Pozostały tabor na Trako 2009

We wcześniejszych wydaniach prezentowaliśmy bardziej szczegółowo nowości taborowe zaprezentowane podczas targów Trako 2009. Oczywiście oprócz większych nowości zaprezentowano również tabor już znany lub poddany jedynie drobnym modyfikacjom, którego pominięcie byłoby błędem, natomiast tworzenie odrębnych artykułów przesadą. Dlatego w niniejszym artykule przybliżymy mniej spektakularne acz równie ciekawe prezentacje.

W niniejszym zestawieniu największe zainteresowanie może budzić lokomotywa ST45. Powodów ku temu może być wiele, jak chociażby fakt, że jest to pierwsza tak rozległa modernizacja maszyny tego typu, czy fakt zmiany oznaczenia na ST. Nie trzeba chyba nikogo przekonywać, że ilość lokomotyw spalinowych jakie są w posiadaniu spółek grupy PKP oraz spółki Przewozy Regionalne znacznie przerasta zapotrzebowanie. W związku z tym od dłuższego czasu utrzymanie w ruchu sprawnych maszyn odbywa się w drodze „kanibalizacji”części odstawionych maszyn. Jednak takiego stanu rzeczy nie da się utrzymywać w nieskończoność, stąd należy podjąć decyzje o modernizacji lub kasacji serii. Na zakup dużej serii nowoczesnych lokomotyw spalinowych raczej nie możemy liczyć, stąd daleko posunięte kasacje nie wchodzą w rachubę. Wobec tego rozwiązaniem jawi się modernizacja maszyn przeprowadzana stosunkowo małym kosztem, czego pierwszym efektem stała się właśnie lokomotywa ST45. PKP Cargo z myślą o programie prototypowych modernizacji zakupiło w firmie MTU 20 silników spalinowych.

Jak nie trudno się domyśleć główną zmianą jaka zaszła podczas modernizacji SU45 na typ ST45 była wymiana pierwotnego silnika produkcji polskiej HCP na nową jednostkę MTU. Bazowy silnik W2112 SSF o mocy 1,25 MW został wymieniony na silnik 12V4000R43 o mocy 1,33 MW. Pomimo wzrostu mocy nowy silnik cechuje się mniejszym zużyciem paliwa oraz oleju, jak również spełnia normy emisji spalin IIIA podczas gdy pierwotny silnik nie obejmowały żadne normy. Nowy silnik został sprzężony z oryginalną prądnicą Dolmel GP846B1/B2 o mocy 1,45 MW. Dzięki temu udało się uzyskać zwiększenie mocy trakcyjnej lokomotywy bez wymiany prądnicy, wykorzystując jej zapas mocy. Lokomotywa zyskała również nową prądnicę pomocniczą produkcji Lechmotoren, sprężarkę śrubową zamiast tłokowej, czy też nowoczesny mikroprocesorowy układ sterowania i monitorowania pracy maszyny. To pozwoliło na zabudowę nowej kabiny maszynisty, która zyskała bardzo jasny pulpit generujący refleksy świetlne w nocy. W celu zwiększenia bezpieczeństwa dawny system gaśniczy wykorzystujący niebezpieczny dla środowiska gaz halon został zastąpiony przez bardziej ekologiczny system gaszący poprzez mgłę wodną. Ponieważ PKP Cargo przewiduje eksploatację maszyny wyłącznie w ruchu towarowym, więc zdecydowano się na rezygnację z urządzeń ogrzewających skład wagonów pasażerskich. To właśnie dlatego maszyna zyskała oznaczenie ST45. Tak przebudowana lokomotywa cechuje się zmniejszoną o 5 ton masę własną. W najbliższej przyszłości na tory ma wyjechać podobnie przebudowana lokomotywa SU46.

 

Niejako z kronikarskiego obowiązku zaznaczamy obecność podczas Trako 2009 jednego składu Atribo, czyli ATR220-029. Pojazd ten stanowi 29 zespół wyprodukowany na eksport do Włoch. Pierwotne zamówienie na 23 składy złożyło FSE, następnie 2 zamówiło przedsiębiorstwo FNM, natomiast prezentowany podczas targów Trako pojazd należy do 8 maszyn zamówionych przez region Emilia Romagna. Nie do końca potwierdzone informacje mówią również o złożeniu przez Arenaways zamówienia na 3 składy typu ATR220. Oznaczałoby to, że na potrzeby rynku włoskiego Pesa dostarczy 36 składów. Główną różnicą pomiędzy poszczególnymi zamówieniami jest kolorystyka zastosowana na siedzeniach. Pierwsze egzemplarze miały siedzenia jasno niebieskie, później stosowano siedzenia czerwone, natomiast prezentowany podczas targów skład miał siedzenia ciemnoniebieskie, które chyba najlepiej pasują do jasnoniebieskiego koloru ścian. Warto również wspomnieć, że 10 podobnych zespołów PESA ma dostarczyć dla województwa zachodniopomorskiego.

Chyba już nieodłącznym elementem targów kolejowych jest prezentacja najmocniejszej lokomotywy spalinowej z hydraulicznym przeniesieniem napędu, czyli pojazdów Maxima produkowanych przez firmę Voith. Lokomotywa prezentowana na targach zyskała już dopuszczenie do ruchu w Polsce i będzie eksploatowana przez Lotos Kolej. W Polsce za czasów PRL przekładnie hydrauliczne nie były zbyt popularne, ponieważ kraje bloku wschodniego nie były w stanie opanować technologii budowy przekładni tego typu, które wymagały bardzo dużej precyzji wykonania w celu uniknięcia przecieków. W związku z tym konieczne było dokonywanie ich importu z zachodu, co z kolei było bardzo kosztowne. Dopiero zmiany gospodarcze oraz rozwój autobusów szynowych doprowadziły do szerszego zastosowania przekładni tego typu, jednak miało to miejsce głównie w przypadku lekkich pojazdów. Z kolei lokomotywa Maxima 40CC jest najsilniejszą lokomotywą wyposażoną w przekładnię tego typu i to wszystko w czasie, gdy koleje USA (wyznacznik technologiczny dla lokomotyw spalinowych) przechodzą na lokomotywy spalinowo elektryczne. W związku z tym maszyny Maxima można przyrównać do ostatnich parowozów, które choć przewyższały parametrami spalinowe odpowiedniki, to jednak zwiastowały koniec pewnej ery. Czy lokomotywy Maxima to taki właśnie przykład?

Patrząc na statystyki dostaw można odnieść wrażenie, że tak. Bowiem lokomotywa dostępna od 2006 roku do 2009 roku została wyprodukowana w ilości sześciu egzemplarzy, z czego 5 to wariant mocniejszy 40CC, natomiast pozostała jedna sztuka to prototypowa 30CC. Główne różnice między tymi podtypami to moc. Maxima 40CC ma silnik spalinowy ABC 16VDZC o mocy 3,6 MW, natomiast wariant 30CC ma silnik ABC 12VDZC o mocy 2,75 MW. Jak już zostało wspomniane jedna lokomotywa trafiła do Polski, gdzie kursuje pod banderą Lotos Kolej. W lokomotywie z przekładnią hydrauliczną bardzo ważnym jest zastosowanie odpowiednich olejów, zwłaszcza w warunkach zimowych. Według producenta dotrzymanie tych reżimów ma zagwarantować bezproblemową eksploatację pojazdu nawet w ostrych zimowych warunkach, jakie panują w Polsce. Dodatkowo zastosowanie przekładni hydraulicznej zamiast elektrycznej ma wyeliminować typowe zimowe problemy związane z silnikami trakcyjnymi, które mogą ulec zawilgoceniu, co unieruchamia jedną oś lub wręcz całą lokomotywę. Czy lokomotywa sprawdzi się w warunkach polskich okaże się w najbliższej przyszłości, jednak póki co Lotos Kolej zakupiło sześć lokomotyw spalinowych Bombardier Traxx z przekładnią elektryczną… .

Niniejszy artykuł zamyka cykl publikacji poświęconych Trako 2009, choć tak faktycznie do tych wydarzeń powrócimy jeszcze w przypadku jednego artykułu poświęconego pojazdom DH1 i DH2, które przedstawimy w odrębnym artykule.