Szerokotorowe składy Pesy coraz popularniejsze

Czas biegnie nieubłaganie o czym można się przekonać czytając archiwalne artykuły. W jednym z nich prezentowaliśmy ofertę Pesy dla szerokiego toru. Ponieważ od publikacji tego artykułu minęły już ponad 3 lata, więc warto prześledzić zmiany jakie zaszły w tym okresie.

Koleje szerokotorowe mają swoją własną specyfikę, która determinuje nie tylko budowę pojazdów ale również obszerność zamówienia. Nie bez kozery można stwierdzić, iż kraje byłego ZSRR są pod względem reform strukturalnych znacznie za Polską. Powodem tego jest późniejszy okres obalenia socjalizmu ale co ważniejsze problemy gospodarcze jakie powstały w efekcie tych przemian. W wyniku traktowania ZSRR jako jednolitego rynku kraje, które uzyskały niepodległość nie do końca wiedziały w jakim stanie jest ich gospodarka, w czym jest nadprodukcja a gdzie są zbyt małe dostawy. W wyniku braku rozeznania poszczególne kraje miały problemy z pełnym uniezależnieniem się jak również były skazane na przymusową dużą wymianę gospodarczą z sąsiadami, najczęściej z Rosją. Przykładowe problemy z podziałem dawnego jednolitego systemu gospodarczego można bez problemu znaleźć w strefie transportu kolejowego. Przykładowo położone na Łotwie obszerne zakłady RVR specjalizujące się w czasach ZSRR w budowie spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych, jednak w wyniku nowego podziału politycznego bardzo mały kraj posiadał olbrzymi zakład produkujący pojazdy znacznie powyżej zmienionych potrzeb rynkowych. Oczywiście pierwszymi działaniami Rosji było ograniczenie importu tego typu pojazdów z Łotwy i zastąpienie ich krajową produkcją. Przy czym użycie słowa Rosji zamiast RŻD jest w pełni uzasadnione, ponieważ tym przewoźnikiem kolejowym nadal rządzą układy partyjne. Innymi efektami podziału ZSRR był fakt, że zakłady produkujące elektrowozy na 3 KV DC znalazły się na Ukrainie, z kolei Ukraina nie posiadała zakładów produkujących lokomotywy na napięcie 25 kV 50 Hz AC, chociaż oba kraje mają rozległe obszary sieci kolejowej zasilane oboma tymi napięciami. To z kolei wymagało przynajmniej czasowej kontynuacji współpracy, natomiast jej zerwanie było problematyczne z racji braków technologicznych i niskich środków finansowych uniemożliwiających jej zakup. W efekcie tego przez przynajmniej dekadę wszystkie sprawy były rozwiązywane w sposób zbliżony do tego z czasów ZSRR, jedynie wielkość obrotu handlowego drastycznie zmalała. Jednak w międzyczasie zaszły pewne przemiany, które wymusiły zmianę podejścia do problemu. W przypadku przewozów pasażerskich ciągle postępuje lawinowy spadek liczby pasażerów sprawiający, że dotychczasowe pojazdy budowane z myślą o masowych przewozach stają się coraz mniej efektywne. Proces ten przyspiesza masowy rozwój motoryzacji indywidualnej, który po upadku socjalizmu został zwolniony z limitów i przeżywa niesamowity boom. Oprócz tego Rosja poczyniła postęp technologiczny i jest obecnie w stanie wytwarzać wszystkie potrzebne kolejowe pojazdy w efekcie czego jej zależność od już suwerennych krajów znacznie zmalała, choć zależność od dostaw do Rosji jest na Ukrainie nadal silna. Gdy dodamy do tego fakt, iż trzy dawne republiki radzieckie należą obecnie do UE, natomiast inne jak Ukraina także chciałyby się znaleźć w tym gronie mamy już niemal całkowity obraz.

Wykorzystując te przemiany Pesa dostrzegła potencjał drzemiący w 'szerokotorowym rynku’ i już w 2004 roku zawarła pierwszy kontrakt z kolejami ukraińskimi UZ na dostawę jednego spalinowego wagonu inspekcyjnego oraz czterech spalinowych wagonów silnikowych do regionalnych przewozów pasażerskich serii 620M. O tym szerzej pisaliśmy we wzmiankowanym wcześniej artykule. Po latach można przyznać, że koncepcja pojazdów jaką opracowała Pesa dla UZ okazała się trafionym pomysłem. Bowiem obecnie problemem sieci szerokotorowych jest spadający wolumen pasażerów, których przewozi się za pomocą zbyt dużych pojazdów. Problem ten jest zwłaszcza odczuwalny w przypadku trakcji spalinowej. Dlatego nie powinno dziwić, że pierwotnym zamówieniem były właśnie pojazdy jednoczłonowe posiadające stosunkowo dużą pojemność (układ siedzeń 2+3) ale jednocześnie będące tanie w eksploatacji. Dodatkową zaletą pojazdów z Pesy było zastosowanie wysokiej podłogi i wysuwanych stopni, co pozwala na obsługę pełnej palety wysokości peronów. Na sieci szerokotorowej nie są wyjątkiem skrajnie niskie perony na bocznych liniach i przystankach oraz skrajnie wysokich (nawet powyżej metra) w głównych węzłach. Właśnie do takich warunków zostały dostosowane pojazdy Pesy. Dzięki temu UZ składało dodatkowe zamówienia w efekcie czego przewoźnik posiada obecnie 10 pojazdów serii 620 o numerach 001-008, 011 i 012. Oprócz tego takie same pojazdy postanowiły zamówić koleje litewskie LG, które posiadają 12 pojazdów serii 620M o numerach 009-010 oraz od 013 do 022.

Jednak na tym nie koniec, ponieważ w bieżącym roku Pesa dostarczyła UZ 2 dwuwagonowe SZT serii 630M. Konstrukcyjnie pojazdy są niemal tożsame z pojazdami serii 620M, jedyną różnicą jest zastąpienie jednej kabiny maszynisty przez dodatkową przestrzeń pasażerską i przejście międzywagonowe. Na tej bazie mogą powstać również dłuższe składy, wymagają one jedynie wstawienia dodatkowych silnikowych członów środkowych. Oprócz tego Pesa w komunikacie prasowym podaje, iż w przeciągu ostatnich 10 lat dokonała modernizacji i przebudowy około 400 wagonów pasażerskich UZ, wyprodukowała 350 nowych wagonów pasażerskich, natomiast obecnie jest w trakcie budowy dwóch prototypowych wagonów pasażerskich na prędkość maksymalną 200 km/h. Patrząc na te wysokie liczby modernizacji i nowych wagonów można być pewnym, iż mowa tutaj raczej o współpracy z ukraińską firmą KWSZ, którą szerzej przedstawialiśmy tutaj i tutaj. Oprócz tego również w bieżącym roku Pesa podpisała umowę z białoruską firmą Belkomunmasz w ramach której powstanie sześć pojazdów serii 620M dla kolei białoruskich BCz. Formalnie pojazdy zostaną wyprodukowane na Białorusi, jednak z komponentów dostarczonych z Polski i na bazie projektu Pesy. Jak widać skromny wagon motorowy staje się powoli ciekawą sagą.