalna rola żeglugi

Jak zaznacza GUS – żegluga śródlądowa nadal odgrywa marginalną rolę w krajowym systemie transportowym. To efekt niedostatecznego zagospodarowania infrastruktury, przestarzałego taboru i braku długofalowej strategii wspierającej rozwój wodnych połączeń turystycznych oraz miejskich.

W 2024 r. eksploatowano ponad 3,5 tys. km śródlądowych dróg wodnych, z czego ponad 2,5 tys. km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne. Mimo to liczba aktywnych jednostek pasażerskich nie wzrosła – nadal wynosi 109, a większość pływających jednostek pochodzi z lat 1949–1979. Ich dalsza eksploatacja możliwa jest tylko dzięki kosztownym modernizacjom.

GUS podkreśla, że śródlądowy ruch pasażerski w Polsce ma niewykorzystany potencjał – szczególnie w kontekście ekoturystyki, miejskich tramwajów wodnych czy nowoczesnych rejsów tematycznych. Odblokowanie tego segmentu wymaga inwestycji w nowoczesny tabor, przystanie i promocję żeglugi jako realnej alternatywy dla transportu kołowego.

Jak z towarami?

w ubiegłym roku przetransportowano tym sposobem 1 mln 674,4 tys. ton ładunków (o 0,9 proc. mniej niż przed rokiem), a wykonana praca przewozowa osiągnęła poziom 384,7 mln tonokilometrów (spadek o 5,8 proc.). Jeden tonokilometr to przewóz 1 tony ładunku na odległość 1 km. Największy spadek odnotowano w I kwartale, w przypadku wolumenu było to 27,4 proc., a pracy przewozowej - 13,6 proc.

Średnia odległość przewozu jednej tony ładunku w transporcie międzynarodowym wyniosła 307,7 km, a w krajowym - 33,2 km. W transporcie krajowym o 14,7 proc. wzrósł przewóz ładunków, do 475,1 tys. ton. Jednocześnie o 28,4 proc. zmniejszyła się praca przewozowa i osiągnęła 14,8 mln t/km. Największy spadek odnotowano w grupie inne niemetaliczne wyroby mineralne, a wzrost w kategorii metali podstawowych, wyrobów metalowych gotowych (z wyłączeniem maszyn i wyposażenia).

Transport międzynarodowy odpowiadał za 71,6 proc. całkowitego wolumenu przewozów ładunków realizowanych przez polskich armatorów żeglugi śródlądowej. Odnotowano 13-proc. spadek wielkości przewozów między portami zagranicznymi, choć ich udział w transporcie międzynarodowym wyniósł 80 proc. O 28 proc. wzrosły natomiast przewozy ładunków eksportowanych. Eksport stanowił 17,4 proc. ogółu przewozów międzynarodowych, a głównym jego kierunkiem były Niemcy (95 proc. całego eksportu towarów drogami śródlądowymi).

W strukturze przewożonych ładunków w 2024 r., podobnie jak w latach poprzednich, dominowały towary z grupy rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa; torf, uran i tor, które stanowiły 40,3 proc.

Aktualny stan 

GUS podał, że w ubiegłym roku łączna długość sieci śródlądowych dróg wodnych w kraju przekroczyła 3,7 tys. km, z czego ponad 2,5 tys. km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 656 km skanalizowane odcinki rzek, 335 km kanały, a 255 km jeziora żeglowne. Eksploatowano ponad 3,5 tys. km śródlądowych dróg wodnych, czyli 94,2 proc. ogółu.

W przypadku taboru odnotowano 134 jednostki pchaczy oraz holowników, czyli o 7 mniej niż rok wcześniej. Do 51 zmniejszyła się liczba barek z własnym napędem, a do 180 barek bez własnego napędu. Tabor pasażerki liczył 109 jednostek i pozostał na niezmienionym poziomie. GUS zauważył, że wiek wielu jednostek przekracza ich normalny okres eksploatacji, a ich użytkowanie umożliwia systematyczna modernizacja. Większość użytkowanych pchaczy (69,5 proc.), ponad połowa barek do pchania (53,3 proc.) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949–1979. (PAP)