{"id":108274,"date":"2010-07-22T21:05:28","date_gmt":"2010-07-22T21:05:28","guid":{"rendered":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/"},"modified":"2010-07-22T21:05:28","modified_gmt":"2010-07-22T21:05:28","slug":"nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce","status":"publish","type":"infotrans","link":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/","title":{"rendered":"NIK o transporcie publicznym w Polsce"},"content":{"rendered":"
W ramach przeprowadzonej w 2009 r. kontroli systemów transportowych w najwi\u0119kszych miastach w Polsce NIK stwierdzi\u0142, \u017ce modernizacja systemów transportowych nie nad\u0105\u017ca za wzrostem nat\u0119\u017cenia ruchu samochodowego.<\/div>\n
Opublikowany w czerwcu br. raport NIK pt. „Informacja o wynikach kontroli dzia\u0142a\u0144 podejmowanych na rzecz usprawnienia systemu transportowego w najwi\u0119kszych miastach w Polsce”jest bardzo interesuj\u0105c\u0105 lektur\u0105 o faktycznym stanie komunikacji miejskiej w najwi\u0119kszych polskich aglomeracjach. Generalnie Iza ocenia, \u017ce w sytuacji nasilaj\u0105cego si\u0119 ruchu samochodowego w miastach i wokó\u0142 nich, w niewystarczaj\u0105cym tempie podejmowano realizacj\u0119 zada\u0144 inwestycyjnych i organizacyjnych umo\u017cliwiaj\u0105cych istotn\u0105 popraw\u0119 funkcjonowania systemów transportowych, w szczególno\u015bci budow\u0119 obwodnic drogowych i rozwijanie transportu szynowego. Niewystarczaj\u0105ce by\u0142o równie\u017c tempo dzia\u0142a\u0144 na rzecz zwi\u0119kszenia atrakcyjno\u015bci transportu publicznego. Poni\u017cej przestawiamy najwa\u017cniejsze zastrze\u017cenia NIK do transportu publicznego: <\/div>\n
– W ocenie NIK, dzia\u0142ania samorz\u0105dów na rzecz zwi\u0119kszenia atrakcyjno\u015bci transportu zbiorowego, a tym samym zwi\u0119kszenia udzia\u0142u tej formy transportu w przewozach osób na terenie miast, okaza\u0142y si\u0119 w wi\u0119kszo\u015bci przypadków nieskuteczne. Spo\u015bród o\u015bmiu miast obj\u0119tych kontrol\u0105, tylko w Krakowie odnotowano znacz\u0105cy wzrost liczby osób korzystaj\u0105cych \u0142\u0105cznie z ró\u017cnych form transportu zbiorowego.<\/div>\n
– W czterech miastach zbyt wolno, w stosunku do rzeczywistych potrzeb, by\u0142y wdra\u017cane zaplanowane dzia\u0142ania, obejmuj\u0105ce zarówno rozbudow\u0119 systemów transportu szynowego (tj. tramwajowego oraz kolejowego), jak i modernizacj\u0119 istniej\u0105cej infrastruktury.<\/div>\n
– Skala zakupów nie pozwoli\u0142a na odnowienie taboru tramwajowego i trolejbusowego. Stwierdzono systematyczne zwi\u0119kszanie si\u0119 \u015bredniej wieku tego taboru we wszystkich miastach. Udzia\u0142 wagonów starszych ni\u017c 20 letnie, w ogólnej liczbie wagonów tramwajowych, zwi\u0119kszy\u0142 si\u0119 z 51,2% na koniec 2003 r. do 74,1% na koniec I pó\u0142rocza 2009 r. W Lublinie, w którym brak jest sieci tramwajowych, znacznie wzros\u0142a \u015brednia wieku taboru trolejbusowego.<\/div>\n
– W wolnym tempie oraz w ograniczonym zakresie, wdra\u017cano inne rozwi\u0105zania, przyczyniaj\u0105ce si\u0119 do usprawnienia transportu w miastach, takie jak budowa parkingów pozwalaj\u0105cych na pozostawienie samochodów osobowych w celu dalszego korzystania z komunikacji  miejskiej, w\u0119z\u0142ów przesiadkowych, zintegrowanych systemów zarz\u0105dzania ruchem.<\/div>\n
– Jedynie w Poznaniu i w Warszawie wybudowano parkingi, umo\u017cliwiaj\u0105ce pozostawienie samochodów osobowych w celu dalszej podró\u017cy komunikacj\u0105 miejsk\u0105. W Warszawie funkcjonuje 5 takich parkingów (\u0142\u0105cznie 2 224 miejsca parkingowe), a w Poznaniu – 6 (na 912 miejsc parkingowych).<\/div>\n
– W 3 miastach (w Poznaniu, Krakowie i w Warszawie) uruchomiono zintegrowane systemy sterowania i zarz\u0105dzania ruchem na cz\u0119\u015bci skrzy\u017cowa\u0144, które umo\u017cliwiaj\u0105 m.in. nadanie priorytetu przejazdu pojazdom transportu zbiorowego (g\u0142ównie tramwajom).<\/div>\n
– W ograniczonym zakresie wprowadzano uprzywilejowanie przewozów autobusowych, polegaj\u0105ce na wyznaczaniu oddzielnych pasów przeznaczonych dla autobusów, tzw. buspasów. <\/div>\n
– W miastach obj\u0119tych kontrol\u0105 stwierdzono utrzymuj\u0105c\u0105 si\u0119 niewielk\u0105 g\u0119sto\u015b\u01074 \u015bcie\u017cek rowerowych (od 0,17% do 0,52%) oraz fakt, \u017ce w \u017cadnym przypadku    sie\u0107    \u015bcie\u017cek    rowerowych    nie    tworzy\u0142a    spójnego    systemu komunikacyjnego<\/div>\n
Podsumowuj\u0105c NIK stwierdza: –„Modernizacja systemów transportowych w miastach obj\u0119tych kontrol\u0105 NIK nie nad\u0105\u017ca za wzrostem nat\u0119\u017cenia ruchu samochodowego. Utrzymuj\u0105cy si\u0119 wzgl\u0119dnie wysoki poziom dekapitalizacji dróg negatywnie wp\u0142ywa na sprawno\u015b\u0107 uk\u0142adu komunikacyjnego w miastach i ogranicza pozytywne skutki wysi\u0142ków podejmowanych na rzecz jego poprawy. Brak spójno\u015bci oraz konsekwencji w dzia\u0142aniach dotycz\u0105cych systemu transportu zbiorowego nie spowodowa\u0142y szerokiego uprzywilejowania tego rodzaju transportu oraz istotnej poprawy jako\u015bci \u015bwiadczonych us\u0142ug przewozowych. Jednostki samorz\u0105du nie wykorzystywa\u0142y wszystkich rozwi\u0105za\u0144, które nie wymagaj\u0105 ponoszenia du\u017cych nak\u0142adów, jak wytyczanie buspasów, ograniczanie ruchu samochodów w centrach miast, upowszechnianie komunikacji rowerowej. W niewielkim zakresie wdra\u017cano innowacje technologiczne powszechne w wielu krajach europejskich, takie jak: wielofunkcyjne w\u0119z\u0142y i punkty transportowe, czy te\u017c technologie inteligentnych systemów zarz\u0105dzania transportem miejskim. Podejmowane przedsi\u0119wzi\u0119cia mia\u0142y w wi\u0119kszo\u015bci charakter wybiórczy.”<\/div>\n
Funkcjonowanie Transportu Zbiorowego wg NIK<\/strong><\/div>\n
Poni\u017cej przedstawili\u015bmy najwa\u017cniejsze wnioski pokontrolne, teraz czas na ich rozwini\u0119cie. Zaczynamy od atrakcyjno\u015bci transportu publicznego. W okresie obj\u0119tym kontrol\u0105 NIK, tylko w Krakowie nast\u0105pi\u0142 znacz\u0105cy, ponad 50% wzrost liczby osób korzystaj\u0105cych z us\u0142ug transportu zbiorowego38. W trzech miastach (Gda\u0144sku, Lublinie, Szczecinie), liczba osób korzystaj\u0105cych z transportu zbiorowego zmniejszy\u0142a si\u0119, natomiast w 3 pozosta\u0142ych (Bydgoszcz, Pozna\u0144, Warszawa) wzros\u0142a, jednak nie wi\u0119cej ni\u017c o 15 %.<\/div>\n
Najwi\u0119kszy spadek liczby pasa\u017cerów komunikacji miejskiej w latach 2003-2008, odnotowano w Lublinie – o 23% (z 274,7 do 209,6 tys. osób \u015bredniodziennie) oraz w Szczecinie – o 12,9% (z 451 do 393 tys. osób). Nale\u017cy zauwa\u017cy\u0107, \u017ce w Lublinie, wed\u0142ug danych na koniec 2000 r., autobusy i trolejbusy przewozi\u0142y codziennie 437,1 tys. osób. Wroc\u0142aw – brak danych. Warszawa oraz Gda\u0144sk – bez danych dotycz\u0105cych liczby osób korzystaj\u0105cych z Szybkiej Kolei Miejskiej.<\/div>\n
W Lublinie, jedynym mie\u015bcie spo\u015bród miast obj\u0119tych kontrol\u0105, w którym funkcjonuje transport trolejbusowy liczba osób korzystaj\u0105cych z trolejbusów zmniejszy\u0142a si\u0119 w latach 2004 – 2008 o 41,3 %, tj. o 29,5 tys. osób.<\/div>\n
W Warszawie, w latach 2004 – 2008 odnotowano 63,5 % wzrost liczby osób korzystaj\u0105cych z metra (z 305,3 tys. do 499,3 tys. osób) oraz znaczne zainteresowanie szybk\u0105 kolej\u0105 miejsk\u0105, w przypadku której w latach 2006 – 2008, nast\u0105pi\u0142 wzrost liczby pasa\u017cerów z 1,7 do 71,6 tys. Jednocze\u015bnie w latach 2004 -2008 nast\u0105pi\u0142 spadek liczby osób korzystaj\u0105cych z komunikacji autobusowej o 51,1 tys. (do 1 255,1 tys. w 2008 r.).<\/div>\n
Tabela. Liczba osób korzystaj\u0105cych dziennie z komunikacji zbiorowej w kontrolowanych miastach (autobus, metro, tramwaj, trolejbus).<\/div>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
Miasto<\/div>\n<\/td>\n
\n
2003<\/div>\n<\/td>\n
\n
2006<\/div>\n<\/td>\n
\n
2008<\/div>\n<\/td>\n
\n
Zmiana 2008 r. do 2003 r. [%]<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Bydgoszcz<\/div>\n<\/td>\n
\n
306 850<\/div>\n<\/td>\n
\n
355 300<\/div>\n<\/td>\n
\n
353 800<\/div>\n<\/td>\n
\n
+ 15.8 %<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Gda\u0144sk<\/div>\n<\/td>\n
\n
b.d<\/div>\n<\/td>\n
\n
160 927<\/div>\n<\/td>\n
\n
151 307<\/div>\n<\/td>\n
\n
b.d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Kraków<\/div>\n<\/td>\n
\n
314 300<\/div>\n<\/td>\n
\n
446 300<\/div>\n<\/td>\n
\n
490 000<\/div>\n<\/td>\n
\n
+ 56.0 %<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Lublin<\/div>\n<\/td>\n
\n
274 700<\/div>\n<\/td>\n
\n
192 400<\/div>\n<\/td>\n
\n
209 600<\/div>\n<\/td>\n
\n
– 23 %<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Pozna\u0144<\/div>\n<\/td>\n
\n
540 600<\/div>\n<\/td>\n
\n
534 200<\/div>\n<\/td>\n
\n
557 100<\/div>\n<\/td>\n
\n
+ 3.1%<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Szczecin<\/div>\n<\/td>\n
\n
450 980<\/div>\n<\/td>\n
\n
428 160<\/div>\n<\/td>\n
\n
392 980<\/div>\n<\/td>\n
\n
– 12.9 %<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Warszawa<\/div>\n<\/td>\n
\n
2 205 600<\/div>\n<\/td>\n
\n
2 410 700<\/div>\n<\/td>\n
\n
2 353 100<\/div>\n<\/td>\n
\n
+ 6.7 %<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Razem<\/div>\n<\/td>\n
\n
41<\/div>\n<\/td>\n
\n
4 527 987<\/div>\n<\/td>\n
\n
4 507 887<\/div>\n<\/td>\n
\n
 <\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
Starzej\u0105cy si\u0119 tabor tramwajowy oraz trolejbusowy.<\/div>\n
W latach 2004 – 2009 (I pó\u0142rocze), w siedmiu miastach stwierdzono systematyczne „starzenie si\u0119’ taboru tramwajowego. Udzia\u0142 wagonów tramwajowych starszych ni\u017c 20 letnie, w ogólnej liczbie wagonów tramwajowych, który na koniec 2003 r. wynosi\u0142 51,2%, zwi\u0119kszy\u0142 si\u0119 w badanym okresie do 74,1 % (wed\u0142ug stanu na koniec I pó\u0142rocza 2009 r.). Przyk\u0142adowo, na 153 wagony tramwajowe u\u017cytkowane w Szczecinie, na koniec I pó\u0142rocza 2009 r., a\u017c 149 (97,4%) mia\u0142o ponad 20 lat. W przypadku Gda\u0144ska, liczby te wynosi\u0142y odpowiednio: 204 i 190 (93,1%). Winnych miastach udzia\u0142 wagonów ponad dwudziestoletnich w ogólnej liczbie wagonów, kszta\u0142towa\u0142 si\u0119 nast\u0119puj\u0105co: Bydgoszcz – 52,3%;Kraków-85,8%;Pozna\u0144 – 81,6%;Warszawa – 54,3%;Wroc\u0142aw – 84,1%. Dane zebrane w toku niniejszej kontroli wskazuj\u0105, \u017ce w Bydgoszczy, Gda\u0144sku, Lublinie, Szczecinie i Warszawie stan taboru tramwajowego nie uleg\u0142 istotnej poprawie w stosunku do lat 2004 -1 po\u0142owa 2005<\/div>\n
Skala zakupów nowych tramwajów, których dokonywano w okresie obj\u0119tym kontrol\u0105, nie by\u0142a wystarczaj\u0105ca dla poprawy struktury wiekowej taboru tramwajowego. W latach 2004 – 2008 zakupiono m.in. 3 nowe poci\u0105gi tramwajowe w Gda\u0144sku w ramach tzw. Gda\u0144skiego Projektu Komunikacji Miejskiej (GPKM), 3 nowe poci\u0105gi tramwajowe w Szczecinie, 14 nowych wagonów tramwajowych w Poznaniu, 24 nowe wagony tramwajowe w Krakowie, 15 tramwajów w Warszawie43. W Poznaniu i Szczecinie nabywano u\u017cywane tramwaje, które przesz\u0142y uprzednio modernizacj\u0119. Wed\u0142ug wyja\u015bnie\u0144 przedstawicieli kontrolowanych jednostek, g\u0142ówn\u0105 przyczyn\u0105 niewielkiej skali zakupów nowego taboru tramwajowego by\u0142 brak wystarczaj\u0105cych \u015brodków.<\/div>\n
Jak wynika z przedstawionych dokumentów, kontrolowane samorz\u0105dy planuj\u0105 istotne zakupy nowego taboru tramwajowego na rok 2010 i lata nast\u0119pne, np. w Gda\u0144sku 35 tramwajów, w Szczecinie 30 nowych tramwajów do roku 2013, w oparciu o dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i \u015arodowisko. W ramach tego samego Programu podpisano pre-umowy dotycz\u0105ce dofinansowania zakupu tramwajów m.in. w Krakowie (24 sztuki do 2012 r.), w Poznaniu (40 sztuk do 2011 r.), w Warszawie (90 sztuk do 2012 r.).<\/div>\n
W Lublinie, w którym brak jest sieci tramwajowych, znacznemu „zestarzeniu’ uleg\u0142 tabor trolejbusowy. Na koniec I pó\u0142rocza 2009 r., 39 %, u\u017cytkowanych trolejbusów mia\u0142o ponad 20 lat, podczas gdy wed\u0142ug stanu na koniec 2003 r. u\u017cytkowano tylko jeden taki pojazd starszy ni\u017c 20 lat. Samorz\u0105d Lublina planuje zakup 70 nowych trolejbusów w ramach planowanego do realizacji w latach 2007 – 2015 projektu „Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie’ wspó\u0142finansowanego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej.<\/div>\n
Lepsz\u0105 sytuacj\u0119 stwierdzono w odniesieniu do taboru autobusowego. Spo\u015bród ogó\u0142em 3 791 autobusów u\u017cytkowanych w miastach obj\u0119tych kontrol\u0105, wed\u0142ug stanu na koniec I pó\u0142rocza 2009 r., ok. 35,9% mia\u0142o mniej ni\u017c 4 lata, a tylko 3,5% mia\u0142o ponad 20 lat. W istotnym stopniu zwi\u0119kszy\u0142a si\u0119 liczba autobusów przystosowanych<\/div>\n
W ocenie NIK, wykorzystywanie przestarza\u0142ego taboru stanowi jedn\u0105 z barier ograniczaj\u0105cych konkurencyjno\u015b\u0107 transportu zbiorowego w stosunku do przejazdów samochodami osobowymi.<\/div>\n
Niewystarczaj\u0105ce dzia\u0142ania integracyjne <\/div>\n
W ocenie NIK, niewystarczaj\u0105ce by\u0142y dzia\u0142ania podejmowane w Bydgoszczy, Poznaniu, Szczecinie, Wroc\u0142awiu i Warszawie, na rzecz rozbudowy systemów transportu szynowego (tj. tramwajowego oraz kolejowego) lub modernizacji i optymalnego wykorzystania istniej\u0105cej infrastruktury. Dzia\u0142ania inwestycyjne w Warszawie dotyczy\u0142y g\u0142ównie rozbudowy linii metra, modernizowano równie\u017c wybrane odcinki tras tramwajowych. Wed\u0142ug stanu na koniec 2003 r. d\u0142ugo\u015b\u0107 linii metra wynosi\u0142a 16 km, a na dzie\u0144 30 czerwca 2009 r. – 23,1 km, natomiast d\u0142ugo\u015b\u0107 tras tramwajowych wed\u0142ug stanu na koniec 2003 r. wynosi\u0142a ogó\u0142em 121,9 km, a na dzie\u0144 30 czerwca 2009 r. – 124,1 km. Do  dnia zako\u0144czenia kontroli NIK,  nie  zosta\u0142y  sfinalizowane  \u017cadne z zak\u0142adanych prac dotycz\u0105cych utworzenia systemu linii obwodowej kolei metropolitalnej,  przy  wykorzystaniu  istniej\u0105cej  w Warszawie  sieci  linii kolejowych. Wed\u0142ug Andy tu dzia\u0142a\u0144 podejmowanych w zakresie transportu zbiorowego w Warszawie i aglomeracji45, wykonanego w 2007 r. na zlecenie Zarz\u0105du Transportu Miejskiego, koncepcja ta zosta\u0142a wskazana jako sposób rozwi\u0105zywania problemów komunikacyjnych miasta, wymagaj\u0105cy znacznie mniejszych nak\u0142adów finansowych ni\u017c  budowa  metra,  czy  rozbudowa systemów  komunikacji  drogowej. Wykorzystanie kolei do usprawnienia systemu transportowego Warszawy napotyka\u0142o na problemy, wynikaj\u0105ce w szczególno\u015bci z konieczno\u015bci zapewnienia przebudowy infrastruktury kolejowej  przez Spó\u0142k\u0119 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ponadto nie rozwini\u0119to w pe\u0142ni dzia\u0142alno\u015bci spó\u0142ki Szybka Kolej Miejska. <\/div>\n
W Bydgoszczy, pomimo \u017ce jednym z celów zawartych w obowi\u0105zuj\u0105cej Strategii, by\u0142 rozwój transportu zbiorowego z ukierunkowaniem na transport szynowy, w badanym okresie d\u0142ugo\u015b\u0107 i liczba linii tramwajowych nie uleg\u0142a zmianie.<\/div>\n
W Poznaniu, wbrew za\u0142o\u017ceniu zawartym w Zrównowa\u017conym Planie Rozwoju Transportu Publicznego, wskazuj\u0105cego tramwaj jako podstawowy \u015brodek transportu  zbiorowego,   stan  techniczny  taboru  oraz  trakcji  i torowisk
tramwajowych wiatach 2000-2008 ulega\u0142 pogorszeniu. W 2000 r. poziom dekapitalizacji trakcji wynosi\u0142 36%, a torowisk 23%, natomiast do 2008 r. przytoczone wska\u017aniki uleg\u0142y pogorszeniu i wynosi\u0142y odpowiednio: 40% i 30%.<\/div>\n
W Szczecinie budowa  szybkiego  tramwaju  usprawniaj\u0105cego  transport zbiorowy pomi\u0119dzy lewo i prawobrze\u017cn\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 miasta, z powodu braku \u015brodków finansowych, nadal by\u0142a w fazie studialnej. W Strategii i Polityce Transportowej zak\u0142adano rozwój sieci tramwajowej, natomiast uleg\u0142a ona redukcji z 98 km w 2003 r. do 96,2 km w 2008 r. <\/div>\n
NIK oceni\u0142a negatywnie brak realizacji przez samorz\u0105d Wroc\u0142awia zadania uj\u0119tego w Zintegrowanym planie rozwoju transportu publicznego aglomeracji wroc\u0142awskiej w latach 2004 – 2008, dotycz\u0105cego rozwoju oferty przewozów kolejowych. W rezultacie nie osi\u0105gni\u0119to zak\u0142adanego celu, tj. zwi\u0119kszenia roli transportu kolejowego w przewozie osób, dla odci\u0105\u017cenia aglomeracyjnego uk\u0142adu drogowego i zmniejszenia zanieczyszcze\u0144 atmosfery. <\/div>\n
NIK ocenia negatywnie fakt, \u017ce zadania dotycz\u0105ce rozwoju transportu szynowego by\u0142y realizowane w ograniczonym zakresie przez skontrolowane samorz\u0105dy. Nale\u017cy zauwa\u017cy\u0107, \u017ce rozbudowa b\u0105d\u017a modernizacja tego rodzaju transportu zosta\u0142a wymieniona jako jedno z g\u0142ównych zada\u0144 w dokumentach strategicznych poszczególnych miast. Transport szynowy, korzystaj\u0105cy z regu\u0142y z wydzielonych torowisk, mo\u017ce stanowi\u0107 alternatyw\u0119 dla pojazdów indywidualnych i autobusów, w tym równie\u017c z punktu widzenia obci\u0105\u017ce\u0144 dla \u015brodowiska naturalnego. <\/div>\n
Uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej<\/strong><\/div>\n
W ograniczonym zakresie podejmowano dzia\u0142ania maj\u0105ce na celu uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej, polegaj\u0105ce na wyznaczaniu osobnych pasów przeznaczonych dla autobusów, tzw. „buspasów’. Rozwi\u0105zanie takie nie wymaga du\u017cych nak\u0142adów finansowych. Poniewa\u017c, zdaniem NIK, wprowadzenie buspasów mo\u017ce powodowa\u0107 sytuacje konfliktowe z pozosta\u0142ymi u\u017cytkownikami dróg, przy jego wprowadzaniu konieczne jest podejmowanie szczegó\u0142owych analiz korzy\u015bci oraz ewentualnych ujemnych skutków.<\/div>\n
W Lublinie oraz Szczecinie nie wyznaczono w okresie obj\u0119tym kontrol\u0105 \u017cadnego nowego buspasu. Wed\u0142ug stanu na koniec I pó\u0142rocza 2009 r. w Lublinie funkcjonowa\u0142 jeden buspas o d\u0142ugo\u015bci 220 metrów, natomiast w Szczecinie w ogóle nie stosowano tego rozwi\u0105zania.<\/div>\n
Zarówno w Lublinie jak i w Szczecinie, w przyj\u0119tych dokumentach strategicznych47 wskazano na konieczno\u015b\u0107 wprowadzania priorytetów dla komunikacji zbiorowej. Dodatkowo w Szczecinie, wydzielanie pasów dla autobusów, zosta\u0142o wskazane wprost jako dzia\u0142anie usprawniaj\u0105ce t\u0119 form\u0119 transportu zbiorowego.<\/div>\n
W Bydgoszczy, Gda\u0144sku i Poznaniu, w okresie obj\u0119tym kontrol\u0105 wyznaczano nowe buspasy, z tym \u017ce w \u017cadnym z tych miast, ich \u0142\u0105czna d\u0142ugo\u015b\u0107 nie przekroczy\u0142a jednego kilometra. W Bydgoszczy zwi\u0119kszono liczb\u0119 odr\u0119bnych pasów ruchu dla autobusów z dwóch do trzech, o \u0142\u0105cznej d\u0142ugo\u015bci 967 metrów. W Gda\u0144sku i Poznaniu d\u0142ugo\u015b\u0107 wszystkich buspasów wynosi\u0142a odpowiednio 567 metrów oraz 660 metrów. Wytyczenie buspasów jedynie na krótkich odcinkach ulic nie pozwoli\u0142o na istotne usprawnienie przejazdów autobusami.<\/div>\n
W najwi\u0119kszym zakresie wykorzystywano buspasy jako form\u0119 uprzywilejowania autobusów w Krakowie oraz Warszawie. Wed\u0142ug stanu na 30 czerwca 2009 r., \u0142\u0105czna d\u0142ugo\u015b\u0107 buspasów w Krakowie wynosi\u0142a 22,3 km, natomiast<\/div>\n
obecnie tzw. wspólnym biletem (174 km), w Warszawie 13,3 km, (w badanym okresie w Warszawie wytyczono tylko jeden taki pas o d\u0142ugo\u015bci 3,5 km – na uL Modli\u0144skiej)\/<\/div>\n
Budowa parkingów Parkuj i Jed\u017a<\/div>\n
Oprócz wytyczania buspasów, w wolnym tempie oraz w ograniczonym zakresie wdra\u017cano pozosta\u0142e rozwi\u0105zania maj\u0105ce istotne znaczenie dla usprawnienia funkcjonowania transportu zbiorowego, takie jak parkingi typu Parkuj i Jed\u017a lub Parkuj i Id\u017a, w\u0119z\u0142y przesiadkowe, zintegrowane systemy zarz\u0105dzania ruchem. Na przyk\u0142ad W Szczecinie, dzia\u0142ania podejmowane przez Urz\u0105d Miasta, nie zapewnia\u0142y zrównowa\u017conego rozwoju systemu transportu zbiorowego zak\u0142adanego w Strategii i Polityce Transportowej. Nie podj\u0119to realizacji wskazanych w nich zada\u0144,  takich jak m.in.  budowa systemu parkingów typu Parkuj i Jed\u017a, stworzenie centrów przesiadkowych, budowa zintegrowanego systemu zarz\u0105dzania ruchem. Jedynie w Poznaniu i w Warszawie wybudowano parkingi, które pozwalaj\u0105 na pozostawienie samochodu osobowego i dalsz\u0105 podró\u017c z wykorzystaniem komunikacji miejskiej. W Warszawie uruchomiono 5 takich parkingów, które posiadaj\u0105 \u0142\u0105cznie 2 224 miejsca parkingowe, natomiast w Poznaniu 6 parkingów na 912 miejsc, jednak budowa tego rodzaju obiektów post\u0119powa\u0142a w niewystarczaj\u0105cym tempie. Ponadto w Poznaniu funkcjonuj\u0105 parkingi buforowe (Park &Go) zlokalizowane w pobli\u017cu centrum miasta, pozwalaj\u0105ce na pozostawienie samochodu i dalsz\u0105 podró\u017c piesz\u0105.<\/div>\n
Z 27 parkingów typu Parkuj i Jed\u017a docelowo zaplanowanych w Warszawie, wybudowano i uruchomiono jedynie 5 obiektów. Realizacja kolejnego II etapu, w ramach którego zaplanowano wybudowanie kolejnych parkingów w latach 2006 – 2009, zosta\u0142a przesuni\u0119ta do roku 2012. Do czasu zako\u0144czenia kontroli NIK, ZTM51 z\u0142o\u017cy\u0142 do Prezydenta Miasta 7 wniosków o ustalenie lokalizacji dla tych parkingów. W dwóch przypadkach rozpocz\u0119to ich budow\u0119 w 2009 r. W okresie obj\u0119tym kontrol\u0105, w Poznaniu nie wybudowano \u017cadnego nowego obiektu tego typu. W celu wybudowania nowych parkingów (5 parkingów Parkuj i Jed\u017a i jeden Parkuj i Id\u017a), powo\u0142ane zosta\u0142y odpowiednie zespo\u0142y projektowe. Z 5 wybudowanych w Warszawie parkingów typu Parkuj i Jed\u017a, tylko 4 obiekty s\u0105 wykorzystywane efektywnie, ich \u015brednie nape\u0142nienie waha\u0142o si\u0119 w II kwartale 2009 r. od 67% do 96%. Natomiast wykorzystanie parkingu zlokalizowanego przy ul. Po\u0142czy\u0144skiej kszta\u0142towa\u0142o si\u0119 na poziomie tylko 4%. Parking ten nie spe\u0142nia\u0142 zak\u0142adanej funkcji. \u015aredniomiesi\u0119czne koszty utrzymania tego obiektu wynosi\u0142y oko\u0142o 28 tys. z\u0142, natomiast wydzier\u017cawianie jego cz\u0119\u015bci przynosi\u0142o ZTM 3 tys. z\u0142 miesi\u0119cznie.<\/div>\n
Zintegrowane systemy sterowania<\/div>\n
W 3 miastach (Krakowie, Warszawie oraz Poznaniu) uruchomiono zintegrowane systemy sterowania i zarz\u0105dzania ruchem na cz\u0119\u015bci skrzy\u017cowa\u0144, które oprócz elementów sterowania p\u0142ynno\u015bci\u0105 ruchu drogowego, zawiera\u0142y równie\u017c rozwi\u0105zania nadaj\u0105ce priorytet przejazdu pojazdom transportu zbiorowego (g\u0142ownie tramwajowego). W badanym okresie w Krakowie oraz w Warszawie systemy te zosta\u0142y wdro\u017cone tylko w cz\u0119\u015bci pierwotnie zaplanowanego obszaru. I tak:<\/div>\n
– NIK pozytywnie oceni\u0142a wprowadzenie i  dzia\u0142anie  Systemu  Sterowania Ruchem  w  Poznaniu,  obejmuj\u0105cego  249  sygnalizacji  \u015bwietlnych  oraz Komputerowego Wspomagania  Sterowania Ruchem  obejmuj\u0105cego  100% autobusów i 35% tramwajów. Funkcjonowanie tych systemów poprawi\u0142o sprawno\u015b\u0107 i bezpiecze\u0144stwo transportu zbiorowego i jednocze\u015bnie wp\u0142yn\u0119\u0142o na skrócenie czasu przejazdu.<\/div>\n
– W Warszawie dopiero w 2008 r. uruchomiono Zintegrowany System Zarz\u0105dzania Ruchem (ZSZR). System ten wdro\u017cono zaledwie na jednym z trzech obszarów planowanych pierwotnie do realizacji w ramach Etapu I w latach 2006 – 2008 (obj\u0105\u0142 on 37 ze 158 zak\u0142adanych skrzy\u017cowa\u0144). Przyczyn\u0105 niezrealizowania ZSZR w pe\u0142nym zakresie by\u0142o uniewa\u017cnienie w maju 2007 r. przetargu na realizacj\u0119 drugiego i trzeciego obszaru, poniewa\u017c cena wybranej oferty przekracza\u0142a kwot\u0119, jak\u0105 ZDM w Warszawie móg\u0142 przeznaczy\u0107 na ten cel. Cena wybranej oferty wynosi\u0142a 102,4 min z\u0142 i przewy\u017csza\u0142a o 67,1 min kwot\u0119, któr\u0105 zaplanowano na realizacj\u0119 tego zadania. Na etapie przygotowania inwestycji do realizacji ZDM nie zweryfikowa\u0142 i nie zaktualizowa\u0142 kosztów projektu, co przy rosn\u0105cych cenach robót i materia\u0142ów uniemo\u017cliwi\u0142o realizacj\u0119 systemu w planowanym terminie z powodu braku \u015brodków finansowych. Budow\u0119 kolejnego etapu ZSZR zaplanowano w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym dopiero na rok 201258.<\/div>\n
– W Krakowie uruchomiony system umo\u017cliwia bie\u017c\u0105cy monitoring sk\u0142adów tramwajowych, jak i nadawanie im priorytetu na 29 sygnalizacjach \u015bwietlnych na trasie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, natomiast w Warszawie system nadaje priorytet dla komunikacji tramwajowej w ci\u0105gu Al. Jerozolimskich od Placu Zawiszy do ronda Waszyngtona.<\/div>\n
– W kolejnych czterech miastach (Gda\u0144sk, Bydgoszcz, Lublin i Wroc\u0142aw) prowadzone by\u0142y w badanym okresie prace przygotowawcze maj\u0105ce na celu stworzenie systemów sterowania ruchem. W Gda\u0144sku og\u0142oszono przetargi i zlecono wykonanie koncepcji programu funkcjonalno – u\u017cytkowego oraz studium wykonalno\u015bci zintegrowanego systemu zarz\u0105dzania ruchem. W Lublinie w opracowaniu by\u0142 wniosek aplikacyjny o wspó\u0142finansowanie z funduszy unijnych projektu pn.: „Zintegrowany System Zarz\u0105dzania Ruchem i Transportem Publicznym w Lublinie’, który zgodnie z planem ma by\u0107 z\u0142o\u017cony w Instytucji Po\u015brednicz\u0105cej do ko\u0144ca 2010 r. We Wroc\u0142awiu prowadzone by\u0142y procedury przetargowe w celu wy\u0142onienia wykonawcy Inteligentnego Systemu Transportu, w ramach którego przewidziane jest stworzenie centrum sterowania ruchem.<\/div>\n
– W Bydgoszczy, gdzie wdro\u017cenie systemu sterowania ruchem zak\u0142adano m.in. w Strategii rozwoju Bydgoszczy do 2015 r., Planie Rozwoju Lokalnego 2006-2009, Planie Rozwoju Bydgoszczy 2008-2013 nie rozpocz\u0119to realizacji tego zadania, ograniczaj\u0105c si\u0119 do opracowania w latach 2006 – 2009 studium wykonalno\u015bci pod nazw\u0105 Inteligentne Systemy Transportowe. Nie utworzono równie\u017c zintegrowanego systemu sterowania ruchem w Szczecinie pomimo tego, \u017ce uchwalona przez Rad\u0119 Miasta w 2006 r. Polityka transportowa zak\u0142ada realizacj\u0119 takiego zadania.<\/div>\n
Uchybienia<\/div>\n
W Szczecinie i Lublinie stwierdzono wyst\u0119powanie przypadków nielegalnych lub niegospodarnych dzia\u0142a\u0144 w zakresie zlecania bada\u0144 dotycz\u0105cych funkcjonowania komunikacji zbiorowej lub ich wykorzystania. I tak:<\/div>\n
– W wyniku kontroli przeprowadzonej w Zarz\u0105dzie Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie, stwierdzono m.in., \u017ce Dyrektor tej jednostki zawar\u0142 dwie umowy60 na \u0142\u0105czn\u0105 kwot\u0119 258,2 tys. z\u0142 brutto z wykonawc\u0105 wybranym niezgodnie z przepisami ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówie\u0144 publicznych. Dokonuj\u0105c wyboru wykonawcy, zamawiaj\u0105cy nie zastosowa\u0142 trybu post\u0119powania przy udzielaniu zamówienia publicznego przewidzianego w przepisach Pzp, powo\u0142uj\u0105c si\u0119 przy tym na art. 4 pkt 3 lit. e tej ustawy, pozwalaj\u0105cy na niestosowanie jej przepisów do zamówie\u0144, których przedmiotem s\u0105 us\u0142ugi w zakresie bada\u0144 naukowych i prac rozwojowych oraz \u015bwiadczenie us\u0142ug badawczych, które nie s\u0105 w ca\u0142o\u015bci op\u0142acane przez zamawiaj\u0105cego i których rezultaty nie stanowi\u0105 wy\u0142\u0105cznie jego w\u0142asno\u015bci. Przedmiotem tych umów (zawartych ze Stowarzyszeniem In\u017cynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddzia\u0142 w Krakowie) by\u0142o m.in. wykonanie badania nape\u0142nienia pojazdów i struktury pasa\u017cerów. W ocenie NIK us\u0142ugi te nie by\u0142y badaniami naukowymi w rozumieniu art. 2 pkt 2 ustawy z dnia 8 pa\u017adziernika 2004 r. o zasadach finansowania nauki61, co oznacza, \u017ce nie wyst\u0119powa\u0142y przes\u0142anki pozwalaj\u0105ce na niestosowanie przy wyborze wykonawców tych us\u0142ug przepisów Pzp62.<\/div>\n
– W latach 2005-2007 przeprowadzono badania dotycz\u0105ce stanu komunikacji w Lublinie, w wyniku których zosta\u0142y wprowadzono zmiany w ofercie przewozowej komunikacji miejskiej. NIK negatywnie oceni\u0142a brak dzia\u0142a\u0144 Urz\u0119du Miasta zmierzaj\u0105cych do uzyskania informacji o skutkach wprowadzonych zmian w odniesieniu do jako\u015bci przewozów. Koszt wykonania ww. bada\u0144 wyniós\u0142 470,9 tys. z\u0142.<\/div>\n
NIK ocenia negatywnie niewykorzystywanie przez samorz\u0105dy obj\u0119te kontrol\u0105 wszystkich mo\u017cliwo\u015bci rozwoju transportu zbiorowego i podniesienia jego atrakcyjno\u015bci. Niektóre z dzia\u0142a\u0144 s\u0105 mo\u017cliwe do realizacji bez ponoszenia znacz\u0105cych nak\u0142adów finansowych.<\/div>\n
Finansowanie transportu<\/div>\n
W Bydgoszczy, Poznaniu oraz w Warszawie, w latach 2004 – 2008, nast\u0119powa\u0142 systematyczny wzrost wydatków na transport. W pozosta\u0142ych miastach (Gda\u0144sk, Lublin, Kraków, Szczecin oraz Wroc\u0142aw) równie\u017c mia\u0142 miejsce wzrost wydatków na transport, w porównaniu roku 2008 w stosunku do roku 2004, z tym, \u017ce w okresie pomi\u0119dzy tymi latami wydatki te ulega\u0142y wahaniom (np. w Krakowie wydatkowano w roku 2004 – 244 381 tys. z\u0142, w 2005 – 209 464 tys. z\u0142, w 2006 -439 270 tys. z\u0142, w 2007 – 854 040 tys. z\u0142, w 2008 r. – 798 646 tys. z\u0142).<\/div>\n
\u0141\u0105czne wydatki na transport w latach 2004 – 2008 we wszystkich miastach obj\u0119tych kontrol\u0105 wynios\u0142y 23 600 282 tys. z\u0142. W stosunku do roku 2004 wydatki te wzros\u0142y w roku 2008 o 71 % – z kwoty 3 529 812 tys. z\u0142 do 6 023 975 tys. z\u0142.<\/div>\n
W wi\u0119kszo\u015bci miast, ujmowane w planach finansowych na poszczególne lata \u015brodki na transport nie zaspokaja\u0142y zg\u0142aszanych w tym zakresie zapotrzebowa\u0144, np. we Wroc\u0142awiu kwota ustalona w planie wydatków po zmianach w 2008 r. stanowi\u0142a 68,9 % zg\u0142aszanych zapotrzebowa\u0144, w Lublinie kwota ustalona w planie wydatków po zmianach w 2008 r. stanowi\u0142a zaledwie 62,2 % zg\u0142aszanych zapotrzebowa\u0144, natomiast w Bydgoszczy kwota ustalona w planie wydatków po zmianach w 2008 r. stanowi\u0142a 82,7 % zg\u0142aszanych zapotrzebowa\u0144. Najlepiej sytuacja w powy\u017cszym zakresie kszta\u0142towa\u0142a si\u0119 w Krakowie oraz w Poznaniu. W miastach tych wysoko\u015b\u0107 \u015brodków finansowych na transport uj\u0119tych w planach finansowych po zmianach tylko w dwóch latach (w 2008 r. w Krakowie oraz w 2006 r. w Poznaniu) by\u0142a mniejsza ni\u017c zg\u0142oszone zapotrzebowania. Wed\u0142ug wyja\u015bnie\u0144 udzielanych NIK przez przedstawicieli kontrolowanych samorz\u0105dów braki wystarczaj\u0105cych \u015brodków finansowych powodowa\u0142y opó\u017anienia b\u0105d\u017a uniemo\u017cliwia\u0142y realizacj\u0119 cz\u0119\u015bci zada\u0144 inwestycyjnych na rzecz usprawnienia systemów transportowych w miastach.<\/div>\n
Szczegó\u0142owe dane dotycz\u0105ce planowanych i wydatkowanych \u015brodków na finansowanie transportu w relacji do zg\u0142oszonych zapotrzebowa\u0144 w badanym okresie zamieszczone zosta\u0142y w tabeli nr 2 w za\u0142\u0105czniku nr 2 do Informacji.<\/div>\n
W \u0142\u0105cznej kwocie wydatków poniesionych na transport w latach 2004 – 2008 we wszystkich miastach obj\u0119tych kontrol\u0105 90,4% tj. 21 326 342 tys. z\u0142 stanowi\u0142y \u015brodki w\u0142asne samorz\u0105dów. Najwi\u0119kszy udzia\u0142 w pozosta\u0142ych \u017aród\u0142ach finansowania wydatków na transport mia\u0142y \u015brodki pochodz\u0105ce z Unii Europejskiej – 1 306 291 tys. z\u0142, a nast\u0119pnie: dotacje z bud\u017cetu pa\u0144stwa – 398 104 tys. z\u0142, dotacje od innych jednostek samorz\u0105dowych – 53 864 tys. z\u0142, dotacje z funduszy celowych – 16 343 tys. z\u0142. Z innych \u017aróde\u0142 pochodzi\u0142o 499 339 tys. z\u0142.<\/div>\n
Udzia\u0142 \u015brodków pochodz\u0105cych z Unii Europejskiej w finansowaniu wydatków na transport stopniowo si\u0119 zwi\u0119ksza\u0142. Podczas, gdy w roku 2005 udzia\u0142 tych \u015brodków w wydatkach poniesionych na transport \u0142\u0105cznie we wszystkich miastach obj\u0119tych kontrol\u0105 stanowi\u0142 zaledwie 1,8% (65 443 tys. z\u0142), to w latach 2007 i 2008 wzrós\u0142 odpowiednio do 8,8 % (512 937 tys. z\u0142) i 7,5 % (453 939 tys. z\u0142). \u0141\u0105cznie w latach 2004 – 2008 \u015brodki pochodz\u0105ce z Unii Europejskiej stanowi\u0142y 5,5 % wszystkich \u015brodków wydatkowanych na transport w tym okresie. Najwi\u0119kszy udzia\u0142 \u015brodków pochodz\u0105cych z Unii Europejskiej w finansowaniu wydatków na transport mia\u0142 miejsce w Szczecinie – 15,9 % oraz w Gda\u0144sku 11,9 %, natomiast najmniejszy w Krakowie – 1 %. W pozosta\u0142ych miastach udzia\u0142 ten wynosi\u0142: Lublin – 8,8 %, Pozna\u0144 – 8,2 %, Wroc\u0142aw – 6,5 %, Bydgoszcz – 6,2 %, Warszawa – 4 %). Ogó\u0142em najwi\u0119cej \u015brodków pochodz\u0105cych z UE wydatkowano w latach 2004 – 2008 w Warszawie – 461 761 tys. z\u0142. W pozosta\u0142ych miastach wydatkowano: Bydgoszcz – 71 545 tys. z\u0142, Gda\u0144sk – 182 256 tys. z\u0142, Kraków – 26 181 tys. z\u0142, Lublin – 57 430 tys. z\u0142, Pozna\u0144 – 203 455 tys. z\u0142., Szczecin – 113 384 tys. z\u0142, Wroc\u0142aw – 190 279 tys. z\u0142.<\/div>\n
NIK o swoich dzia\u0142aniach na rzecz rozwoju systemów transportowych w miastach, wskaza\u0142 m.in. na opracowanie programów pomocowych, na podstawie których przyznawana jest pomoc finansowa z Funduszy Europejskich, w tym Program Operacyjny Infrastruktura  i \u015arodowisko  2007  –  2013101  wspó\u0142finansowany  z Funduszu  Spójno\u015bci  oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W programie tym przewidziano  \u015brodki  na popraw\u0119  systemów transportowych w miastach dla nast\u0119puj\u0105cych rodzajów projektów: rozbudowa sieci szynowych i trolejbusowych wraz z zakupem lub modernizacj\u0105 taboru do ich obs\u0142ugi, budowa i rozbudowa stacji i w\u0119z\u0142ów przesiadkowych, budowa systemów teleinformatycznych poprawiaj\u0105cych funkcjonowanie transportu publicznego, zwi\u0119kszenie zastosowania Inteligentnych Systemów Transportu dla poprawy zarz\u0105dzania ruchem w miastach.<\/div>\n
Z informacji uzyskanych od Ministra Rozwoju Regionalnego102 w trybie art. 29 pkt 2 lit f) ustawy o NIK wynika, \u017ce do dnia 20 pa\u017adziernika 2009 r. zosta\u0142o wy\u0142onionych 35 projektów (9 w trybie konkursowym oraz 26 indywidualnych) proponowanych do realizacji w ramach Programu Infrastruktura i \u015arodowisko, dotycz\u0105cych rozwoju systemów transportowych w miastach obj\u0119tych kontrol\u0105, których beneficjentami b\u0119d\u0105 urz\u0119dy miast, spó\u0142ki komunalne tych miast, jednostki samorz\u0105dowe wykonuj\u0105ce zadania zarz\u0105dców dróg, a tak\u017ce oddzia\u0142y Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Zawarcie umów o dofinansowanie projektów wy\u0142onionych w trybie konkursowym planowane jest na II\/III kw. 2010 r. po zako\u0144czeniu dokonywania oceny merytorycznej drugiego stopnia, natomiast zawarcie umów w\u0142a\u015bciwych z beneficjentami projektów indywidualnych mia\u0142o nast\u0105pi\u0107 po zrealizowaniu przez beneficjentów warunków uprzednio zawartych pre-umów, jednak nie pó\u017aniej ni\u017c do 31 stycznia 2010 r. Spo\u015bród 9 projektów wy\u0142onionych w trybie konkursowym 3 maj\u0105 by\u0107 zwi\u0105zane z systemem transportowym Wroc\u0142awia, po 2 – Warszawy oraz Poznania, po jednym –Lublina i Bydgoszczy, natomiast spo\u015bród 26 projektów indywidualnych 5 b\u0119dzie dotyczy\u0142o systemu transportowego Warszawy, 4 – Gda\u0144ska, po 3 – Krakowa, Poznania i Szczecina, 2 – Wroc\u0142awia, jeden – Bydgoszczy, a beneficjentem pozosta\u0142ych 5 b\u0119dzie Oddzia\u0142 GDDKiA w Warszawie. \u0141\u0105czny orientacyjny ca\u0142kowity koszt tych projektów  ma  wynie\u015b\u0107  23 524  460  tys.   z\u0142  natomiast  szacunkowa  kwota dofinansowania z UE 13 345 910 tys. z\u0142.<\/div>\n
Charakterystyka kontroli<\/div>\n
Kontrol\u0105 NIK obj\u0119to urz\u0119dy miast oraz inne jednostki organizacyjne samorz\u0105dów miast odpowiedzialne za planowanie i koordynacj\u0119 realizacji zada\u0144 dotycz\u0105cych funkcjonowania i rozbudowy transportu miejskiego, w wybranych miastach o liczbie mieszka\u0144ców powy\u017cej 350 tys. osób: Bydgoszcz, Gda\u0144sk, Kraków, Lublin, Pozna\u0144, Szczecin, Warszawa i Wroc\u0142aw. Kontrolami obj\u0119to równie\u017c dzia\u0142alno\u015b\u0107 oddzia\u0142ów terenowych GDDKiA w zakresie realizacji zada\u0144 inwestycyjnych s\u0142u\u017c\u0105cych bezpo\u015brednio lub po\u015brednio usprawnieniu transportu na terenie tych miast. Podmioty obj\u0119te kontrol\u0105 wy\u0142oniono w oparciu o dobór celowy.<\/div>\n
Do przygotowania kontroli wykorzystano wyniki analizy skarg kierowanych do NIK dotycz\u0105cych kontrolowanej problematyki. Korzystano równie\u017c z informacji zawartych w artyku\u0142ach prasowych oraz wyników przeprowadzonych przez NIK kontroli dotycz\u0105cych bezpo\u015brednio lub po\u015brednio planowanych do badania zagadnie\u0144, tj.: (P\/08\/171) pn. „Koordynacja robót w zakresie przebudowy, modernizacji, remontu dróg i towarzysz\u0105cej infrastruktury na terenie wybranych aglomeracji miejskich w latach 2006-2008 (Ipó\u0142rocze)’;(P\/06\/061), pn. „Pozyskiwanie i wykorzystanie \u015brodków pomocowych Unii Europejskiej na budownictwo drogowe’;(S\/07\/001) pn. „Zarz\u0105dzanie drogami publicznymi w Krakowie w latach 2005 – 2006′;(P\/05\/068) pn. „Funkcjonowanie komunikacji miejskiej ’.<\/div>\n
Badania kontrolne w poszczególnych jednostkach obejmowa\u0142y zagadnienia dotycz\u0105ce organizacji i podzia\u0142u zada\u0144 na rzecz funkcjonowania i rozbudowy systemów transportowych, w tym równie\u017c analizowano dokumentacj\u0119 o charakterze strategicznym, programowym lub planistycznym. Kontrolowano równie\u017c przygotowanie i realizacj\u0119 wybranych zada\u0144 maj\u0105cych na celu usprawnienie transportu. Zadania inwestycyjne wy\u0142oniono do kontroli kieruj\u0105c si\u0119 wielko\u015bci\u0105 poniesionych nak\u0142adów inwestycyjnych oraz ich znaczeniem dla poprawy funkcjonowania tego systemu.<\/div>\n
W wyniku kontroli NIK sformu\u0142owa\u0142a ogólne oceny negatywne w odniesieniu do dwóch skontrolowanych samorz\u0105dów miast (Lublin, Szczecin). W przypadku pi\u0119ciu samorz\u0105dów (Bydgoszcz, Gda\u0144sk, Kraków, Pozna\u0144, Wroc\u0142aw), kontrolowan\u0105 dzia\u0142alno\u015b\u0107 oceniono pozytywnie z nieprawid\u0142owo\u015bciami.<\/div>\n
W Warszawie NIK pozytywnie oceni\u0142a opracowanie przez Urz\u0105d m.st. Warszawy dokumentów okre\u015blaj\u0105cych strategi\u0119 dzia\u0142ania samorz\u0105du na rzecz usprawnienia systemu transportowego Miasta. Jednocze\u015bnie, pomimo podj\u0119cia w okresie obj\u0119tym kontrol\u0105 licznych dzia\u0142a\u0144, w tym realizacji szeregu inwestycji, oraz systematycznego wzrostu wydatków na transport, nie osi\u0105gni\u0119to celów okre\u015blonych w dokumentach strategicznych, co NIK oceni\u0142a negatywnie. <\/div>\n
Pe\u0142ny raport NIK dost\u0119pny jest tutaj .<\/div>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":108275,"comment_status":"","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[415],"class_list":["post-108274","infotrans","type-infotrans","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-nik"],"acf":[],"yoast_head":"\nNIK o transporcie publicznym w Polsce - TransInfo Archiwum<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pl_PL\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"NIK o transporcie publicznym w Polsce\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"W ramach przeprowadzonej w 2009 r. kontroli systemów transportowych w najwi\u0119kszych miastach w Polsce...\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"TransInfo Archiwum\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"http:\/\/default\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Szacowany czas czytania\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"27 minut\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/\",\"name\":\"NIK o transporcie publicznym w Polsce - TransInfo Archiwum\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4c489677d0316.jpg\",\"datePublished\":\"2010-07-22T21:05:28+00:00\",\"dateModified\":\"2010-07-22T21:05:28+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4c489677d0316.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4c489677d0316.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Infotrans\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"NIK o transporcie publicznym w Polsce\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"name\":\"TransInfo Archiwum\",\"description\":\"Ca\u0142y transport w jednym miejscu\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"pl-PL\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\",\"name\":\"TransInfo\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"width\":512,\"height\":512,\"caption\":\"TransInfo\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\"}}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO Premium plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"NIK o transporcie publicznym w Polsce - TransInfo Archiwum","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/","og_locale":"pl_PL","og_type":"article","og_title":"NIK o transporcie publicznym w Polsce","og_description":"W ramach przeprowadzonej w 2009 r. kontroli systemów transportowych w najwi\u0119kszych miastach w Polsce...","og_url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/","og_site_name":"TransInfo Archiwum","og_image":[{"url":"default"}],"twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Szacowany czas czytania":"27 minut"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/","name":"NIK o transporcie publicznym w Polsce - TransInfo Archiwum","isPartOf":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4c489677d0316.jpg","datePublished":"2010-07-22T21:05:28+00:00","dateModified":"2010-07-22T21:05:28+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pl-PL","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#primaryimage","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4c489677d0316.jpg","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4c489677d0316.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/nik-o-transporcie-publicznym-w-polsce\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Infotrans","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infotrans\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"NIK o transporcie publicznym w Polsce"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","name":"TransInfo Archiwum","description":"Ca\u0142y transport w jednym miejscu","publisher":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"pl-PL"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization","name":"TransInfo","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","width":512,"height":512,"caption":"TransInfo"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/"}}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infotrans\/108274","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infotrans"}],"about":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/types\/infotrans"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=108274"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media\/108275"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=108274"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=108274"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=108274"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}