Ministerstwo Infrastruktury o pomocy dla przewoźników po Pakiecie Mobilności

15 października sekretarz stanu Rafał Weber z upoważnienia Ministra Infrastruktury odpowiedział na interpelację nr 27117 posła Michała Wypija.

Chodziło o możliwość poprawy działalności polskich przewoźników na rynku unijnym po lutym 2022 r., kiedy wejdzie Pakiet Mobilności

Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury

Poniżej odpowiedź Rafała Webera:

-„W ramach prac nad Pakietem Mobilności resort infrastruktury przez cały czas prac aktywnie zabiegał o interesy polskich przewoźników, budując koalicje wśród państw członkowskich, sprzeciwiających się protekcjonistycznym przepisom, zaproponowanym przez Komisję Europejską. Dzięki tym pracom udało się m.in. wydłużyć termin obowiązkowego powrotu pojazdu do bazy eksploatacyjnej z 4 do 8 tygodni oraz skrócić okres karencji w wykonywaniu kabotażu (tzw. „cooling-off) do 4 dni. Bez wskazanych wyżej działań, zaangażowania i aktywności ze strony polskiej, przeforsowanie ww. zmian byłoby niemożliwe.

Dzięki temu złagodzone zostały niektóre przepisy Pakietu Mobilności i ich oddziaływanie na polskich przewoźników. Tym niemniej należy zaznaczyć, że Pakiet Mobilności wraz ze swoimi rozwiązaniami, ograniczającymi de facto mobilność transportu drogowego w Unii Europejskiej został przyjęty pod presją państw członkowskich tzw. „starej” Unii Europejskiej, dla których polscy przedsiębiorcy stanowią realną konkurencję i zagrożenie dla funkcjonowania rynku transportowego w Unii Europejskiej.

Warto podkreślić, że podczas prac nad Pakietem Mobilności Ministerstwo Infrastruktury pozostawało także w bieżącym kontakcie z przewoźnikami transportu drogowego oraz w regularnym kontakcie z polskimi posłami do PE, którzy byli stale informowani o kluczowych dla MI kwestiach negocjacyjnych. Przekaz strony polskiej był przejrzysty i spójny, dający sygnał, że przyjmowane przepisy nie przyczyniają się do rozwoju wspólnego rynku w Unii Europejskiej.

Przy sprzeciwie Polski i innych państw naszego regionu, Pakiet mobilności został jednak ostatecznie przegłosowany w dniu 8 lipca 2020 r., a w dniu 31 lipca 2020 r. przepisy zostały opublikowane. Pragnę z całą mocą podkreślić, że Polska nie zaakceptowała porozumienia Rady, Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej dot. rynkowej i socjalnej części Pakietu Mobilności I. Porozumienie było wypracowywane pod dużą presją czasu, co uniemożliwiło przygotowanie właściwych ocen skutków proponowanych w negocjacjach rozwiązań. W efekcie, przyjęto szereg propozycji, które daleko odeszły  od pierwotnych celów Pakietu Mobilności I.

W ocenie Polski wynegocjowany kompromis nie jest korzystny dla transportu, środowiska i gospodarki UE. Wprowadzenie nowych przepisów nie służy także realizacji traktatowych swobód rynku wewnętrznego. Brak zgody Polski w stosunku do uzgodnień pomiędzy Radą a Parlamentem Europejskim dotyczy przede wszystkim wymogu obowiązkowego powrotu pojazdu do państwa siedziby przedsiębiorstwa, który pozostaje w sprzeczności z ambitnymi założeniami polityki klimatycznej UE – co potwierdzają wyniki analiz przeprowadzonych na zlecenie MI przez Instytut Transportu Samochodowego.

Wynegocjowany kompromis zawiera również inne rozwiązania, które budzą zastrzeżenia Polski, takie jak m.in. dyskryminacyjne zasady stosowania przepisów o delegowaniu do kierowców; ograniczenie wykonywania przewozów kabotażowych (poprzez wprowadzenie 4-dniowego okresu karencji); zupełny zakaz odbierania w kabinie regularnego tygodniowego odpoczynku; czy też dodanie, w ramach kryteriów siedziby, odniesienia do kierowców normalnie umiejscowionych w centrum operacyjnym państwa członkowskiego siedziby, który to zapis niejako zastąpił zaproponowane wcześniej przez Parlament bezpośrednie odwołanie do rozporządzenia Rzym I.  

Polska zainicjowała proces składania skarg na niektóre przepisy Pakietu Mobilności 1 do Trybunału. Ostatecznie skargi na przepisy Pakietu Mobilności I złożyło 7 państw (Bułgaria, Cypr, Litwa, Malta, Polska, Rumunia, Węgry), ale dzięki aktywności pana ministra Andrzeja Adamczyka także Łotwa i Estonia przyłączyły się m.in. do skarg złożonych przez Polskę. Natomiast Belgia przyłączyła się do skargi po stronie Malty w zakresie okresu karencji w kabotażu. Polska zaskarżyła do TSUE przepisy dot.:

– obowiązku powrotu pojazdu co najmniej co 8 tygodni do bazy eksploatacyjnej przewoźnika;

– obowiązku dysponowania w państwie członkowskim siedziby, na bieżąco i w sposób regularny, liczbą

pojazdów i kierowcami, proporcjonalnie do wielkości wykonywanych przez przedsiębiorcę przewozów;

– okresu karencji w kabotażu;

– ograniczeń kabotażu w transporcie kombinowanym;

– podziału operacji transportowych w modelu delegowania (Polska zaskarżyła operacje cross-trade, kabotaż i transport kombinowany);

– okresu transpozycji dyrektywy o delegowaniu;

– obowiązku powrotu kierowców do wyznaczonych miejsc w okresie czterech kolejnych tygodni w celu wykorzystania przynajmniej jednego regularnego okres odpoczynku.

Chciałbym nadmienić, że Komisarz Unii Europejskiej ds. Transportu, Pani Adina Vălean, przedstawiając wyniki studiów KE wybranych przepisów Pakietu Mobilności I, jednoznacznie stwierdziła, że przepisy spowodują znaczny wzrost dodatkowych emisji CO2, co będzie wyraźnie niezgodne z ambicjami Europejskiego Zielonego Ładu oraz Strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności przyjętej  w dniu 9 grudnia 2020 r., polegającej na znacznym ograniczeniu emisji w sektorze transportu i zapewnieniu zrównoważonego charakteru całego systemu transportowego.

W odpowiedzi, ministrowie ds. transportu 9 państw (Bułgarii, Cypru, Estonii, Litwy, Łotwy, Malty, Polski, Rumunii, Węgier) wyrazili przekonanie, że potrzebne są debaty w Radzie i w Parlamencie Europejskim w celu zmiany i naprawy obecnych przepisów UE. Zaproponowali także pani komisarz spotkanie, w celu omówienia sytuacji i dalszych działań. Uprzejmie informuję, że resort infrastruktury prowadzi prace legislacyjne w zakresie dostosowania krajowych regulacji prawnych do nowych przepisów unijnych wprowadzonych poprzez rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) 1071/2009, (WE) 1072/2009 i (UE) 1024/2012 w celu dostosowania ich zmian w transporcie drogowym (Dz. Urz. UE L. Nr 249, str. 17).

W dniu 15 lipca 2021 r. projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustawy został wpisany do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów pod nr UC 93. W dniu 29 lipca 2021 r. projekt wskazanej ustawy został przekazany do szerokich konsultacji publicznych i upubliczniony na stronie internetowej Rządowego Centrum Legislacji. W chwili obecnej trwa analiza zgłoszonych w ramach konsultacji publicznych i uzgodnień międzyresortowych uwag do projektu ustawy.

Równolegle resort infrastruktury prowadzi dialog z przedstawicielami branży przewoźników drogowych  w celu konsultacji wskazanego projektu ustawy. Poprzez przyjęcie przepisów zawartych w tzw. „Pakiecie Mobilności I” planuje się dokonanie m.in. zmian  w zasadach wykonywania przewozów kabotażowych na terytorium wspólnoty. Przyjęte zmiany spowodują, że od lutego 2022 r. Przewoźnicy nie będą mogli wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego samego pojazdu w tym samym państwie członkowskim przez cztery dni od zakończenia przewozu kabotażowego w tym państwie członkowskim. Dodatkowo należy wskazać, że w ramach zawartych umów bilateralnych z państwami niebędącymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej, kabotaż jest zakazany dla przewoźników z tych państw, a nielegalne wykonywanie jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 12 000 złotych.

Ponadto, w ramach prac nad wdrożeniem do krajowych ram prawnych przepisów „Pakietu Mobilności I” przewiduje się wdrożenie przepisów art. 2 dyrektywy (UE) 2020/1057 Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiającej przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012. W wyniku prowadzonych prac legislacyjnych, m.in. kierowcy przewoźników z państw spoza UE wykonujących międzynarodowy transport drogowy w ramach przewozów kabotażowych i cross-trade (niebędących przewozami dwustronnymi ani tranzytem), będą uznawani za pracowników delegowanych na terytorium UE. Spowoduje to, że tacy kierowcy będą musieli być objęci wynagrodzeniem państwa przyjmującego. Takie rozwiązanie ma na celu wyrównanie warunków konkurencji i ochronę polskiego rynku przed przewoźnikami z państw trzecich.

Jednocześnie pragnę podkreślić, że Ministerstwo Infrastruktury na bieżąco monitoruje rynek przewozów towarowych w UE i w każdym przypadku, gdy będą wymagały tego okoliczności z całą stanowczością sprzeciwiać się będzie łamaniu praw polskich przedsiębiorców na rynku europejskim, w szczególności ze strony państw, które w nadmierny i często nieuzasadniony sposób kontrolują polskich przewoźników drogowych.”