Aktualizacja stanu KDP w Hiszpanii

O KDP w Hiszpanii pisaliśmy już na łamach inforail.pl, jednak od tego czasu minęły już przeszło 3 lata, więc czas zaktualizować dane.

Wcześniejsze artykuły dotyczące KDP w Hiszpanii można znaleźć tutaj, tutaj oraz tutaj. We wzmiankowanych wcześniej artykułach zostały przybliżone linie Madryt – Sewilla (długość 478,1 km, inauguracja w 1992 roku), odnoga od tej linii czyli Malaga – Cordoba (155 km, inauguracja 2007), jak również 'flagowa’ linia Madryt – Barcelona (621 km, otwierana etapami w latach 2003-2008). Jednak program budowy KDP postępował dalej i już w Grudniu 2007 roku została zainaugurowana linia z Madrytu do Valladolid. Trasa o długości 179,6 km stanowi pierwszą część przyszłej sieci KDP obsługującej zachodnie i północno zachodnie części Hiszpanii. Ponieważ do osiągnięcia docelowego kształtu sieci kolejowej w tym regionie brakuje jeszcze wielu odcinków, więc linia kończy się stanowiskiem przestawczym umożliwiającym jej obsługę taborem o zmiennym rozstawie kół. Pociągi z linii do Sewilli i Barcelony kończą na stacji Madryt Atocha, natomiast linia do Valladolid ma swój dworzec końcowy z drugiej strony miasta na stacji Madryt Chamartín. Ponieważ w tym układzie sieć KDP jest rozdzielona na dwa niezależne układy, więc postanowiono zbudować 7,3 km tunelowy łącznik między obiema stacjami. Inwestycja ta pochłonie 206 milionów €, natomiast drążenie za pomocą maszyny TBM głównego tunelu o średnicy 10,4 metra i długości 6835 metrów zostało zakończone 11 lutego 2011 roku. Praca była skomplikowana i wymagała wydrążenia tunelu pod istniejącymi ośmioma liniami metra oraz dwoma tunelami kolejowymi. Dlatego tunel znajduje się na głębokości do 45 metrów. Teraz prowadzone są prace wykończeniowe oraz podłączenie do stacji Atocha. Dzięki połączeniu obu stacji będzie możliwe prowadzenie bezpośrednich pociągów z południa na północny zachód kraju. Inną ważną inwestycją dla węzła Madryt była budowa liczącego 395 metrów łącznika między liniami do Barcelony i Sewilli, co pozwoliło na wprowadzenie pociągów omijających ten węzeł. Dzięki tej wartej 92 miliony €inwestycji trasa pociągów z północy na południe uległa skróceniu o 21 km, natomiast bezpośrednie pociągi z Barcelony do Malagi uzyskały krótszy o 45 minut czas jazdy. Kolejną ważną datą była inauguracja w dniu 19 grudnia 2010 roku linii Madryt – Walencja, choć tak faktycznie linia zaczyna się w 28 kilometrze trasy Mardyt – Sewilla i prowadzi przez Cuenca do Walencji. W połowie jej długości znajduje się odgałęzienie prowadzące do Albacete, gdzie znajduje się stanowisko przestawcze pozwalające na prowadzenie pociągów aż do Alicante. Główna linia Madryt – Walencja ma 391 km, z tego 28 km wspólne z trasą do Sewilli, natomiast odnoga do Albacete ma 62,8 km.

Jednak obecnie największe zainteresowanie przyciąga budowa normalnotorowej linii o parametrach KDP (choć z dopuszczeniem ruchu towarowego) z francuskiego miasta Perpignan do Barcelony. Aktualnie czynne są dwa odcinki tej trasy z Perpignan do Figueres oraz z Girona do Barcelony. W celu umożliwienia prowadzenia ruchu towarowego w przyspieszonym tempie dokonano przebudowy istniejącej linii na odcinku Figueres – Girona na dwa rozstawy, co w połączeniu z podobną przebudową towarowej obwodnicy Barcelony umożliwiło prowadzenie normalnotorowych pociągów towarowych aż do portu w Barcelonie. Powodem opóźnienia w odcinka Figueres – Girona jest konieczność budowy pod miastem Girona tunelu o łącznej długości 2,9 km, który pod miastem będzie miał stację pośrednią z 2 peronami i czterema torami. Tunel ma średnicę 11 metrów i najgłębszym miejscu będzie położony 36 metrów pod powierzchnią ziemi. Sam liczący 3,6 km odcinek w mieście Girona ma kosztować 278 milionów €a jego oddanie do ruchu planowane jest na 2012 rok. Jednak dla ruchu pasażerskiego najważniejszy będzie nowy tunel pod Barceloną, który połączy obecny dworzec końcowy Barcelona Sants z położoną po północnej stronie miasta nową stacją La Sagrera. Ten podziemny łącznik o długości 5,8 km jest kluczowym elementem budowy KDP z Barcelony do Francji, ponieważ po raz pierwszy w historii pozwoli na prowadzenie bezpośrednich pociągów z Hiszpanii do Francji z wykorzystaniem taboru o standardowym rozstawie kół. Wcześniej połączenia były przez lata operowane z wykorzystaniem składów Talgo, dopiero niedawno zrezygnowano z bezpośredniego połączenia rezygnując z dosyć już wiekowych wagonów. Można by wręcz powiedzieć, że z pociągów Talgo zrezygnowano planowo, choć uruchomienie zastępujących ich pociągów KDP ma nastąpić dopiero w 2012 roku. Termin ten można uznać za realny, ponieważ niedawno zakończono drążenie tunelu, natomiast obecnie prowadzone są prace mające na celu jego wyposażenie. Budowa tunelu pochłonęła 179,3 miliona €i niestety nie obyła się bez problemów. Z powodu złego rozeznania gruntu występowały częste osuwy ziemi co w pewnym momencie doprowadziło nawet do wstrzymania inwestycji. Szczęśliwie podczas prac nie uszkodzono sławnej Sagrada Familia, choć w pewnym okresie mieszkańcy obawiali się o losy sławnej budowli. Oczywiście ważnym elementem inwestycji jest również nowa stacja La Sagrera, której budowa pochłonie 3,664 miliarda €, natomiast budowa nowego zaplecza technicznego oraz dojazdy do stacji pochłoną kolejne 2,228 miliarda €. Nowa stacja będzie miała pięć peronów o szerokości 12 metrów i długości 400 metrów, które będą posiadały 10 torów o rozstawie 1435 mm. Oprócz tego stacja będzie posiadała 4 perony (8 torów) o długości 240 metrów i iberyjskim rozstawie szyn 1668 mm. Oprócz tego częścią stacji będzie dworzec autobusowy.

Na zakończenie warto również wspomnieć o pewnym sukcesie zagranicznym hiszpańskiej KDP. Według wstępnych wyników Arabia Saudyjska zdecydowała się wybrać ofertę hiszpańską w postępowaniu na budowę sieci KDP między miastami Mekka i Medyna o łącznej długości 444 km. Zwycięska oferta została złożona przez konsorcjum złożone z RENFE (przewoźnik), ADIF (zarząd infrastruktury) oraz Talgo (tabor). W ramach umowy konsorcjum do 2013 roku wybuduje linię oraz będzie odpowiedzialne za czynności operatorskie przez kolejne 12 lat. Zważywszy, że Hiszpanie przebili w tym postępowaniu ofertę Francuzów (SNCF i Alstom) można mówić o dużym sukcesie i dużej kompetencji w zakresie KDP jaką w krótkim czasie zdobyła Hiszpania. Patrząc na te dane chyba nie ma sensu porównywać gdzie w tym szeregu jest Polska… .