W po\u0142owie czerwca 2009 roku Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej opublikowa\u0142a wybrane dane obrazuj\u0105ce najwa\u017cniejsze aspekty funkcjonowania komunikacji publicznej w polskich miastach. Warto si\u0119 im przyjrze\u0107 i wyci\u0105gn\u0105\u0107 pewne wnioski na temat jej kondycji, tendencji rozwojowych i ewentualnych kierunków dalszego rozwoju.
Zebrane dane pochodz\u0105 g\u0142ównie od przewo\u017aników –operatorów zrzeszonych w Izbie. Brak jest danych od przewo\u017aników prywatnych, którzy w niektórych miastach (Warszawa) wykonuj\u0105 oko\u0142o 10-15 procent ogólnej liczby wozokilometrów (wzkm). Zatem, trzeba mówi\u0107 o przybli\u017conych danych, a do podawanych tutaj warto\u015bci liczbowych nanie\u015b\u0107 pewn\u0105 poprawk\u0119 o 10-15 procent wzwy\u017c. Przedstawione dane nie zawieraj\u0105 te\u017c danych o ilo\u015bci wzkm, zatrudnieniu, ilo\u015bci tras innych operatorów szynowych ni\u017c tramwaje. Czyli Metra, Szybkiej Kolei Miejskiej czy Przewozów Regionalnych wykonywanych po\u015brednio na terenie miast i aglomeracji. Mimo wszystko pokazuj\u0105 pewn\u0105 skal\u0119 wielko\u015bci i znaczenia transportu publicznego w miastach jako jednego ze sk\u0142adników szeroko rozumianej ga\u0142\u0119zi –transport i przewozy osób.
Rok 2008 w porównaniu do roku 2007 przyniós\u0142 kolejne zwi\u0119kszenie ogólnej ilo\u015b\u0107 wzkm wykonywanych przez transport publiczny w miastach. Wida\u0107 wyra\u017any skok wzkm w przewozach autobusami i spadek wzkm w przewozach tramwajami. To mo\u017ce budzi\u0107 pewien niepokój i zdziwienie w przypadku, gdy s\u0105 \u015brodki pomocowe Unii Europejskiej (UE) w\u0142a\u015bnie na rozwój komunikacji szynowej.
Operatorzy autobusowi i tramwajowi w 2008 roku wykonali ponad 1,5 miliarda wzkm. Jest to trzykrotnie wi\u0119cej ni\u017c operatorzy kolejowi w skali ca\u0142ego kraju. Firmy zatrudnia\u0142y 44 250 pracowników, z czego ponad po\u0142owa (23 708 osób), to osoby kieruj\u0105ce pojazdami (motorniczy i kierowcy 52 procent ogó\u0142u zatrudnionych). Kolejn\u0105 grup\u0105 maj\u0105c\u0105 po\u015bredni, znacz\u0105cy wp\u0142yw na wykonanie liczby wzkm, to pracownicy zaplecza. W ogólnej liczbie zatrudnionych stanowili 24 procent (10 558 osób). Jedynie 15 procent ogó\u0142u zatrudnionych, to pracownicy umys\u0142owi (6 417 osób). Reszt\u0119, 9 procent (3 567 osób) stanowili pracownicy pozostali. Czyli osoby niezwi\u0105zane bezpo\u015brednio z wykonywaniem zada\u0144 przewozowych, a pracuj\u0105ce cz\u0119sto na etatach fizycznych, robotniczych (osoby sprz\u0105taj\u0105ce, s\u0142u\u017cby remontowo budowlane, ochrona, itd.).
Jak wida\u0107 z powy\u017cszych danych w dalszym ci\u0105gu zmieniaj\u0105 si\u0119 proporcje pomi\u0119dzy fizycznymi i umys\u0142owymi. Grupa umys\u0142owych dzi\u0119ki wprowadzaniu nowych form zarz\u0105dzania, obiegu informacji (technika komputerowa) z roku na rok zmniejsza si\u0119 a powi\u0119ksza grupa prowadz\u0105cych pojazdy. \u015awiadczy to mi\u0119dzy innymi o tym, \u017ce firmy przewozowe dostaj\u0105 nowe, dodatkowe zlecenia na us\u0142ugi i zwi\u0119kszaj\u0105 zatrudnienie w\u0142a\u015bnie w grupie prowadz\u0105cych pojazdy. Równie\u017c, nie bez znaczenia jest rozwój wielu miast i porz\u0105dkowania sieci komunikacyjnych, co wymusza tworzenie tras, po\u0142\u0105cze\u0144 –g\u0142ównie autobusowych.
W 2008 roku w porównaniu do 2007 roku wzros\u0142a wydajno\u015b\u0107 pracy, mi\u0119dzy innymi poprzez wprowadzenie na trasy do\u015b\u0107 du\u017cej ilo\u015bci nowego taboru autobusowego i tramwajowego, co pozwoli\u0142o na zmniejszenie zjazdów awaryjnych i tym samym przyczyni\u0142o si\u0119 do wykonania wi\u0119kszej ilo\u015bci wzkm zakontraktowanych i p\u0142atnych. Równie\u017c przyj\u0119cie dodatkowych, okresowych czy sta\u0142ych zlece\u0144 wp\u0142yn\u0119\u0142o na zwi\u0119kszenie ilo\u015bci wzkm tym samym zatrudnieniem (remonty ulic, otwarcie nowych dojazdów do nowych osiedli, itd.).
Dane za 2008 rok mówi\u0105, \u017ce \u015brednio licz\u0105c ilo\u015b\u0107 wykonanych wzkm na jednego zatrudnionego w\u015bród prowadz\u0105cych pojazdy, to motorniczy przejecha\u0142 w roku ponad 39 tysi\u0119cy km, a kierowca autobusu, trolejbusu ponad 29,5 tysi\u0119cy kilometrów.
Jak wida\u0107 komunikacja tramwajowa nadal wykonuje znacz\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 zada\u0144 przewozowych i do\u015b\u0107 mocno dystansuje przewozy autobusowe, cho\u0107 te dane mog\u0105 nieco myli\u0107, albowiem nie uwzgl\u0119dniaj\u0105 wszystkich przewozów autobusowych wykonywanych w mie\u015bcie (brak danych z PKS, przewo\u017aników prywatnych, itd.). Patrz\u0105c na to, co aktualnie dzieje si\u0119 w przewozach tramwajowych (ograniczanie lub likwidacja wielu tras tramwajowych w Górno\u015bl\u0105skim Okr\u0119gu Przemys\u0142owym- GOP) nale\u017cy przypuszcza\u0107, \u017ce rok 2009 wyka\u017ce dalszy spadek wzkm tramwajowych na rzecz wzkm autobusowych. A jest on powa\u017cny i nawet oddawanie nowych, zmodernizowanych tras tramwajowych (Warszawa, Gda\u0144sk, i in.) nie pozwoli na uzyskanie tak dobrych wyników jak w 2008 roku.
Mimo do\u015b\u0107 znacznych zakupów nowego taboru autobusowego, nadal \u015brednia wiekowa taboru jest powy\u017cej 10 lat. To przy \u015bredniej wiekowej wielu europejskich przewo\u017aników (7 lat) wskazuje, jak wiele jeszcze trzeba zrobi\u0107 w autobusowej komunikacji miejskiej, je\u015bli chodzi o wymian\u0119 taboru a tym samym zmniejszenie kosztów eksploatacji (mniej awarii, zjazdów, itp.) i oddzia\u0142ywania transportu autobusowego na \u015brodowisko. Wed\u0142ug danych ponad 50 procent operatorów eksploatuje tabor powy\u017cej \u015bredniej 11 lat. W\u015bród przewo\u017aników s\u0105 i tacy, którzy \u015bredni\u0105 wiekow\u0105 maj\u0105 powy\u017cej 15 lat (10 procent). Patrz\u0105c na \u015bredni\u0105 trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce tworz\u0105 j\u0105 autobusy 20-letnie i wi\u0119cej i nie stanowi to odosobnionych przypadków. Niemal w ka\u017cdej firmie s\u0105 autobusy, które ju\u017c dawno powinny zosta\u0107 skasowane i z\u0142omowane, jednak zwi\u0119kszaj\u0105ca si\u0119 ilo\u015b\u0107 wzkm, nie zawsze pozwala na ich kasacj\u0119, szczególnie w przypadku braku perspektyw na zakup nowego taboru. A te, w obecnym czasie kryzysu, powoli, szczególnie dla ma\u0142ych przewo\u017aników coraz cz\u0119\u015bciej b\u0119d\u0105 realiami. To w konsekwencji nast\u0119pnych lat nie obni\u017cy \u015bredniej wieku autobusów a wr\u0119cz odwrotnie. \u015arednia wiekowa b\u0119dzie rosn\u0105\u0107 zamiast spada\u0107.
Przedstawione powy\u017cej dane, mog\u0105 cieszy\u0107 producentów autobusów, bowiem pokazuj\u0105, \u017ce zbyt na ich wyroby mo\u017ce by\u0107 jeszcze przez najbli\u017csze kilka czy kilkana\u015bcie lat. Jednak te nadzieje musz\u0105 by\u0107 poparte konkretnymi zamówieniami i pieni\u0119dzmi, mi\u0119dzy innymi z kas samorz\u0105dów, które z ka\u017cdym miesi\u0105cem zaczynaj\u0105 \u015bwieci\u0107 coraz wi\u0119kszymi pustkami i wymagaj\u0105 kolejnych ci\u0119\u0107 bud\u017cetowych. Mi\u0119dzy innymi na komunikacj\u0119 publiczn\u0105. Ci\u0119cie jest tym \u0142atwiejsze, albowiem, nadal nie obowi\u0105zuje je ustawa o transporcie publicznym i zwi\u0105zane z ni\u0105 wydatki na komunikacj\u0119 zbiorow\u0105. W tym przypadku „wierz\u0105”w magiczn\u0105 moc prywatnego rynku przewo\u017aników, a ta „wiara”jest coraz bardziej z\u0142udna, bo coraz wi\u0119cej z nich, po prostu, wycofuje si\u0119 z przewozów miejskich jako mniej op\u0142acalnych. Przyk\u0142ad Warszawy i innych miast wskazuje, \u017ce du\u017cy rynek miejski nie zawsze jest op\u0142acalny. Cz\u0119sto wymaga dodatkowych, do\u015b\u0107 znacznych \u015brodków finansowych, a firmy prywatne maj\u0105 coraz wi\u0119ksze utrudnienia w pozyskaniu kredytów bankowych bez odpowiednich por\u0119cze\u0144. Mi\u0119dzy innymi od samorz\u0105dów.
Jak zatem wida\u0107 komunikacja publiczna w miastach po dos\u0142ownie 3-4 letnim okresie powrotu na drog\u0119 stabilizacji i wzrostu, znowu mo\u017ce popa\u015b\u0107 w stagnacj\u0119 czy powolny upadek. Tym samym obecny kryzys dotrze do przewo\u017aników i komunikacji publicznej. A wyj\u015bcie z niego nie b\u0119dzie trwa\u0142o rok czy dwa. W wielu przypadkach mo\u017ce trwa\u0107 nawet i 10 lat, o czym mówi cho\u0107by przyk\u0142ad warszawskiego MZA, który w ostatnich latach (1998 –2006) zakupi\u0142 tylko 100 autobusów, a powinien co roku kupowa\u0107 przynajmniej 80, aby struktura wiekowa taboru nie powi\u0119ksza\u0142a si\u0119. A \u017ceby zmniejsza\u0107 \u015brednia wiekow\u0105 powinien przynajmniej przez 5-10 lat kupowa\u0107 minimum 150-200 co roku. Podobne problemy maj\u0105 inne firmy, by\u0107 mo\u017ce w mniejszej skali, ale zasada jest jedna i dla du\u017cych i dla ma\u0142ych. Nieustanna wymiana taboru.
W tramwajach \u015brednia wiekowa, to niemal przyk\u0142ad dba\u0142o\u015bci samorz\u0105dów o zachowanie „muzealnych wozów”, by\u0107 mo\u017ce dla przysz\u0142ych pokole\u0144 Bo, jak inaczej nazwa\u0107 \u015bredni\u0105 wiekowa taboru tramwajowego, która wynosi przesz\u0142o 25 lat? Ponad po\u0142owa przedsi\u0119biorstw eksploatuje tabor, w\u0142a\u015bnie z tak\u0105 \u015bredni\u0105. Oko\u0142o 10 procent firm tramwajowych wykazuje \u015bredni\u0105 taboru ponad 32 lata. Przy tak wiekowym taborze, a\u017c trudnym jest uwierzenie, \u017ce mo\u017cna wykona\u0107 w ci\u0105gu wi\u0119ksz\u0105 ilo\u015b\u0107 wzkm, ni\u017c sie\u0107 linii autobusowych, oczywi\u015bcie na jednego zatrudnionego. A je\u015bli \u015brednia wieku, w po\u0142owie firm to 25 lat, to i koszty utrzymania firmy s\u0105 znacznie wi\u0119ksze. Wi\u0119ksze wydatki na remonty, na op\u0142aty za energi\u0119 elektryczn\u0105, itd. To z kolei utwierdza samorz\u0105dowców, \u017ce linie tramwajowe s\u0105 ma\u0142o op\u0142acalne i nale\u017cy je skasowa\u0107. Niewielu z samorz\u0105dowców, zdaje sobie spraw\u0119 z tego, \u017ce komunikacja tramwajowa jest op\u0142acalna bardziej ni\u017c autobusowa, bo nikt nie przedstawia im danych dotycz\u0105cych oszcz\u0119dno\u015bci z tytu\u0142u mniejszego zatrucia \u015brodowiska, wi\u0119kszej ilo\u015b\u0107 przewo\u017conych pasa\u017cerów (szybszy przep\u0142yw potoków pasa\u017cerskich), kszta\u0142towania stabilnej szybkiej sieci przewozów w po\u0142\u0105czeniu z trakcj\u0105 autobusow\u0105 (w\u0119z\u0142y przesiadkowe, itp.). Faktem jest, \u017ce inwestycje w tramwajach s\u0105 kilkakrotnie wi\u0119ksze jak w autobusach, ale na przestrzeni czasu zwracaj\u0105 si\u0119 i przynosz\u0105 dochód, w przeciwie\u0144stwie do autobusów, które po okresie 7-8 lat powinny by\u0107 wycofane z eksploatacji, bo generuj\u0105 dodatkowe koszty z racji wieku i zu\u017cycia. W uk\u0142adzie sieci tramwajowej, zwrot poniesionych nak\u0142adów inwestycyjnych zwraca si\u0119 po 10 latach. A przy obecnej technice torowisk, taboru –torowiska mog\u0105 oby\u0107 si\u0119 bez gruntownych remontów nawet do 50 lat a tabor 20-letni z powodzeniem spe\u0142nia wymagania. Jednak to nie przemawia do radnych, którzy wol\u0105 opiera\u0107 swoje decyzje na cyfrach, które nie zawsze odzwierciedlaj\u0105 stan faktyczny, a te mówi\u0105 jedno –trakcja tramwajowa nie op\u0142aca si\u0119. Szkoda, \u017ce w\u015bród radnych wielu miast z trakcj\u0105 tramwajow\u0105 nie ma ludzi, którzy widz\u0105 komunikacj\u0119 publiczn\u0105 znacznie szerzej ni\u017c tylko koszty. Nie ma ludzi z wizj\u0105 przysz\u0142o\u015bci, która pokazuje transport tramwajowy jako przysz\u0142o\u015b\u0107 przewozu du\u017cych mas pasa\u017cerów. Nawet znaczne dotacje z UE na rozwój trakcji szynowej nie s\u0105 w stanie tego zmieni\u0107. Inn\u0105, ale zwi\u0105zan\u0105 z tym spraw\u0105, jest nieumiej\u0119tno\u015b\u0107 wykorzystania tych funduszy, nie mówi\u0105c o braku wiedzy, aby o nie wyst\u0105pi\u0107. Trudno si\u0119 dziwi\u0107, \u017ce wiele z nich przepadnie bezpowrotnie, bo radni nie s\u0105 w stanie nawet ustali\u0107 planów przestrzennych zagospodarowania terenu i pó\u017aniejszego wykupu gruntów pod inwestycje miejskie. Brak planów, to pierwsze zamkni\u0119te drzwi do uzyskania dotacji.
Ciekawe spostrze\u017cenia mo\u017cna wysnu\u0107 przegl\u0105daj\u0105c dane na temat wykorzystania taboru w stosunku do wykorzystania czasu pracy. Generalnie wi\u0119kszo\u015b\u0107 przewo\u017aników oscyluje w granicach 79 –89 procent wykorzystania taboru. Jest to wynik w miar\u0119 zadowalaj\u0105cy, ale jak pokazuj\u0105 dane z PKM Gliwice, MPK Brzesko, MZK Wejherowo, ZKM L\u0119bork czy ZKM Gda\u0144sk mo\u017cna wykorzysta\u0107 tabor w 100 procentach. Niestety, ale s\u0105 równie\u017c firmy gdzie wykorzystuje si\u0119 tabor autobusowy zaledwie w 40 procentach. Prawie 1\/3 przewo\u017aników, g\u0142ównie w ma\u0142ych miastach, wykorzystuje tabor w granicach 55 –79 procent. S\u0105 tego ró\u017cne przyczyny. Chyba jedn\u0105 z najwi\u0119kszych, to zbyt ma\u0142e potoki pasa\u017cerskie i brak mo\u017cliwo\u015bci rozszerzenia dzia\u0142alno\u015bci o dodatkowe przewozy (dzieci do szkó\u0142, przewozy pracownicze, przewozy okazjonalne, itp.). A te na ogó\u0142 s\u0105 finansowane przez samorz\u0105dy lokalne, które równie\u017c na op\u0142atach za przewozy dzieci do szkó\u0142 staraj\u0105 si\u0119 zaoszcz\u0119dzi\u0107, mimo, i\u017c zabezpieczenie dowozu dzieci do szko\u0142y jest zadaniem w\u0142asnym wielu samorz\u0105dów. By\u0107 mo\u017ce mo\u017cna by by\u0142o zwi\u0119kszy\u0107 wska\u017anik wykorzystania taboru, szczególnie w mniejszych skupiskach miejskich, gdyby lokalne samorz\u0105dy nastawi\u0142y si\u0119 na wi\u0119ksz\u0105 promocj\u0119 komunikacji publicznej poprzez ró\u017cnego rodzaju sta\u0142e lub okazjonalne akcje. Np. organizowanie imprez plenerowych, na które mo\u017cna by by\u0142o dojecha\u0107 tylko transportem publicznym czy wprowadzenie wi\u0119kszych op\u0142at parkingowych w centrach miast. Niby jest co\u015b w tej sprawie robione, ale szczerze mówi\u0105c, jest robione zbyt ma\u0142o i najcz\u0119\u015bciej bez konkretnego, planu, nie mówi\u0105c, \u017ce powinno to by\u0107 wieloletnie dzia\u0142anie.
Patrz\u0105c na wykorzystanie taboru nale\u017cy si\u0119 spodziewa\u0107 jednoczesnego wi\u0119kszego wykorzystania czasu pracy. I tutaj, niestety jest niespodzianka. Np. firmy wykorzystuj\u0105ce w 100 procentach tabor wykorzystuj\u0105 czas pracy w granicach 80 procent. To z kolei wymusza zwi\u0119kszenie ilo\u015bci godzin nadliczbowych przynajmniej o 7-8 godzin w miesi\u0105cu na prowadz\u0105cego pojazd. Jest to do\u015b\u0107 du\u017co porównuj\u0105c z podobnymi wska\u017anikami z UE. Te dysproporcje pomi\u0119dzy wykorzystaniem taboru a wykorzystaniem czasu pracy nie s\u0105 tylko skutkiem zaradzania, ale w g\u0142ównej mierze, ci\u0105gle poprawianych i niedoskona\u0142ych przepisów reguluj\u0105cych czas pracy prowadz\u0105cych pojazdy, czasu samej pracy, przerw na odpoczynek, itd. W firmach prywatnych ten problem jest celowo niezauwa\u017cany, bo w przeciwnym razie, gdyby dbano o wszystkie przepisy i konsekwencj\u0119 w ich realizacji, to firmy prywatne nic by nie zarobi\u0142y. Niezauwa\u017canie przepisów pozwala im na zatrudnienie „na czarno”cz\u0119sto na drugim etacie kierowców z firm transportowych b\u0119d\u0105cych w\u0142asno\u015bci\u0105 samorz\u0105dów. To po\u015brednio wp\u0142ywa na ogólne przem\u0119czenie kierowców, którzy przychodz\u0105 do swej macierzystej firmy odpocz\u0105\u0107. Nieraz ten odpoczynek os\u0142abia uwag\u0119 i zwi\u0119ksza ilo\u015b\u0107 kolizji drogowych z udzia\u0142em autobusów. W\u0142a\u015bnie tam, gdzie kierowcy pracuj\u0105 na dwa etaty jest najwi\u0119cej wypadków drogowych i niekoniecznie spowodowanych zwi\u0119kszonym ruchem drogowym. Prym w statystyce wypadków wiod\u0105 w\u0142a\u015bnie firmy w miastach (Gda\u0144sk, Kraków, Szczecin, Warszawa, Wroc\u0142aw), gdzie dzia\u0142a po kilka firm prywatnych przewo\u017aników. Tam, gdzie jest tylko jeden przewo\u017anik, wypadków w\u0142a\u015bciwie nie ma. Je\u015bli s\u0105, to najcz\u0119\u015bciej z powodu innych u\u017cytkowników ruchu drogowego. Porównanie tych statystyk w\u0142a\u015bnie pod tym k\u0105tem powinno da\u0107 decydentom od organizacji publicznego transportu lokalnego powód do przeprowadzenia dok\u0142adnych analiz, czy aby przypadkiem nie zwi\u0119kszy\u0107 kontroli nad firmami prywatnymi, które niemal na ka\u017cdym kroku \u0142ami\u0105 zasady wolnej konkurencji i stosuj\u0105 nieczyste metody. To w konsekwencji odbija si\u0119 nie tylko na postrzeganiu przez pasa\u017cerów komunikacji zbiorowej, ale równie\u017c wp\u0142ywa na osi\u0105gane przez nie wyniki ekonomiczne. A wiadomo, je\u015bli s\u0105 s\u0142abe, trudno o wi\u0119ksz\u0105 wspó\u0142prac\u0119 pomi\u0119dzy samorz\u0105dowymi przewo\u017anikami a samorz\u0105dem w kwestii finansowania rozwoju sieci komunikacyjnej.
Powracaj\u0105c do wska\u017aników wykorzystania czasu pracy s\u0105 i tacy, którzy maj\u0105 w 100 procentach wykorzystany czas pracy (ZGKiM Ostrów Maz.), jednak i w tej firmie s\u0105 godziny nadliczbowe. Du\u017co mniej ni\u017c przeci\u0119tnie w innych firmach, ale mimo wszystko s\u0105. Prawie 80 procent przewo\u017aników ma wykorzystanie czasu pracy w granicach 80-90 procent. Nieliczni powy\u017cej 90 procent. Jest to pewne zjawisko niepokoj\u0105ce, \u017ce mimo wszystko, jeszcze nie jest tak jak powinno by\u0107, mimo, i\u017c wiele w ostatnich latach zmieni\u0142o si\u0119 na lepsze i z ka\u017cdym rokiem wska\u017aniki rosn\u0105. Jednak i tutaj prawdopodobnie da o sobie zna\u0107 obecny kryzys ekonomiczny. Wska\u017aniki wykorzystania taboru, mog\u0105 stan\u0105\u0107 na lata lub nawet wykazywa\u0107 tendencje spadkowe, je\u015bli spadnie zapotrzebowanie na us\u0142ugi transportowe. Szczególnie b\u0119dzie to widoczne w ma\u0142ych skupiskach miejskich, gdzie zamykanie kolejnych zak\u0142adów przemys\u0142owych wp\u0142ynie na czasowe zawieszanie linii komunikacyjnych z powodu braku zainteresowania nimi pasa\u017cerów.
Jak zatem wida\u0107 wykorzystanie taboru coraz cz\u0119\u015bciej b\u0119dzie powi\u0105zane raczej z koniunktur\u0105 gospodarcz\u0105 i finansami samorz\u0105dów a w nieco mniejszym stopniu z zarz\u0105dzaniem. To z kolei mo\u017ce wp\u0142yn\u0105\u0107 na wi\u0119ksze wykorzystanie czasu pracy, cho\u0107 niekoniecznie, bo ten wska\u017anik jest niezwykle czu\u0142y na zapotrzebowanie na us\u0142ugi przewozowe. Lawirowanie zatrudnieniem w okresie mniejszego lub zmniejszaj\u0105cego si\u0119 zapotrzebowania na us\u0142ugi przewozowe nie nale\u017cy do \u0142atwych. G\u0142ównie z powodu, i\u017c przyj\u0119cie nowych pracowników w przypadku zwi\u0119kszenia zada\u0144 mo\u017ce by\u0107 trudne i niewykonalne, miedzy innymi z powodu braku wykwalifikowanych kierowców. Szczególnie w mniejszych o\u015brodkach miejskich, które mog\u0105 by\u0107 dostarczycielem kierowców do wi\u0119kszych miast, które b\u0119d\u0105 rozwija\u0142y sie\u0107 komunikacyjn\u0105. A tak\u0105 sytuacj\u0119 trzeba bra\u0107 pod uwag\u0119 i pilnie obserwowa\u0107 „w\u0142asne podwórko”komunikacyjne. Du\u017c\u0105 konkurencj\u0105 dla firm przewozowych w pozyskiwaniu kolejnych kierowców mog\u0105 by\u0107 firmy budowlane, które na pewno szybciej odczuj\u0105 popraw\u0119 koniunktury ni\u017c inne ga\u0142\u0119zie przemys\u0142u. Nie mówi\u0105c, \u017ce ju\u017c teraz p\u0142ac\u0105 znacznie wi\u0119cej za godzin\u0119 pracy, która jest w dodatku mniej stresuj\u0105ca ni\u017c prowadzenie pojazdu komunikacji miejskiej. Dlatego te\u017c, zarz\u0105dzaj\u0105cy komunikacj\u0105 miejsk\u0105 musz\u0105 my\u015ble\u0107 nie tylko o rozwoju czy utrzymaniu tras komunikacyjnych, ale równie\u017c o zwi\u0119kszeniu wynagrodzenia. Rosn\u0105ce bezrobocie, recesja nie koniecznie mo\u017ce zatrzyma\u0107 odp\u0142yw ludzi z pracy. A wed\u0142ug danych uzyskanych, miedzy innymi z wielu organizacji zwi\u0105zkowych dzia\u0142aj\u0105cych w firmach transportowych niemal 90 procent firm, chce zamrozi\u0107 tegoroczne p\u0142ace na poziomie zesz\u0142ego roku a inne jedynie podnie\u015b\u0107 o 2-3 procent w porównaniu do zesz\u0142ego roku. Przy ju\u017c rejestrowanej inflacji na poziomie 7 procent, podwy\u017cka 2-3 procent wynagrodzenia b\u0119dzie niezauwa\u017calna, a ta w pó\u017aniejszej konsekwencji mo\u017ce przynie\u015b\u0107 wzrost niezadowolenia spo\u0142ecznego pracowników komunikacji.
Jak zatem wida\u0107, z jednej strony wska\u017aniki przedstawione przez Izb\u0119 mog\u0105 cieszy\u0107, ale z drugiej strony mog\u0105 napawa\u0107 niepokojem, –co dalej i w jakim kierunku to wszystko idzie. Branie pod uwag\u0119 tych wska\u017aników przez kadry kierownicze. Nie b\u0119dzie nale\u017ca\u0142o do naj\u0142atwiejszych. Prawdopodobnie b\u0119dzie wymusza\u0142o wi\u0119ksz\u0105 wspó\u0142prac\u0119 ze zwi\u0105zkami zawodowymi i potraktowaniem ich jako partnera spo\u0142ecznego a nie „z\u0142a koniecznego”, je\u015bli my\u015bli si\u0119 powa\u017cnie o publicznym transporcie miejskim. Podobnie musz\u0105 zacz\u0105\u0107 my\u015ble\u0107 samorz\u0105dowcy. Dopiero wspó\u0142dzia\u0142anie wszystkich na zasadach partnerskich mo\u017ce znacznie ograniczy\u0107 skutki kryzysu czy nawet zapobiec kolejnej, wieloletniej stagnacji w rozwoju transportu miejskiego. By\u0107 mo\u017ce nawet upadku w wielu ma\u0142ych i \u015brednich miastach, gdzie by\u0142a budowana kosztem wielu wyrzecze\u0144 przez wiele lat. Zdaj\u0105 sobie z tego spraw\u0119 zwi\u0105zkowcy. Jednak, czy zdaj\u0105 sobie z tego spraw\u0119 pozostali? Najprawdopodobniej wyniki najbli\u017cszych miesi\u0119cy poka\u017c\u0105 stan faktyczny, a wyniki za ca\u0142y rok, jednoznacznie okre\u015bl\u0105, w jakim kierunku idzie polski, publiczny transport miejski. <\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":101641,"comment_status":"","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[1145,852,3077,169],"class_list":["post-101640","infotrans","type-infotrans","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-igkm","tag-metro","tag-pkp-pr","tag-skm"],"acf":[],"yoast_head":"\n