{"id":20514,"date":"2008-05-20T16:58:51","date_gmt":"2008-05-20T16:58:51","guid":{"rendered":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?post_type=infotrans&p=20514"},"modified":"2025-01-15T22:06:33","modified_gmt":"2025-01-15T21:06:33","slug":"quo-vadis-pks","status":"publish","type":"infotrans","link":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/","title":{"rendered":"Quo vadis PKS?"},"content":{"rendered":"

\"Quo<\/a><\/p>\n

Podczas majowej konferencji PIGTSiS w Jachrance dr Andrzej Lisowiec wyg\u0142osi\u0142 interesuj\u0105cy referat dt. aktualnej sytuacji przedsi\u0119biorstw PKS i ich dalszej komercjalizacji –m.in. w \u015bwietle przyj\u0119tego przez Rad\u0119 Ministrów 22 kwietnia br. „Programu prywatyzacji na lata 2008-2011′. Poni\u017cej prezentujemy ten wa\u017cny materia\u0142 na naszych \u0142amach:
Min\u0119\u0142o 13 lat od rozpocz\u0119cia w bran\u017cy PKS-ów przekszta\u0142ce\u0144 w\u0142asno\u015bciowych. Jest to wystarczaj\u0105cy okres do sformu\u0142owania ocen, wniosków i okre\u015blenia perspektywy mo\u017cliwych zmian. Gdy rozpoczynali\u015bmy dyskusje na ten temat, to proces przekszta\u0142ce\u0144 w\u0142asno\u015bciowych w Polsce by\u0142 ju\u017c znacznie zaawansowany. Ustawa z 1990 roku o prywatyzacji przedsi\u0119biorstw pa\u0144stwowych b\u0119d\u0105ca jednym z podstawowych aktów prawnych nowego \u0142adu ekonomicznego stworzy\u0142a wszystkim przedsi\u0119biorstwom pa\u0144stwowym jednakowe mo\u017cliwo\u015bci przekszta\u0142ce\u0144. Stan faktyczny, wyj\u015bciowy do tego procesu w bran\u017cy PKS-ów by\u0142 nast\u0119puj\u0105cy. Wyst\u0119powa\u0142o du\u017ce rozdrobnienie przedsi\u0119biorstw, których by\u0142o a\u017c 174. Posiada\u0142y one \u015bredni\u0105 kondycj\u0119 ekonomiczn\u0105, monopolistyczn\u0105 pozycje rynkow\u0105, \u015brednio wyeksploatowany tabor pasa\u017cerski, mocn\u0105 pozycj\u0119 zwi\u0105zków zawodowych \/zw\u0142aszcza NSZZ „Solidarno\u015b\u0107’\/, prze\u015bwiadczenie poparte przepisami prawnymi o pe\u0142nieniu funkcji u\u017cyteczno\u015bci publicznej. Utworzenie firmy „Express Polski’ by\u0142o pierwszym symptomem potrzeby konsolidacji rynku przewozów osobowych i tworzenia mocniejszych organizmów gospodarczych mog\u0105cych przeciwstawi\u0107 si\u0119 konkurencji. Przedsi\u0119biorstwa PKS podlega\u0142y wówczas Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej, w którym panowa\u0142a opinia o konieczno\u015bci zachowania w przedsi\u0119biorstwach PKS wi\u0119kszo\u015bciowego udzia\u0142u pa\u0144stwowego. Ten wi\u0119kszo\u015bciowy udzia\u0142 gwarantowa\u0107 mia\u0142 utrzymanie funkcji przewozów pasa\u017cerskich nie tylko na trasach dochodowych, ale te\u017c deficytowych oraz respektowanie ustawowych ulg dla niektórych kategorii osób. W trakcie organizowanych w ramach Ministerstwa Transportu naradach nad kierunkami przekszta\u0142ce\u0144 w\u0142asno\u015bciowych wskazywano na prawie 50 % spadek popytu na przewozy osobowe w porównaniu do lat 70-tych spowodowany zmianami cywilizacyjnymi, szkodliwe ekonomicznie rozdrobnienie przedsi\u0119biorstw PKS, potrzeb\u0119 podj\u0119cia dzia\u0142a\u0144 konsolidacyjnych i prywatyzacyjnych. Podj\u0119to pierwsze ustalenia w tym kierunku z bran\u017cowymi organizacjami zwi\u0105zków zawodowych.
Istniej\u0105cy stan w tej bran\u017cy porównywano do rynku przewozów pasa\u017cerskich w Wielkiej Brytanii w latach 60-tych. Wyst\u0119powa\u0142o tam, w tym okresie podobne rozproszenie rynku i nadmierna ilo\u015b\u0107 ma\u0142ych przedsi\u0119biorstw przewozu osób. W ci\u0105gu kilkunastu lat dosz\u0142o w tym kraju do zasadniczej konsolidacji rynku przewozowego, w wyniku której powsta\u0142o 4 g\u0142ówne firmy przewozów pasa\u017cerskich. Jednak u nas \u017cadne konkretne decyzje w tym kierunku w Ministerstwie Transportu nie zosta\u0142y podj\u0119te.
Istotna zmiana nast\u0105pi\u0142a po przekazaniu nadzoru pa\u0144stwowego nad PKS-ami terenowym organom administracji pa\u0144stwowej, tj. wojewodom. Pe\u0142nienie funkcji w\u0142a\u015bcicielskich przez te organy pa\u0144stwowe oznacza\u0142y odej\u015bcie od centralnego sterowania na rzecz wi\u0119kszego powi\u0105zania roli tych przedsi\u0119biorstw z poszczególnymi regionami oraz faktyczne otwarcie mo\u017cliwo\u015bci dalszych przekszta\u0142ce\u0144, w tym przekszta\u0142ce\u0144 prywatyzacyjnych. W okresie tym istotn\u0105, inspiruj\u0105c\u0105 funkcj\u0119 sprawowa\u0142a Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji. Zorganizowano regionalne narady z PKS-ami dotycz\u0105ce zagadnie\u0144 prywatyzacyjnych, konferencje regionalne z udzia\u0142em przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Ministerstwa Skarbu Pa\u0144stwa, krajow\u0105 narad\u0119 z udzia\u0142em przedstawicieli wojewodów. Z inicjatywy PIGTSiS podj\u0119to tak\u017ce i doprowadzono do pozytywnego rozwi\u0105zania cz\u0119\u015bciowe dofinansowanie PKS-ów poprzez zwrot z bud\u017cetu Pa\u0144stwa utraconych wp\u0142ywów z tytu\u0142u stosowania ulgowych przejazdów. Dzia\u0142ania te stworzy\u0142y korzystne podstawy dla prywatyzacji PKS-ów, dostarczy\u0142y koniecznej wiedzy teoretycznej i praktycznej przedstawicielom pracowników i zwi\u0105zków zawodowych oraz osobom zarz\u0105dzaj\u0105cym. Umo\u017cliwi\u0142y tak\u017ce monitorowanie tych procesów w skali kraju.
Po tych kilkunastu latach procesów przekszta\u0142ce\u0144 w\u0142asno\u015bciowych mamy nast\u0119puj\u0105cy stan: mamy nadal 170 przedsi\u0119biorstw PKS, ale zmieni\u0142a si\u0119 forma ich dzia\u0142ania oraz struktury w\u0142asno\u015bciowe. W\u015bród tej ilo\u015bci PKS-ów – 75 przedsi\u0119biorstw PKS zosta\u0142o sprywatyzowanych drog\u0105 tzw. prywatyzacji bezpo\u015bredniej, 70 przedsi\u0119biorstw zosta\u0142o przekszta\u0142conych w jednoosobowe spó\u0142ki Skarbu Pa\u0144stwa, 25 przedsi\u0119biorstw pozosta\u0142o nadal w formie przedsi\u0119biorstw pa\u0144stwowych. A zatem 40 % ogólnej ilo\u015bci tych przedsi\u0119biorstw zosta\u0142o sprywatyzowanych, a 60 % przedsi\u0119biorstw jest nadal w\u0142asno\u015bci\u0105 pa\u0144stwow\u0105. Nie jest to wynik satysfakcjonuj\u0105cy ani Skarb Pa\u0144stwa, ani przedsi\u0119biorstwa.
W grupie przedsi\u0119biorstw sprywatyzowanych dominuj\u0105 przedsi\u0119biorstwa sprywatyzowane metod\u0105 tzw. leasingu pracowniczego, tj. 42 przedsi\u0119biorstw. S\u0105 w\u015bród nich w wi\u0119kszo\u015bci ma\u0142e PKS, lecz jest tak\u017ce kilka du\u017cych. Metod\u0105 sprzeda\u017cy sprywatyzowano 13 przedsi\u0119biorstw. G\u0142ównym nabywc\u0105 by\u0142a francuska grupa kapita\u0142owa „Connex’, która pó\u017aniej zmieni\u0142a nazw\u0119 na „Veolia’. Metod\u0105 wniesienia do spó\u0142ki zosta\u0142o sprywatyzowanych 20 przedsi\u0119biorstw, g\u0142ównie z udzia\u0142em organów samorz\u0105dowych.
Do\u015bwiadczenia przy prywatyzacji tych przedsi\u0119biorstw s\u0105 ró\u017cne, niejednolite, odmienne. W wi\u0119kszo\u015bci przedsi\u0119biorstw organy za\u0142o\u017cycielskie, czyli wojewodowie \/a \u015bci\u015blej urz\u0119dnicy wydzia\u0142ów ds. przekszta\u0142ce\u0144 lub gospodarczych\/ uwzgl\u0119dnili, przynajmniej w cz\u0119\u015bci, w trakcie procedur prywatyzacyjnych specyfik\u0119 PKS-ów, czyli uzgodniono cen\u0119 b\u0119d\u0105c\u0105 kompromisem pomi\u0119dzy stosunkowo du\u017cym maj\u0105tkiem a niskimi wska\u017anikami ekonomicznymi oraz dalsze warunki, jak pakiet inwestycyjny i socjalny. W niektórych przypadkach odst\u0105piono od prywatyzacji z uwagi na zbyt wysok\u0105 cen\u0119 przedsi\u0119biorstwa \u017c\u0105dan\u0105 przez organy za\u0142o\u017cycielskie. Kuriozalnym przypadkiem by\u0142o wymuszenie strajkiem prywatyzacji jednego du\u017cego przedsi\u0119biorstwa na wojewodzie, pomimo pozytywnego stanowiska Rz\u0105du i wcze\u015bniejszego pozytywnego stanowiska tego\u017c wojewody \/osobowo innego\/. Przy sprzeda\u017cy przedsi\u0119biorstw przez firm\u0119 reprezentuj\u0105c\u0105 kapita\u0142 zagraniczny przedmiotem transakcji by\u0142y z regu\u0142y ma\u0142e PKS-y, o ma\u0142ej warto\u015bci i pozycji rynkowej. Oznacza to, \u017ce firma ta zastosowa\u0142a metod\u0119 stopniowego przejmowania rynku, przy niewielkich wydatkach nabycia tych PKS-ów i niewielkich nak\u0142adach inwestycyjnych na odnow\u0119 taboru pasa\u017cerskiego.
Podkre\u015bli\u0107 nale\u017cy, \u017ce w wielu przypadkach nie dosz\u0142o do prywatyzacji przedsi\u0119biorstw drog\u0105 prywatyzacji bezpo\u015bredniej z uwagi na sprzeciw pracowników i zwi\u0105zków zawodowych. Mo\u017cna go by\u0142o uzna\u0107 za uzasadniony przy braku warunków finansowych i negatywnych wynikach finansowych. Ale sprzeciw zwi\u0105zków zawodowych w kilku przedsi\u0119biorstwach wyst\u0105pi\u0142 tak\u017ce bez wyra\u017anej przyczyny merytorycznej, przy dodatnich wynikach ekonomicznych. Sprzeciw ten nieodwracalnie pozbawi\u0142 te przedsi\u0119biorstwa szansy na zmian\u0119 w\u0142asno\u015bciow\u0105 na korzystnych, preferencyjnych zasadach przewidzianych dla leasingu pracowniczego. Nieliczne s\u0105 natomiast przypadki wspólnego uzgodnienia stanowiska popieraj\u0105cego koncepcje prywatyzacyjne.
Efekty prywatyzacyjne w tej grupie przedsi\u0119biorstw nale\u017cy oceni\u0107 pozytywnie. Podj\u0119te 10 lat temu, przy du\u017cym ryzyku gospodarczym decyzje prywatyzacyjne sprawdzi\u0142y si\u0119. Najkorzystniej potwierdzi\u0142a si\u0119 metoda prywatyzacji poprzez leasing pracowniczy. W wi\u0119kszo\u015bci przedsi\u0119biorstw sprywatyzowanych t\u0105 metod\u0105 wyst\u0105pi\u0142a najwi\u0119ksza dynamika wzrostu efektywno\u015bci ekonomicznej. Posiadaj\u0105 one korzystne perspektywy dalszej dzia\u0142alno\u015bci, pomimo trudno\u015bci w wywi\u0105zywaniu si\u0119 z umów prywatyzacyjnych przez cz\u0119\u015b\u0107 przedsi\u0119biorstw. W grupie przedsi\u0119biorstw wniesionych do spó\u0142ek oraz sprzedanych bezpo\u015brednio inwestorom zewn\u0119trznym nie stwierdza si\u0119 istotnych zmian w \u015bwiadczeniu us\u0142ug przewozowych.
W grupie przedsi\u0119biorstw b\u0119d\u0105cych nadal w\u0142asno\u015bci\u0105 pa\u0144stwow\u0105 dominuj\u0105 jednoosobowe spó\u0142ki Skarbu Pa\u0144stwa. Ilo\u015b\u0107 pozosta\u0142ych przedsi\u0119biorstw pa\u0144stwowych ulega sta\u0142emu zmniejszaniu i po sfinalizowaniu rozpocz\u0119tych procedur prywatyzacyjnych oraz zapowiedzianej ich komercjalizacji pozostan\u0105 zapewne jedynie nieliczne do ko\u0144ca 2008 roku. Czyli b\u0119dziemy mieli ok. 95 JSSP. W grupie JSSP w ci\u0105gu minionych lat 10 lat nie przeprowadzono dot\u0105d \u017cadnej transakcji prywatyzacyjnej. Nie podj\u0119to nawet \u017cadnej próby takiej transakcji. Komercjalizacja przynios\u0142a stagnacj\u0119, a wielu przypadkach regres. Obrazowo okre\u015blano to jako „zamra\u017cark\u0119’ zmian, konsolidacji, post\u0119pu. Wprawdzie przed trzema laty na zlecenie MSP opracowano analizy prywatyzacyjne dla 5 PKS-ów z regionu podkarpackiego i ma\u0142opolskiego, lecz na tym prace zako\u0144czono. Nie podj\u0119to tak\u017ce inicjatywy kilku PKS-ów z regionu podlaskiego zmierzaj\u0105cych do konsolidacji tych przedsi\u0119biorstw, pomimo pozytywnych wyników przeprowadzonych analiz ekonomicznych. W IV kwartale 2007 roku og\u0142oszono przetarg na opracowania analityczne dla 100 przedsi\u0119biorstw, tj. JSSP i przedsi\u0119biorstw pa\u0144stwowych. Ciekawostk\u0105 jest, \u017ce na opracowanie pe\u0142nych analiz, wycen warto\u015bci, programy prywatyzacyjne i restrukturyzacyjne przewidziano zaledwie 3 miesi\u0105ce. Ostatecznie przetarg ten nie doszed\u0142 do skutku.
T\u0119 bierno\u015b\u0107 MSP nale\u017cy uzna\u0107 nie tylko za wysoce niepokoj\u0105c\u0105, ale przynosz\u0105c\u0105 szkodliwe skutki dla PKS-ów i ca\u0142ej bran\u017cy przewozów pasa\u017cerskich. Nie tylko nie podejmowano bowiem dzia\u0142a\u0144 zawartych w programach rz\u0105dowych, ale tak\u017ce nie prezentowano \u017cadnej koncepcji dalszych zmian, jak chocia\u017cby utworzenia regionalnych grup kapita\u0142owych \/holdingów\/, po\u0142\u0105cze\u0144 spó\u0142ek, do\u0142\u0105czania do PKS-ów innych przedsi\u0119biorstw, podwy\u017cszania kapita\u0142u zak\u0142adowego poprzez emisje nowych akcji, czy komunalizacji.
Z punktu widzenia ca\u0142ej bran\u017cy krytycznie nale\u017cy si\u0119 odnie\u015b\u0107 tak\u017ce do sposobu sprawowania nadzoru w\u0142a\u015bcicielskiego. Nie widzimy wype\u0142niania funkcji w\u0142a\u015bcicielskich. System powo\u0142ywania cz\u0142onków rad nadzorczych ska\u017cony jest uwarunkowaniami politycznymi, co skutkuje powo\u0142ywaniem w wielu przypadkach niekompetentnych osób. Posiedzenia tych rad maj\u0105 z regu\u0142y formalny charakter, brak im wizji zmian. Czy zbyt du\u017ce s\u0105 oczekiwania, \u017ceby cho\u0107 jeden cz\u0142onek rady nadzorczej zna\u0142 specyfik\u0119 i zagadnienia transportu publicznego? Zbyt cz\u0119sto dokonywane by\u0142y zmian osób zarz\u0105dzaj\u0105cych, co destabilizowa\u0142o dzia\u0142alno\u015b\u0107 gospodarcz\u0105. Bez istotnych przyczyn odwo\u0142ano wielu do\u015bwiadczonych mened\u017cerów i to w sytuacji podejmowania przez nich inicjatyw prywatyzacyjnych. Brak jest te\u017c nale\u017cytej staranno\u015bci w doborze kadr zarz\u0105dzaj\u0105cych. Czy w\u0142a\u015bciciel tych przedsi\u0119biorstw zada\u0142 sobie pytanie, jak si\u0119 ma efektywno\u015b\u0107 zarz\u0105dzania do cz\u0119stotliwo\u015bci zmian kadry kierowniczej ? PIGTSiS dysponuje potencja\u0142em eksperckim, ale nikt z niego nie korzysta.
Inaczej sytuacja kszta\u0142towa\u0142a si\u0119 w organach wojewódzkich. Organy te podejmowa\u0142y procedury prywatyzacyjne, wprowadza\u0142y zarz\u0105dy komisaryczne i zarz\u0105dców. Generalnie jednak i tu zaniechano dzia\u0142a\u0144 konsoliduj\u0105cych rynek przewozu osób. Jedynie Wojewoda Mazowiecki i Lubelski podj\u0119li projekty konsoliduj\u0105ce PKS. Utrzymywanie dotychczasowego stanu stwarza bezpo\u015brednie zagro\u017cenia dla dalszego funkcjonowania przedsi\u0119biorstw PKS i wype\u0142niania przez nie funkcji publicznego przewo\u017anika, zwi\u0119ksza ryzyko prowadzenia dzia\u0142alno\u015bci gospodarczej, opó\u017ania lub uniemo\u017cliwia usprawnianie i unowocze\u015bnianie us\u0142ug przewozowych. PKS-y te zosta\u0142y tak\u017ce pozbawione mo\u017cliwo\u015bci uczestniczenia w rozpoczynaj\u0105cej si\u0119 konsolidacji rynku przewozowego. W stosunku do sytuacji sprzed kilkunastu lat mamy bowiem do czynienia z nowymi zjawiskami rynkowymi. S\u0105 to:
– wprowadzona na pocz\u0105tku lat dziewi\u0119\u0107dziesi\u0105tych liberalizacja i deregulacja rynku przewozów osobowych, która zamiast oczekiwanej poprawy jako\u015bci przewozów osobowych, w tym bezpiecze\u0144stwa podró\u017cowania, obni\u017cenia kosztów, stabilno\u015bci gospodarczej przynios\u0142a drastyczne obni\u017cenie rentowno\u015bci PKS.
– nadal nadmierna ilo\u015b\u0107 przedsi\u0119biorstw PKS \/nawet do 15 w województwie\/, co powoduje ostr\u0105 konkurencj\u0119 , niepe\u0142ne wykorzystanie taboru, nadmierne koszty dzia\u0142alno\u015bci.
– zbyt du\u017ca jest dost\u0119pno\u015b\u0107 do \u015bwiadczenia us\u0142ug przewozowych, zw\u0142aszcza ze strony drobnych prywatnych przewo\u017aników stosuj\u0105cych nieuczciwe praktyki w pozyskiwaniu pasa\u017cerów, dokumentowaniu i rozliczaniu przewozów. Powo\u0142anie Inspekcji Transportu Drogowego tylko cz\u0119\u015bciowo poprawi\u0142o bezpiecze\u0144stwo przewozów.
Okre\u015blenie skutków tych zjawisk i dotychczasowej polityki Pa\u0144stwa wobec przedsi\u0119biorstw PKS by\u0142o przedmiotem zainteresowania PIGTSiS. Na koniec 2007 roku dokonano fotografii stanu przedsi\u0119biorstw 67 PKS b\u0119d\u0105cych nadal w\u0142asno\u015bci\u0105 pa\u0144stwow\u0105, tj. JSSP i przedsi\u0119biorstw pa\u0144stwowych, w której ukazano: po pierwsze – aktualne podstawowe dane ekonomiczne, stan zatrudnienia i przynale\u017cno\u015bci do zwi\u0105zków zawodowych, w\u0142asn\u0105 ocen\u0119 zarz\u0105dów kondycji ekonomicznej za 2007 rok, po drugie – informacje o podejmowanych dzia\u0142aniach prywatyzacyjnych i restrukturyzacyjnych, udziale pracowników w przekszta\u0142ceniach i stosunku pracowników i zwi\u0105zków zawodowych do koncepcji prywatyzacyjnych, po trzecie – oceny pozycji ekonomicznej i rynkowej oraz wskazania kierunków dalszych zmian. Obraz ten na koniec 2007 roku w podstawowych kategoriach jest nast\u0119puj\u0105cy. Kategorie te to rentowno\u015b\u0107, przychody z dzia\u0142alno\u015bci, struktura bilansowa, struktura wiekowa autobusów, nak\u0142ady inwestycyjne i amortyzacja.
Rentowno\u015b\u0107 uleg\u0142a dalszemu pogorszeniu i jest ujemna. Jedynie sprzeda\u017c zb\u0119dnego maj\u0105tku przez kilka PKS-ów poprawia t\u0119 statystyk\u0119. Jedna trzecia \/33 %\/ PKS-ów zanotowa\u0142a. ujemne wyniki finansowe. W pozosta\u0142ych wyniki te s\u0105 minimalnie dodatnie i oscyluj\u0105 w granicach 1-1,7 %. Kwotowo strata netto dominuje w przedziale 300-1.000 z\u0142, za\u015b zysk netto do 300 tys. z\u0142. Czy starczy cho\u0107 na jeden autobus ? A perspektywy ? W roku 2008 przewiduje si\u0119 dalsze pogorszenie rentowno\u015bci ca\u0142ej bran\u017cy PKS-ów. Sygnalizowany jest spadek popytu na przewozy osobowe, wzrost kosztów dzia\u0142alno\u015bci \/paliwa i wynagrodze\u0144\/ oraz wzrost konkurencyjno\u015bci.
Pod wzgl\u0119dem przychodów z dzia\u0142alno\u015bci dominuj\u0105 PKS-y \u015bredniej wielko\u015bci o przychodach 10-30 mln z\u0142. Powy\u017cej tej kwoty jest tylko 12 PKS-ów. A zatem PKS-y pe\u0142ni\u0105 one g\u0142ównie regionalne i lokalne funkcje przewozowe, jedynie te najwi\u0119ksze pe\u0142ni\u0105 szersze funkcje regionalne i ponadregionalne. Uzasadnia to decyzje o komunalizacji wi\u0119kszo\u015bci PKS-ów. Przychody s\u0105 znacznie zdywersyfikowane. Dominuj\u0105 przewozy pasa\u017cerskie daj\u0105ce 66-70 % przychodów, które s\u0105 z regu\u0142y deficytowe. Przychody z pozosta\u0142ych \u017aróde\u0142, g\u0142ównie handlowych i us\u0142ugowych daj\u0105ce 34-30 % w znacz\u0105cym stopniu poprawiaj\u0105 kondycj\u0119 finansow\u0105 PKS-ów. Relacja jest prosta: im wi\u0119kszy udzia\u0142 przychodów z pozosta\u0142ych \u017aróde\u0142, tym lepsze wyniki ekonomiczne.
W uj\u0119ciu bilansowym ukszta\u0142towa\u0142a si\u0119 niezbyt korzystna, ale dopuszczalna struktura ekonomiczna. Dominuje maj\u0105tek trwa\u0142y, który pomimo jego corocznej amortyzacji stanowi 70 %, za\u015b maj\u0105tek obrotowy 30 %. Kapita\u0142y w\u0142asne stanowi\u0105 wprawdzie 75 % maj\u0105tku trwa\u0142ego, ale po uwzgl\u0119dnieniu warto\u015bci ksi\u0119gowej gruntów b\u0119d\u0105cych w u\u017cytkowaniu wieczystym prawie równowa\u017c\u0105 ksi\u0119gow\u0105 warto\u015b\u0107 maj\u0105tku trwa\u0142ego. W konsekwencji zobowi\u0105zania rzeczywiste s\u0105 niewiele wi\u0119ksze od aktywów obrotowych. Przy szybkim, a z regu\u0142y natychmiastowym odzyskiwaniu nale\u017cno\u015bci umo\u017cliwia to zachowanie p\u0142ynno\u015bci finansowej i dalsze trwanie tych przedsi\u0119biorstw. Przy takiej \u015bredniej bran\u017cowej niepokoj\u0105ca sytuacja jest jednak w prawie 1\/3 cz\u0119\u015bci PKS-ów, w których zobowi\u0105zania 2-krotnie i wi\u0119cej przekraczaj\u0105 aktywa obrotowe. W pozosta\u0142ych struktury ekonomiczne s\u0105 zrównowa\u017cone lub nawet korzystne.
Struktura wiekowa autobusów uleg\u0142a dalszemu pogorszeniu i jest niekorzystna. Dominuj\u0105 autobusy stare, w przedziale 15-25 lat. Stanowi\u0105 one 45 % w bran\u017cy \/33 % w przedziale 15-20 lat i 12 % powy\u017cej 20 lat\/. Autobusy w \u015brednim wieku, tj. w przedziale 6-15 lat stanowi\u0105 43 %, za\u015b autobusy nowe maj\u0105ce do 5 lat stanowi\u0105 11 %. Przyjmuj\u0105c konieczno\u015b\u0107 wymiany w ci\u0105gu najbli\u017cszych pi\u0119ciu lat autobusów maj\u0105cych aktualnie powy\u017cej 20 lat oraz po\u0142owy autobusów z przedzia\u0142u 15-20 lat otrzymujemy liczb\u0119 1.900 autobusów wymagaj\u0105cych kasacji, i to tylko w 67 PKS-ach obj\u0119tych badaniami. Dla porównania nale\u017cy wskaza\u0107, \u017ce w ci\u0105gu ostatnich pi\u0119ciu lat w tych 67 PKS-ach zakupiono 766 nowych autobusów. Przy pogarszaj\u0105cej si\u0119 kondycji ekonomicznej bran\u017cy i braku wystarczaj\u0105cych \u015brodków inwestycyjnych znaczna cz\u0119\u015b\u0107 PKS-ów nie b\u0119dzie w stanie dokona\u0107 z w\u0142asnych \u015brodków wymiany zu\u017cytego taboru. Odbudowy i zakupy starych \u015brednio wyeksploatowanych autobusów tylko cz\u0119\u015bciowo \u0142agodz\u0105 te potrzeby.
Na nak\u0142ady inwestycyjne PKS-y tradycyjnie przeznaczaj\u0105 znaczne kwoty, z regu\u0142y na poziomie lub powy\u017cej odpisów amortyzacyjnych. \u015arednia tych nak\u0142adów jest stosunkowo wysoka, bo wynosi w przedziale 1,2-1,6 mln zl. Im wi\u0119kszy PKS tym wi\u0119ksze nak\u0142ady. Jednak PKS-y uzyskuj\u0105ce niekorzystne wyniki ekonomiczne przeznaczaj\u0105 na nak\u0142ady inwestycyjne kwoty mniejsze od odpisów amortyzacyjnych, bo musz\u0105 z tych \u017aróde\u0142 równowa\u017cy\u0107 bie\u017c\u0105c\u0105 dzia\u0142alno\u015b\u0107. W tej grupie jest prawie 36 % PKS-ów i ich dalsza dzia\u0142alno\u015b\u0107 nale\u017cy traktowa\u0107 jako zagro\u017con\u0105.
Przedstawiony obraz bran\u017cy wskazuje, \u017ce przed pa\u0144stwowymi PKS-ami jest trudna droga. Odpowiedzi wymaga podstawowe pytanie o dalszy kierunek zmian, o losy najwi\u0119kszych i najlepszych polskich PKS-ów, takich jak: PKS O\u0142awa, M\u0142awa, Ostro\u0142\u0119ka, Rzeszów, Cz\u0119stochowa, Bia\u0142ystok, Ostrowiec \u015awi\u0119tokrzyski, Krosno, S\u0142upsk, i nieco mniejszych jak PKS: Kamienna Góra, Stalowa Wola, Ciechanów, P\u0142ock, Nowy S\u0105cz, Pozna\u0144, Kalisz. Dzia\u0142aj\u0105 na obszarze od kilkunastu do kilkudziesi\u0119ciu gmin. Maj\u0105 one mo\u017cliwo\u015bci dostosowywania si\u0119 do spadku popytu na us\u0142ugi przewozowe, wzrostu kosztów tych us\u0142ug, pogorszenia relacji ekonomicznych. Czy ka\u017cde z tych PKS-ów pójdzie w\u0142asn\u0105 indywidualn\u0105 drog\u0105, czy te\u017c wokó\u0142 nich nale\u017cy konsolidowa\u0107 rynek przewozowy. Niektóre z tych PKS-ów posiadaj\u0105 w\u0142asne, oryginalne koncepcje dalszych zmian wymagaj\u0105ce ich rozpatrzenia i to w pierwszej kolejno\u015bci. Zosta\u0142y one opracowane w ci\u0105gu wielu lat, uzyska\u0142y akceptacj\u0119 spo\u0142eczn\u0105. S\u0105 to koncepcje zak\u0142adaj\u0105ce prywatyzacj\u0119 z inwestorem strategicznym, z udzia\u0142em samorz\u0105dów, z udzia\u0142em spó\u0142ek pracowniczych, zak\u0142adaj\u0105ce konsolidacj\u0119 kilku PKS-ów. Przynajmniej kilka z tych PKS-ów kwalifikuje si\u0119 do drogi gie\u0142dowej. Wskazywana jest tak\u017ce mo\u017cliwo\u015b\u0107 komunalizacji , ale na szczebel wojewódzki, gdy\u017c przekazanie ich na ni\u017cszy szczebel samorz\u0105dowy zagra\u017ca pe\u0142nieniu przez nie ponadregionalnych i regionalnych funkcji przewozowych.
W grupie \u015bredniej wielko\u015bci PKS-ów sytuacja jest bardziej z\u0142o\u017cona. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 PKS-ów, tj. ok. 60 % posiada mo\u017cliwo\u015bci kontynuacji dzia\u0142alno\u015bci w najbli\u017cszych latach. Jednak ok. 40 % b\u0119dzie ulega\u0107 dalszemu, systematycznemu pogorszeniu pozycji rynkowej i ekonomicznej. Nale\u017cy wskaza\u0107, \u017ce na 38 PKS-ów tylko 18 PKS-ów posiada mo\u017cliwo\u015bci wymiany najstarszych autobusów. Pozosta\u0142e bez wsparcia zewn\u0119trznego b\u0119d\u0105 stopniowo ogranicza\u0107 funkcje przewozu osób. Przy pe\u0142nieniu przez PKS-y tej grupy g\u0142ównie funkcji przewozowych regionalnych i lokalnych naturaln\u0105 przes\u0142ank\u0105 jest przekazanie tych PKS-ów samorz\u0105dom terytorialnym, z regu\u0142y na szczeblu wojewódzkim, ale te\u017c w niektórych przypadkach na szczeblu zwi\u0105zków powiatów lub powiatowym. Samorz\u0105dy te maj\u0105 wi\u0119ksze mo\u017cliwo\u015bci w zakresie dostosowywania publicznej komunikacji pasa\u017cerskiej do miejscowych potrzeb. Przed podj\u0119ciem takich decyzji nale\u017cy jednak rozpatrzy\u0107 koncepcje prywatyzacyjne zg\u0142aszane przez 10-12 JSSP i 5 przedsi\u0119biorstw pa\u0144stwowych, a tak\u017ce koncepcje konsolidacyjne zg\u0142aszane przez 3 JSSP i 4 przedsi\u0119biorstwa pa\u0144stwowe.
W grupie ma\u0142ych PKS-ów \/do 11 mln z\u0142 przychodów rocznych\/ sytuacja jest niekorzystna w wi\u0119kszo\u015bci JSSP, które uzyska\u0142y ujemne wyniki finansowe i nie posiadaj\u0105 \u015brodków finansowych na odnow\u0119 taboru. Powstaje pytanie o uzasadnienie dokonanej ich komercjalizacji. Jedynie do 3 PKS-ów JSSP mo\u017cna rozpatrywa\u0107 ich prywatyzacj\u0119, pozosta\u0142e jak najszybciej powinny zosta\u0107 po\u0142\u0105czone z wi\u0119kszymi PKS-ami. Natomiast ma\u0142e PKS-y b\u0119d\u0105ce przedsi\u0119biorstwami pa\u0144stwowymi maj\u0105 korzystne wyniki i z regu\u0142y dobre perspektywy dalszej dzia\u0142alno\u015bci. Je\u015bli nie skorzystaj\u0105 z mo\u017cliwo\u015bci prywatyzacji bezpo\u015bredniej, to wszystkie inne rozwi\u0105zania s\u0105 otwarte.
W \u015bwietle przestawionej sytuacji bran\u017cy przewozów publicznych powstaje pytanie kierunki dalszych decyzji. Prób\u0105 odpowiedzi na to pytanie jest przyj\u0119ty przez Rad\u0119 Ministrów w dniu 22 kwietnia 2008 roku „Program prywatyzacji na lata
2008-2011′, opublikowany w ca\u0142o\u015bci na stronach internetowych Ministerstwa Skarbu Pa\u0144stwa. W programie tym, w cz\u0119\u015bci dotycz\u0105cej transportu w za\u0142\u0105czniku nr zamieszczony jest wykaz PKS-ów b\u0119d\u0105cych JSSP, tj. 66 PKS-ów wraz z harmonogramem i proponowanym kierunkiem prywatyzacyjnym. W wykazie tym przewiduje si\u0119 sprywatyzowanie w trybie publicznym lub komunalizacj\u0119 wszystkich zamieszczonych tam PKS-ów. W roku 2008 przewidziano podj\u0119cie
decyzji wobec 5 PKS, w roku 2009 wobec 19 PKS, w roku 2010 wobec 34 PKS, w roku 2011 wobec 8 PKS.
Z analizy tre\u015bci tego dokumentu wynika, \u017ce: proces ten obejmie wszystkie PKS b\u0119d\u0105ce aktualnie JSSP, \u017ce obydwa kierunki, tj. prywatyzacja lub komunalizacja b\u0119d\u0105 realizowane równolegle, \u017ce decyzje b\u0119d\u0105 podejmowane oddzielnie wobec ka\u017cdego PKS-u. W pozosta\u0142ych za\u0142\u0105cznikach do programu nie wskazano \u017cadnego PKS-u do prywatyzacji drog\u0105 gie\u0142dow\u0105. Takie podej\u015bcie do PKS-ów JSSP wzbudza powa\u017cne w\u0105tpliwo\u015bci, wr\u0119cz prowokuje do postawienia nast\u0119puj\u0105cych pyta\u0144:
Po pierwsze – jakimi kryteriami kierowano si\u0119 przy opracowaniu harmonogramu, skoro w ka\u017cdym z poszczególnych lat znajduj\u0105 si\u0119 PKS-y du\u017ce, \u015brednie i ma\u0142e, o dobrej i z\u0142ej kondycji ekonomicznej.
Po drugie – nie przewiduje si\u0119 w ogóle dzia\u0142a\u0144 konsolidacyjnych w tych latach, pozostawiaj\u0105c ten proces organom samorz\u0105dowym lub rynkowi, a skoro tak – to czy jest jakie\u015b miejsce na uwzgl\u0119dnienie inicjatyw i projektów konsolidacyjnych i prywatyzacyjnych posiadanych przez te przedsi\u0119biorstwa.
Po trzecie – nadal otwarta pozostaje kwestia modelu publicznej komunikacji samochodowej w Polsce, zw\u0142aszcza odpowied\u017a na kluczowe pytanie, czy komunikacja ta ma by\u0107 w jakiej\u015b cz\u0119\u015bci pa\u0144stwowa, prywatna czy mieszana.
Po czwarte – jakie b\u0119d\u0105 kierunki dalszych zmian, je\u017celi cz\u0119\u015b\u0107 organów samorz\u0105dowych odmówi przej\u0119cia PKS-ów znaj\u0105c ich trudn\u0105 sytuacj\u0119 ekonomiczn\u0105 i mo\u017cliwo\u015b\u0107 wyst\u0105pienia konfliktów z pracownikami oraz wobec braku \u015brodków finansowych na wsparcie tych PKS-ów, a rynek nie zechce uczestniczy\u0107 w prywatyzacji cz\u0119\u015bci \u015brednich i s\u0142abych ekonomicznie PKS-ów. Mamy informacj\u0119, \u017ce dot\u0105d tylko wobec siedmiu PKS-ów samorz\u0105dy wojewódzkie wykaza\u0142y zainteresowanie. Co wi\u0119c z pozosta\u0142ymi?
Waga tych pyta\u0144 jest oczywista. Wida\u0107 zbyt uproszczone, wr\u0119cz mechaniczne podej\u015bcie do problemów publicznego transportu pasa\u017cerskiego oraz zagro\u017cenia w realizacji tego programu. Czy\u017cby tylko chodzi\u0142o o przekazanie tych przedsi\u0119biorstw organom samorz\u0105dowym wraz z ich problemami oraz o fiskalny efekt prywatyzacji? – Je\u017celi odpowied\u017a brzmi tak, to skutkiem b\u0119dzie kolejne przesuni\u0119cie tych problemów o 2-3 lata i dalsze pogorszenie kondycji bran\u017cy. Ta w\u0105tpliwo\u015b\u0107 uzasadniona jest tym, \u017ce dotychczasowe rz\u0105dowe programy prywatyzacyjne dotycz\u0105ce PKS-ów JSSP nie by\u0142y realizowane. Zak\u0142adamy jednak, \u017ce w ramach tego programu mo\u017cliwe b\u0119dzie miejsce na uwzgl\u0119dnienie rozwi\u0105za\u0144
wypracowanych w bran\u017cy PKS, na skorzystanie z do\u015bwiadczenia osób zarz\u0105dzaj\u0105cych , z potencja\u0142u eksperckiego PIGTSiS oraz na bie\u017c\u0105c\u0105 modyfikacj\u0119 tego programu. Dzisiaj bowiem pytanie nie polega tylko na tym, czy prywatyzowa\u0107
lub czy komunalizowa\u0107, ale jest szersze i brzmi: jak nale\u017cy kszta\u0142towa\u0107 procesy zmian, aby zapewni\u0107 skuteczne wype\u0142nianie publicznych potrzeb komunikacyjnych, przeciwdzia\u0142a\u0107 dalszej degradacji PKS-ów oraz d\u0105\u017cy\u0107 do poprawy efektywno\u015bci tych przedsi\u0119biorstw. Wymaga to przynajmniej cz\u0119\u015bciowego kontrolowania procesu zmian i wskazywania jasno okre\u015blonych celów strategicznych. Dlatego te\u017c za niezb\u0119dne nale\u017cy uzna\u0107 przy realizacji tego programu uwzgl\u0119dnienie:
– inicjatyw i projektów dalszych zmian posiadanych przez niektóre PKS-y, maj\u0105cych znacz\u0105c\u0105 pozycj\u0119 w rynku przewozowym. Wskaza\u0107 tu nale\u017cy na inicjatyw\u0119 PKS Rzeszów, w którym pracownicy zawi\u0105zali spó\u0142k\u0119 pracownicz\u0105
skupiaj\u0105c\u0105 80 % zatrudnionych, na inicjatyw\u0119 PKS Kamienna Góra posiadaj\u0105cym oryginaln\u0105 koncepcj\u0119 prywatyzacji na rzecz spó\u0142ki z udzia\u0142em pracowników i samorz\u0105dów terytorialnych, na inicjatyw\u0119 PKS Ostrowiec \u015awi\u0119tokrzyski, w którym
pracownicy zawi\u0105zali spó\u0142k\u0119 z wi\u0119kszo\u015bciowym udzia\u0142em Skarbu Pa\u0144stwa, stosowanie rozwi\u0105za\u0144 preferuj\u0105cych udzia\u0142 inwestorów zwi\u0105zanych z rynkiem transportowym, tj. producentów, firmy us\u0142ugowe lub przewozowe. Umo\u017cliwienie w tej specyficznej bran\u017cy pe\u0142nego, nieograniczonego dost\u0119pu potencjalnych inwestorów oznacza skazanie PKS-ów na likwidacj\u0119. Bo atutami tych przedsi\u0119biorstw nie s\u0105 przewozy pasa\u017cerskie, lecz atrakcyjne lokalizacje nieruchomo\u015bci,
– konieczno\u015b\u0107 konsolidacji PKS-ów podj\u0119ta na szczeblu w\u0142a\u015bciciela i przy aktywnej roli w\u0142a\u015bciciela w grupie JSSP. Dwa same PKS-y nie skonsoliduj\u0105 si\u0119 same ze sob\u0105, a po\u0142\u0105czenie dwóch s\u0142abych PKS-ów doprowadzi tylko do ich likwidacji.
Proces konsolidacji pomimo pewnych uci\u0105\u017cliwo\u015bci i oporów przynosi pozytywne skutki w postaci stopniowego ograniczania nadmiernej ilo\u015bci PKS-ów, zb\u0119dnej konkurencji w ramach tego samego w\u0142a\u015bciciela, niepotrzebnie ponoszonych kosztów. Proces ten jest konieczny. Koncepcje konsolidacyjne zg\u0142aszaj\u0105 w zasadzie same PKS, jak: PKS Bytów, Rybnik, Soko\u0142ów. Podj\u0119ty zosta\u0142 projekt konsolidacji PKS Warszawa z trzema innymi PKS-ami oraz po\u0142\u0105czenia kilku PKS-ów w województwie lubelskim.
– zmian regulacji prawnych w celu ograniczenia zbyt szerokiego dost\u0119pu do \u015bwiadczenia publicznych us\u0142ug przewozowych;powinna to by\u0107 dzia\u0142alno\u015b\u0107 prawnie regulowana ze wzgl\u0119du na bezpiecze\u0144stwo przewozów i prawid\u0142ow\u0105 ich ekonomik\u0119, a naruszanie takich zasad powinno zosta\u0107 uznane za przest\u0119pstwo, utrzymania zwrotu kosztów ponoszonych przez publicznych przewo\u017aników z tytu\u0142u stosowania ustawowo wprowadzonych ulgowych i bezp\u0142atnych przejazdów, a tak\u017ce pokrycia kosztów \/dofinansowania\/ nierentownych linii komunikacyjnych, o niskiej frekwencji, rozpatrzenia i zaj\u0119cia jednoznacznego stanowiska w przedmiocie postulowanej od wielu lat nowelizacji ustawy o prywatyzacji i komercjalizacji w kierunku wprowadzenia w JSSP mo\u017cliwo\u015bci prywatyzacji poprzez tzw. leasing pracowniczy. Wiele PKS b\u0119d\u0105cych JSSP zg\u0142asza zamiar prywatyzacji t\u0105 drog\u0105, gdy\u017c jest ona najkorzystniejsz\u0105 form\u0105 przekszta\u0142ce\u0144 w\u0142asno\u015bciowych dla pracowników, a przewidziane ustaw\u0105 15% bezp\u0142atnych akcji przy pozosta\u0142ych sposobach prywatyzacji w \u017cadnym stopniu nie rekompensuje korzy\u015bci przewidzianych dla leasingu pracowniczego. Skoro sprawdzi\u0142a si\u0119 ta droga w odniesieniu do ponad 40 przedsi\u0119biorstw, a nie sprawdzi\u0142a si\u0119 droga prywatyzacji po\u015bredniej, kapita\u0142owej to dlaczego unika si\u0119 jej wprowadzenia ? Ewentualny kontrargument o konieczno\u015bci uzyskania zgody Brukseli na t\u0119 drog\u0119 \/bo jest to pomoc publiczna\/, przy równoczesnym zaniechaniu w latach ubieg\u0142ych dzia\u0142a\u0144 w tym kierunku jest wr\u0119cz szkodliwy, zastosowania niepublicznego trybu zbycia akcji Skarbu Pa\u0144stwa przewidzianego ustaw\u0105 w przypadkach uzasadnionych zapewnieniem \/uczestnictwem\/ inwestorów krajowych zwi\u0105zanych z transportem publicznym. Stanowisko o wyj\u0105tkowym stosowaniu tej drogi tylko do tzw. resztowych akcji Skarbu Pa\u0144stwa nie znajduje
potwierdzenia w zapisach ustawy, która daje tak\u0105 mo\u017cliwo\u015b\u0107 Radzie Ministrów bez wskazywania na \u017cadne warunki wst\u0119pne, w ramach trybu publicznego zbycia akcji Skarbu Pa\u0144stwa rozpocz\u0119cia stosowania ustawowej drogi podwy\u017cszania kapita\u0142u zak\u0142adowego, co zapewni nie tylko zmian\u0119 struktury w\u0142asno\u015bci, ale wprowadzenie bezpo\u015brednio do spó\u0142ek potrzebnych \u015brodków pieni\u0119\u017cnych, taboru przewozowego lub innych dóbr trwa\u0142ego u\u017cytku,
– wykazania zainteresowania PKS-ami, które nie uzyskaj\u0105 zainteresowania rynku ich prywatyzacj\u0105 , ani samorz\u0105dów. Powinna dla takiej sytuacji powsta\u0107 jasno okre\u015blona koncepcja okre\u015blaj\u0105ca kierunki dalszych dzia\u0142a\u0144.
– i wreszcie rozpocz\u0119cia procedury zapowiadanych zmian, ale po ka\u017cdorazowej ocenie koncepcji zmian wobec ka\u017cdego PKS-u. Dalej czeka\u0107 ju\u017c nie mo\u017cna.
W realizacji tego programu i w procesie dalszych zmian w bran\u017cy PKS-ów wymagane jest uczestnictwo strony spo\u0142ecznej, a wi\u0119c zwi\u0105zków zawodowych oraz organizacji ogólnokrajowej reprezentuj\u0105cej interesy tych przedsi\u0119biorstw, tj. Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Takiego uczestnictwa wymagaj\u0105 nie tylko interesy tych stron, ale s\u0105 one podstawowym elementem pa\u0144stwa demokratycznego. Uczestniczenie strony spo\u0142ecznej powinno polega\u0107 na wspó\u0142dzia\u0142aniu z organami pa\u0144stwowymi i samorz\u0105dowymi w procesie przygotowywania zmian, w procesie decyzyjnym i w procesie realizacyjnym. Organizacje te s\u0105 gotowe do takiego wspó\u0142dzia\u0142ania. PIGTSiS w najwi\u0119kszym stopniu w kraju dysponuje wiedz\u0105 merytoryczn\u0105 o transporcie publicznym, posiada wieloletnie do\u015bwiadczenie, potencja\u0142 ekspercki i mo\u017cliwo\u015bci organizacyjne. Wielokrotnie uczestniczy\u0142a w rozwi\u0105zywaniu problemów publicznego transportu i publicznych przewo\u017aników. Posiada w\u0142asne stanowisko wobec ka\u017cdego istotnego problemu w bran\u017cy przewozów samochodowych, w tym tak\u017ce w\u0142asn\u0105 ocen\u0119 kondycji ekonomicznej ka\u017cdego PKS-u oraz kierunków i szans na dalsze zmiany. Dlatego te\u017c wskazanym by\u0142oby utworzenie sta\u0142ych form organizacyjnych, a nie tylko okazjonalnych zapewniaj\u0105cych wspó\u0142dzia\u0142anie organów pa\u0144stwowych z Izb\u0105, w ramach których mo\u017cliwa by\u0142aby prezentacja stanowisk i pogl\u0105dów oraz wspó\u0142uczestniczenie w procesach decyzyjnych. Oczekujemy na podj\u0119cie takiego wspó\u0142dzia\u0142ania i skutecznego rozwi\u0105zywania problemów PKS-ów. Dzisiejsza konferencja powinna przyczyni\u0107 si\u0119 do przedstawienia g\u0142ównych zagro\u017ce\u0144 zwi\u0105zanych z dalszymi przemianami w PKS-ach, do wskazania szerszych mo\u017cliwo\u015bci zmian, do prezentacji mo\u017cliwych rozwi\u0105za\u0144 i stworzenia przes\u0142anek do wspó\u0142pracy w kszta\u0142towaniu polskiego rynku przewozów osobowych.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":20515,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[9853,2354,155],"class_list":["post-20514","infotrans","type-infotrans","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-jachranka","tag-pigtsis","tag-pks"],"acf":[],"yoast_head":"\nQuo vadis PKS? - TransInfo Archiwum<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pl_PL\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Quo vadis PKS?\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Podczas majowej konferencji PIGTSiS w Jachrance dr Andrzej Lisowiec wyg\u0142osi\u0142 interesuj\u0105cy referat dt. aktualnej...\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"TransInfo Archiwum\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2025-01-15T21:06:33+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4832e72b2487a.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Szacowany czas czytania\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"25 minut\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/\",\"name\":\"Quo vadis PKS? - TransInfo Archiwum\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4832e72b2487a.jpg\",\"datePublished\":\"2008-05-20T16:58:51+00:00\",\"dateModified\":\"2025-01-15T21:06:33+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4832e72b2487a.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4832e72b2487a.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Infotrans\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Quo vadis PKS?\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"name\":\"TransInfo Archiwum\",\"description\":\"Ca\u0142y transport w jednym miejscu\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"pl-PL\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\",\"name\":\"TransInfo\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"width\":512,\"height\":512,\"caption\":\"TransInfo\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\"}}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO Premium plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Quo vadis PKS? - TransInfo Archiwum","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/","og_locale":"pl_PL","og_type":"article","og_title":"Quo vadis PKS?","og_description":"Podczas majowej konferencji PIGTSiS w Jachrance dr Andrzej Lisowiec wyg\u0142osi\u0142 interesuj\u0105cy referat dt. aktualnej...","og_url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/","og_site_name":"TransInfo Archiwum","article_modified_time":"2025-01-15T21:06:33+00:00","og_image":[{"url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4832e72b2487a.jpg","width":1,"height":1,"type":"image\/jpeg"}],"twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Szacowany czas czytania":"25 minut"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/","name":"Quo vadis PKS? - TransInfo Archiwum","isPartOf":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4832e72b2487a.jpg","datePublished":"2008-05-20T16:58:51+00:00","dateModified":"2025-01-15T21:06:33+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pl-PL","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#primaryimage","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4832e72b2487a.jpg","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4832e72b2487a.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/quo-vadis-pks\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Infotrans","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Quo vadis PKS?"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","name":"TransInfo Archiwum","description":"Ca\u0142y transport w jednym miejscu","publisher":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"pl-PL"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization","name":"TransInfo","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","width":512,"height":512,"caption":"TransInfo"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/"}}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infotrans\/20514","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infotrans"}],"about":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/types\/infotrans"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=20514"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media\/20515"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=20514"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=20514"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=20514"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}