180 lat temu z Warszawy do Pruszkowa odjechał pierwszy pociąg wiozący pasażerów

Spis treści:

1. Kiedy i w jakich okolicznościach odbył się pierwszy przejazd pociągu na Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej?
2. Jakie korzyści dla społeczeństwa przewidywali dziewiętnastowieczni autorzy w związku z rozwojem kolei żelaznej?
3. W jaki sposób społeczeństwo XIX-wieczne postrzegało kolej i jakie przesądy były z nią związane?

Historia kolei

„Dla Kolei Żelaznej Warszawskiej wczorajszy dzień będzie zaszczytnie pamiętny: JO. Feldmarszałek Xżę WARSZAWSKI, Namiestnik Król: o godzinie pierwszej z południa, odbył tą koleią podróż do Pruszkowa; wczasie 26 minut wiorst I6 (dwie mile i 2 wiorsty)” – informował na pierwszej stronie „Kurjer Warszawski” 29 listopada 1844 roku. „Słońce świeciło i podróż odbyła się najpomyślniej. Towarzyszyli Xciu Jegomości, J W.Jen:-Inżynierów Dehn, 10ciu Jenerałów, Konsul Angiel:, 25ciu Członków Komitetu, wielu Sztabs i Ober- Oficerów, z Dam JWżna Pisarew Małżonka Gubernatora wojen: z Córką; odbyło oraz tęż podróż przeszło 100 mieszkańców Warszawy. Teraźniejszy Właściciel Pruszkowa W.-Skwarcow, gościnnie przyjmował przybyłych; JO. Xżę NAMIESTNIK raczył znajdować się na świetnem śniadaniu u Gospodarza. Podróż z powrotem do Warszawy również była przyiemną a nawet krótszą, bo odbyła się tylko w ciągu 20 minut” – relacjonował dziennik, szokując nieco teraźniejszych czytelników dziewiętnastowieczną ortografią i interpunkcją. „Jleż to będzie błogich korzyści” – podsumował anonimowy reporter „Kurjera”.

„Błogie korzyści” po stu osiemdziesięciu latach nieco chyba spowszedniały – współczesna Szybka (sic!) Kolej Miejska pokonuje trasę Warszawa Śródmieście-Pruszków w 22-23 minuty – ma jednak po drodze pięć przystanków – Ochota, Zachodnia, Włochy, Ursus i Piastów. Pociąg wiozący carskiego namiestnika Iwana Paskiewicza (1782-1856) nie zatrzymywał się po drodze.

Anonimowy reporter „Kurjera” przewidywał jednak coś więcej – niewątpliwy wpływ kolei żelaznej na rozwój cywilizacji i kultury. Choć nie wymienił w swej relacji oficjalnej już wówczas, obowiązującej od 1838 roku, nazwy „Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska” musiał chyba mieć „gdzieś z tyłu głowy” Wiedeń. I nie był w tym wówczas osamotniony. „Wiek nasz oswobodzony przez nieustający postęp cywilizacji od marzeń, w których się błąkały dawniejsze wieki, wszedł na drogę rzetelnych, rzeczywistych korzyści, ten duch go ożywia, z tą myślą dąży. Kolej żelazna — ta nowa potężna sprężyna jego sił żywotnych, ten lewiatan przemysłu ludzkiego w naszych czasach, wyda owoc, którego żaden rozum, nie mówię opisać, ale nawet w myśli wystawić jeszcze nie jest w stanie, żadna jeszcze myśl tak daleko sięgnąć nie zdoła” – napisał w 1841 roku, niejaki K. Krupski cytowany przez historyka Ryszarda Kołodziejczyka (1922-2019) w szkicu pt. „Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska — pierwsza polska linia kolejowa (1845-1914)” zawartym w publikacji pt. „Gdy do Grodziska ruszył parochód” (1990) zredagowanej przez Andrzeja Stawarza, etnografa i historyka. Powtarzanie nazwy jednej z kulturalnych stolic ówczesnej Europy było – w opinii wielu współcześnie piszących o tej magistrali – niezłym chwytem marketingowym, bowiem przez wiele jeszcze lat bezpośrednie pociągi z Warszawy do Wiednia nie kursowały.

„Kolej żelazna nie pozostanie jedynie środkiem mechanicznym, niech tylko sieć jej na całą Europę rzuconą zostanie, a wszystko na kolejach żelaznych pójdzie naprzód: przemysł, cywilizacja, rozum, moralność” – słusznie przewidywał Krupski. „Biada temu, kto na tę kolej nie siądzie, daleko on za nią w tyle pozostanie” – podkreślił. Pisane to było – warto przypomnieć w zniewolnej zaborami Polsce, w tej jej części nad którą trwała „noc paskiewiczowska”.

Kolej od początku robiła wrażenie. „Czekałem do 9 1/2 w wieczór na parowe powozy. Wreszcie ujrzałem śród ciemności pędzącą maszynę, czarną z dwoma purpurowymi latarniami, szatan z oczami dwoma krwią zaszłymi. Tak serce uderzyło, jak dzwon w piersiach” – pisał Zygmunt Krasiński (1812-59) w liście do Delfiny Potockiej (1807-77). O związanych z koleją żelazną emocjach tysięcy innych twórców świadczą obecnie nieprzeliczone tytuły książek, filmów, sztuk teatralnych, muzycznych kompozycji – których wciąż przybywa. Raptem roku temu w warszawskim Teatrze Wielkim miała premierę opera „Ślepy tor” z librettem Antoniego Libery i muzyką Krzysztofa Meyera.

Podczas niedawnej konferencji pt. „Kulturowe znaczenie Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej” w warszawskiej Stacji Muzeum Marek Moczulski, dziennikarz i publicysta, współzałożyciel Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei, wspomniał ludzi związanych z warszawską „Kolejówką” – liczącą 150 lat najstarszą szkołą kolejową w Polsce. Wymienił nauczcieli m.in. kompozytora Zygmunta Noskowskiego (1846-1909), który uczył w tej szkole śpiewu i muzyki; językoznawcę Stanisława Szobera (1879-1938) – szkolnego polonistę; encyklopedystę Wojciecha Grochowskiego (1823-76) – dyrektora szkoły. „Kolejówka” powstała w sierpniu 1875 r. jako Szkoła Techniczna Warszawsko-Wiedeńskiej Kolei Żelaznej.

Uczniami „kolejówki” byli m.in. Stefan Jabłkowski (1863-1926) – współtwórca Domu Towarowego „Bracia Jabłkowscy”; Aleksander Janowski (1866-1944) podróżnik, pionier krajoznawstwa, współzałożyciel Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego; Władysław Podkowiński (1866-95) malarz, autor „Szału uniesień” oraz Wacław Sieroszewski (1858-1945), pisarz, działacz niepodległościowy, etnograf, badacz Syberii.

Moczulski przypomniał również, że zawodowo z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską byli związani m.in. Władysław Bogusławski (1838-1909) wnuk Wojciecha – ojca teatru Polskiego – krytyk literacki, muzyczny, teatralny, nowelista, tłumacz i reżyser; konstruktor Edward Wawrykiewcz (1847-1917), współzałożyciel „Stowarzyszenia śpiewaczego Lutnia” oraz Julian Adolf Święcicki (1850-1932) – językoznawca, pisarz i tłumacz, wiceprezes komitetu budowy pomnika Fryderyka Chopina w Warszawie.

Konferencja w Stacji Muzeum odbyła się 13 listopada – dokładnie w setną rocznicę przyznania literackiej Nagrody Nobla Władysławowi Reymontowi, człowiekowi związanemu z Koleją Warszawsko-Wiedeńską zarówno pracą toromistrza (1888-93) jak i przez tragiczny wypadek we Włochach 13 lipca 1900 r. – za poniesiony wówczas uszczerbek na zdrowiu wyprocesował rekompensatę. „Wypłacili mi dzisiaj 38.500 rubli odszkodowania, dosyć, jeśli na pogrzeb – za mało, jeśli na życie” – napisał Reymont 18 lutego 1901 r. („Dziennik nieciągły 1887–1924”).

Zasługą Marka Moczulskiego było odnalezienie w 1985 roku – miesiąc przed obchodami 140 rocznicy uruchomienia pierwszego odcinka Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej – na Starych Powązkach grobu Stanisława Wysockiego (1805-68) projektanta i głównego inżyniera budowy tej magistrali, a także malarza, postaci wówczas praktycznie zapomnianej. Pomysł odszukania mogiły twórcy „Wiedenki” podsunął Moczulskiemu kolega Wiesław Wojasiewicz, kolejarz i autor książek o historii polskich kolei. W efekcie ich działań Stanisław Wysocki wrócił do polskiej historii – m.in. patronuje warszawskiemu technikum kontynuującemu tradycje „kolejówki” – a jego grób na Powązkach został odremontowany.

Zapomnianą nieco postacią pozostaje Józef Rutkowski autor książki pt. „Parochód djabłem, czyli przesądy gminu” wydanej w Warszawie w 1847 roku — rok przed dotarciem magistrali do granicy w Maczkach.

„Był jednym z pierwszych konduktorów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, jeżdżąc stale na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych XIX w. na trasie z Warszawy do Częstochowy. Nieprzeciętny zmysł podpatrywania +życia na gorąco+ w podróży pozwolił Rutkowskiemu na zebranie kapitalnych materiałów obrazujących, w jaki sposób ówczesne społeczeństwo oswajało się z +kolejami żelaznymi+” – napisał Andrzej Stawarz. „Załogę pociągu, w szczególności maszynistę i jego pomocników, chłopi uznali początkowo za istoty diabelskie rodem z piekła. Obecność kolei żelaznej na ziemi musiała znaleźć głębsze uzasadnienie: stało się jasne, że wagonami ciągnionymi przez +parochody+ wywożono z Warszawy i innych miast tych mieszczan, którzy zaprzedali swe dusze diabłu, oddając się uciechom życia, rozpuście. Tego typu wyobrażenia spowodowały, że chłopi stronili od kolei, jak od każdej +siły nieczystej+, mogącej także godzić poważnie w chłopskie — i w ogóle w dobre obyczaje” – wyjaśnił.

„Kumie! pojedziewa kiedy masyną? – Nie myślę. – A cemus? — Bo ksiądz nie da rozgzesenia. – Baj baja – kiedy Cęstochowa pzyjęła biesa, to i nas gzesników nie odzuci” – zanotował rozmowę wieśniaków Józef Rutkowski. „Choć zarobki mniejse mamy, Przecież dus nie zapzedamy, Tak jak wietrzne Warsiawiany, Cheretyki i pogany. W imię ojca, w imię ducha Niech wam djabeł w usy dmucha, A dmuchając para wściekła Niech was wezie w otchłań piekła, A to za nase strachanie Odpuśćze im gzechy Panie! Niech choć w cyscu ulgę mają Jeśli się wyspowiadają” – zacytował ludową rymowankę konduktor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.

Która wciąż działa.