Bezpieczeństwo VIP-ów w przestworzach: nowe procedury lotów HEAD po Smoleńsku

Procedury lotów prezydenta, premiera oraz marszałków Sejmu i Senatu zostały zweryfikowane i napisane na nowo - powiedział w rozmowie z PAP pilot lotów HEAD z 1. Bazy Lotnictwa Transportowego mjr Wojciech Filipowiak. Lekcję z katastrofy 10 kwietnia 2010 roku przepracowaliśmy; bezpieczeństwo przede wszystkim - podkreślił.

Mjr Filipowiak, który jest jednym z pilotów samolotów rządowych (wykonujących loty o statusie HEAD z najważniejszymi osobami w państwie) uczestniczący w tworzeniu eskadry nowych samolotów VIP w 1. Bazie Lotnictwa Transportowego (1BLTr), podkreślił, że po katastrofie smoleńskiej procedury lotów VIP/HEAD zostały zweryfikowane i „napisane na nowo”.

Rozkład lotu:

• Jakie główne zmiany w procedurach lotów o statusie HEAD zostały wprowadzone po katastrofie smoleńskiej?
• Które elementy sprzętowe i systemy są poddawane szczegółowej weryfikacji przed rozpoczęciem lotów HEAD?
• Jaką rolę odgrywa Instrukcja HEAD w zapewnieniu bezpieczeństwa lotów rządowych, i jakie elementy organizacyjne zostały w niej uwzględnione?

Aby samolot otrzymał zgodę na wykonywanie lotów o statusie HEAD, musi spełniać określone parametry. Ponadto wymagane jest, by był wykorzystywany w służbie wojskowej przynajmniej przez pięć lat. Pilot dodał, że w Polsce do lotów HEAD dopuszcza się samoloty typów – C295M - CASA, Boeing 737-800/BBJ2 i Gulfstream G550, a także śmigłowiec W-3 Sokół.

”Od 2010 r. praktycznie cała kadra się zmieniła, samoloty zakończyły służbę, a większość pilotów jest na emeryturze; otwarto nowy rozdział przy organizacji i prowadzeniu lotów HEAD" – podkreślił Filipowiak.

Planując lot, "trzeba być bardzo wrażliwym na szacowanie ryzyka" - zaznaczył pilot.

Podkreślił, że dowódca statku powietrznego, jest „ostatnią bramką bezpieczeństwa”. Jako przykład podał odmowę wykonania lotu HEAD do Seulu, ze względu na zagrożenie cyklonem, który tworzył się nad regionem. Ostatecznie decyzja okazała się właściwa, ponieważ w części regionu ogłoszono ewakuację.

Według pilota, „smoleńska lekcja została przepracowana” po stronie wojska jak i pasażerów. Jak podkreślił, opierając się na przypadku lotu do Seulu, okazano pełne zrozumienie w stosunku do jego decyzji. "I jeżeli ktoś pyta o naciski, takie rzeczy nie miały miejsca” - zaznaczył.

Pilot wskazał, że przed każdym lotem o statusie HEAD samolot jest poddawany weryfikacji. Komisja bada sprawność każdego detalu i systemu, "każdego nawet gniazdka, zasilacza przy fotelu". Istotniejsze elementy samolotu, jak silniki są testowane przez loty kontrolne.

Rozmówca PAP zwrócił uwagę, że choć premier, prezydent, marszałkowie Sejmu i Senatu nie mogą podróżować razem jednym samolotem, to w tym samym czasie mogą odbywać się dwa loty HEAD. Zaznaczył, że ograniczeniem jest liczba samolotów. "Do wykonania jednego zadania potrzeba dwóch samolotów, ponieważ zawsze mamy przygotowany samolot zapasowy" - wyjaśnił. Drugi samolot otrzymuje status HEAD dopiero po przejściu do niego VIP-a.

W razie wykrycia awarii zmiana samolotu zajmuje maksymalnie 20 minut. "Takie zmiany występują zazwyczaj przez techniczne usterki i zdarzają się bardzo rzadko" - zaznaczył mjr Filipowiak. Dodał, że jeśli usterka wystąpi na lotnisku w kraju docelowym, uruchamiany jest "samolot zapasowy z zapasową załogą, która dolatuje do lotniska".

Zapytany o ograniczenia podczas lotu HEAD dla pasażerów, pilot ocenił, że są zbliżone do lotów pasażerskich. "Staramy się o jak największy komfort dla naszych pasażerów, jednak pewne wymogi dotyczące startu, lądowania, obszarów turbulencji są podobne, bo po prostu zabezpieczamy ich zgodnie ze sprawdzonymi procedurami określonymi przez producenta" – zaznaczył.

SYTUACJE AWARYJNE ĆWICZONE KROK PO KROKU

Loty o statusie HEAD mają pierwszeństwo, jeśli chodzi o udzielenie ratunku, co wynika z samego statusu. Mimo to - zaznaczył pilot - procedury awaryjne nie różnią się szczególnie od procedur w samolotach pasażerskich.

Pilot zaznaczył, że załoga ćwiczy sytuacje awaryjne co sześć miesięcy. "Ponad tydzień trenujemy na symulatorach FFS (Full Flight Simulator) i krok po kroku robimy wszystkie możliwe sytuacje, jakie mogą wystąpić, bądź jakie już wystąpiły np. w samolotach cywilnych" - powiedział. Zdaniem pilota, takie ćwiczenia zapewniają załodze lepszą świadomość sytuacyjną i bieżącą znajomość systemów.

Jak podkreślił, dla pilotów podczas treningu istotne jest też ćwiczenie "zarządzania załogą i samolotem". "Ćwiczymy technikę przekazywania informacji załodze, pasażerom, tak by zachować spokój na pokładzie. Panika nie pomaga, a my musimy też zająć się samolotem, który uległ awarii" - zaznaczył.

Zapytany o predyspozycje psychologiczne członków załogi powiedział, że są one sprawdzane w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej, gdzie psychologowie wykonują testy pod kątem lotów HEAD. "Nie chodzi o same szkolenia, tylko o predyspozycje ludzkie" - podkreślił Filipowiak. Dodał, że 1BLT nie przyjęłaby "nawet świetnego lotnika, jeżeli miałby niepoukładane w głowie".

PRZYGOTOWANIE LOTU HEAD

Sam lot to już "wisienka na torcie" - powiedział pilot. Najwięcej pracy zajmuje organizacja, a 1BLT jest niejako "na samym końcu" procesu decyzyjnego. W nadzór zaangażowane są m.in. Dowództwo Generalne, Dowództwo Operacyjne, Centrum Operacji Powietrznych – Dowództwo Komponentu Powietrznego ("komórka nadzorująca całość lotu"), dodatkowo wspiera Szefostwo Służby Hydrometeorologicznej Sił Zbrojnych i Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego. W sytuacji zagrożenia - jak dodał - uruchamiana jest także Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa. Wszystkie zgromadzone dane są przekazywane także Służbie Ochrony Państwa (SOP), która zajmuje się ochroną samego VIP-a.

Pytany, ile osób pracuje przy jednym locie HEAD, pilot oszacował, że "fizycznie przy tym, żeby to wszystko zgrać, pracuje około kilkudziesięciu osób w bazie". Jeżeli chodzi o pozostałe komórki, mogą być to setki osób zaangażowane pośrednio i bezpośrednio.

Jak powiedział rozmówca PAP, 1BLT zatrudnia średnio trzy-cztery załogi na jeden samolot. Standardowa załoga dla dużych samolotów - jak mówił - składa się z dwóch pilotów, czterech stewardes i jednego operatora łączności. Dodał, że dla małych samolotów byłoby to dwóch pilotów i jedna stewardessa.

Podkreślił, że piloci 1BLT i operatorzy łączności specjalnej to "wyłącznie wojskowi". Jak dodał, personel pokładowy składa się z cywili i wojskowych. Załoga może pracować maksymalnie 12 godzin bez przerw oraz do 18 godzin przy wzmocnionych załogach.

Pilot powiedział, że samolot musi być gotowy minimum na dwie godziny przed przyjazdem VIP-a. W tym czasie - jak mówił - dodatkowi pasażerowie przechodzą kontrolę graniczną, bagaże są skanowane.

Harmonogram podróży jest w całości ustalany przez zamawiającą lot kancelarię, a Dowództwo Generalne musi zostać powiadomione o locie co najmniej 24 godziny wcześniej. Wówczas – jak powiedział pilot - 1BLT przejmuje realizację procedury. Planuje lot, co uwzględnia m.in. analizę trasy i lotnisk zapasowych, pogody, możliwości, wysokości lotnisk, a także wysłanie formularzy informacyjnych do lotniska docelowego. Chodzi o informacje dotyczące zapotrzebowania na paliwo, wyładunku cateringu, bagażu czy zabezpieczenia miejsca postojowego dla samolotu.

Pilot wskazał, że najwięcej czasu zajmuje uzyskanie zgód dyplomatycznych na przelot. W Europie można je uzyskać w ciągu jednego do trzech dni, z kolei w Azji, Ameryce Płn. i Afryce zajmuje to nawet do 20 dni.

"W 1BLT praktycznie codziennie jest jakiś lot" - powiedział pilot. Zaznaczył, że w przerwach między lotami HEAD wykonywane są loty treningowe.

Po przylocie na lotnisko docelowe samolot jest zabezpieczany od środka i od zewnątrz; plombowane są wszystkie elementy, które można otworzyć. "Nikt nie ma prawa wchodzić do tego samolotu, jak tylko jest zamknięty" - podkreślił Filipowiak.

O 1BLT I INSTRUKCJI HEAD

1. Baza Lotnictwa Transportowego to jednostka do zabezpieczenia i realizacji zadań transportu powietrznego naczelnych organów władzy państwowej w Polsce, obsługuje pięciu dysponentów - realizuje transport powietrzny kancelarii prezydenta, premiera oraz marszałków Sejmu i Senatu, a także zabezpieczenie logistyczne dla MON (choć loty resortu obrony nie kwalifikują się do statusu HEAD).

Instrukcja HEAD, realizowana na podstawie zarządzenia nr 19 ministra obrony narodowej z 2020 r., w sposób szczegółowy określa zakres obowiązków poszczególnych podmiotów zaangażowanych w proces organizacji lotów dla osób pełniących najwyższe funkcje w państwie - prezydenta, premiera oraz marszałków Sejmu i Senatu.

W 2011 r. z raportu komisji Jerzego Millera badającej przyczyny katastrofy Tu-154 10 kwietnia 2010 r. w Smoleńsku wynikało, że doszło do licznych naruszeń przez różne urzędy instrukcji MON co do organizacji lotów o statusie HEAD. Zarówno zapotrzebowania na lot 7 kwietnia 2010 r. premiera Tuska, jak i 10 kwietnia - prezydenta Kaczyńskiego, nie spełniały wymogów instrukcji, bo nie zawierały informacji o planowanej liczbie pasażerów oraz o ładunkach.

Instrukcja HEAD po raz pierwszy została opracowana na zlecenie ówczesnego szefa MON Bogdana Klicha po katastrofie samolotu CASA w 2008 r., w której zginęło 20 lotników. Instrukcję przyjęto w 2009 r.

W styczniu 2024 r. szef KPRM Jan Grabiec podjął decyzję o odtajnieniu informacji na teamt lotów HEAD. Wykazy lotów najważniejszych osób w państwie zostały wyłączone z publicznego udostępniania decyzją b. szefa KPRM Marka Kuchcińskiego w 2023 r. Utajnienie dotyczyło wszystkich lotów o statusie HEAD od 16.04.2020 roku do odwołania. Aktualnie udostępnianie informacji dot. lotów następuje na pisemny wniosek.