![\"Strategia](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/files\/25875\/1_760.jpg\" "\\"Strategia")
<\/a><\/p>\nW Strategii przyj\u0119to, \u017ce pomimo rozwijaj\u0105cej si\u0119 motoryzacji indywidualnej, kluczow\u0105 rol\u0119 w systemie transportowym Warszawy b\u0119dzie stanowi\u0107 szynowy transport zbiorowy, a jego jako\u015b\u0107 b\u0119dzie decydowa\u0107 o sprawnym funkcjonowaniu aglomeracji (metropolii), a zw\u0142aszcza jej cz\u0119\u015bci \u015bródmiejskiej. Zwi\u0119kszaj\u0105cy si\u0119 ruch samochodowy, powstaj\u0105cy w wyniku wzrostu zamo\u017cno\u015bci obywateli miasta i wzrostu motoryzacji, powodowa\u0142by bowiem dalsze pogarszanie si\u0119 warunków ruchu autobusów (wyd\u0142u\u017canie si\u0119 czasu jazdy) i odchodzenie pasa\u017cerów od komunikacji miejskiej.
Utrzymanie obecnego stanu niewydolnego systemu, z dominuj\u0105c\u0105 rol\u0105 komunikacji autobusowej, wymagaj\u0105c\u0105 modernizacji (tabor, infrastruktura) komunikacj\u0105 tramwaj ow\u0105 i \u017ale funkcjonuj\u0105c\u0105 komunikacj\u0105 kolejow\u0105, doprowadzi\u0142oby w przysz\u0142o\u015bci do dalszego, znacz\u0105cego pogorszenia jako\u015bci obs\u0142ugi transportowej miasta. Dodatkowo, gdyby w kolejnych latach rozwój uk\u0142adu drogowo-ulicznego nie nast\u0119powa\u0142 tak szybko jak to jest planowane, w tym szczególnie w zakresie tras obwodowych wokó\u0142 strefy \u015bródmiejskiej, to zadaniem wyj\u0105tkowo trudnym by\u0142oby uprzywilejowanie autobusów m.in. poprzez wprowadzanie wydzielonych pasów na najbardziej newralgicznych ci\u0105gach ulic. Wi\u0105za\u0142oby si\u0119 to bowiem z pogorszeniem warunków funkcjonowania sieci drogowej, co w konsekwencji mog\u0142oby w sposób wtórny negatywnie oddzia\u0142ywa\u0107 tak\u017ce na ruch \u015brodków naziemnego transportu publicznego.
Warszawa ju\u017c obecnie dysponuje stosunkowo dobrze rozwini\u0119t\u0105 sieci\u0105 transportu szynowego. Najwi\u0119ksze potoki pasa\u017cerskie obserwowane s\u0105 na kierunkach do centrum miasta, tam gdzie stworzono bogaty system po\u0142\u0105cze\u0144 tramwajowych (3 trasy na kierunku wschód-zachód i 4 trasy na kierunku pó\u0142noc-po\u0142udnie), metro i kolej. Podstawowe zastrze\u017cenie budzi jednak jako\u015b\u0107 tego systemu i tym samym jego konkurencyjno\u015b\u0107 w stosunku do transportu indywidualnego. Prognozy przewozów wskazuj\u0105, \u017ce, podnoszenie atrakcyjno\u015bci systemu transportu publicznego b\u0119dzie powodowa\u0107 wzrost jego efektywno\u015bci, przy czym dzia\u0142ania powinny by\u0107 koncentrowane na g\u0142ównych trasach prowadz\u0105cych do centrum miasta. Oznacza to w pierwszej kolejno\u015bci konieczno\u015b\u0107 koncentrowania wysi\u0142ków na podniesieniu jako\u015bci us\u0142ug oferowanych na dotychczas eksploatowanych trasach.
Jednocze\u015bnie podejmowane b\u0119d\u0105 dzia\u0142ania zmierzaj\u0105ce do ograniczania roli samochodu indywidualnego poprzez wp\u0142ywanie na zmian\u0119 zachowa\u0144 transportowych mieszka\u0144ców. Samochód indywidualny jako najmniej efektywny \u015brodek transportu z punktu widzenia zaj\u0119cia terenu i emisji zanieczyszcze\u0144 przypadaj\u0105cych na jednego pasa\u017cera.. Przeciwdzia\u0142anie nadmiernemu u\u017cytkowaniu samochodu b\u0119dzie oznacza\u0107 dzia\u0142ania redukuj\u0105ce popyt na transport, dostosowanie go do aktualnych rzeczywistych potrzeb poszczególnych grup spo\u0142ecznych, zmian\u0119 modelu konsumpcji indywidualnej i spo\u0142ecznej oraz d\u0105\u017cenie do internalizacji kosztów zewn\u0119trznych generowanych przez transport.
Zadania Strategii dotycz\u0105ce rozwoju systemu transportu publicznego
W strategii przewiduje si\u0119 realizacj\u0119 8 nast\u0119puj\u0105cych zada\u0144 o znaczeniu podstawowym dla rozwoju systemu transportu publicznego Warszawy: Zadanie 1. Dzia\u0142anie na rzecz powo\u0142ania instytucji zarz\u0105dzaj\u0105cej i koordynuj\u0105cej transport publiczny w obszarze aglomeracji warszawskiej;Zadanie 2. Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej;Zadanie 3. Kontynuacja rozwoju systemu metra;Zadanie 4. Usprawnienie komunikacji kolejowej;Zadanie 5. Integracja systemów transportu;Zadanie 6. Usprawnienie miejskiej i podmiejskiej komunikacji autobusowej;Zadanie 7. Wymiana taboru;Zadanie 8. Racjonalizacja przebiegu linii komunikacji publicznej (marszrutyzacja)
Zadanie 1: Dzia\u0142anie na rzecz powo\u0142ania instytucji zarz\u0105dzaj\u0105cej i koordynuj\u0105cej transport publiczny w obszarze aglomeracji.
W interesie m. st. Warszawy jest utrzymanie wysokiego udzia\u0142u transportu publicznego w obs\u0142udze ruchu dojazdowego do miasta. Ma to decyduj\u0105ce znaczenie dla ograniczenia nat\u0119\u017ce\u0144 ruchu samochodowego na g\u0142ównych ulicach prowadz\u0105cych do centrum oraz w samym centrum Warszawy. Kluczowe w tym wzgl\u0119dzie b\u0119d\u0105 dzia\u0142ania zmierzaj\u0105ce do zintegrowania organizacyjnego oraz funkcjonalnego wszystkich podsystemów transportu publicznego (kolej, autobus, tramwaj, metro), obs\u0142uguj\u0105cych obszar Warszawy w jej granicach administracyjnych oraz podró\u017ce pomi\u0119dzy Warszaw\u0105 a gminami podwarszawskimi.
Cel ten b\u0119dzie realizowany poprzez dzia\u0142ania na rzecz powo\u0142ania jednostki zarz\u0105dzaj\u0105cej transportem publicznym w skali aglomeracji. Powo\u0142anie takiej jednostki powinno nast\u0119powa\u0107 etapami. W pierwszej kolejno\u015bci na mocy porozumie\u0144 z samorz\u0105dami ró\u017cnych szczebli (samorz\u0105d województwa i samorz\u0105dy gmin), a w dalszej poprzez powo\u0142anie jednostki zarz\u0105dzaj\u0105cej, dzia\u0142aj\u0105cej na podstawie przygotowywanej ustawy o Transporcie Publicznym. Inicjatorem porozumie\u0144 samorz\u0105dowych powinno by\u0107 m.st. Warszawa.
Docelowo jednostka ta mo\u017ce zosta\u0107 powo\u0142ana na bazie obecnego Zarz\u0105du Transportu Miejskiego (ZTM), tak by w jej kompetencjach znalaz\u0142o si\u0119 zarz\u0105dzanie transportem publicznym w Warszawie oraz w obszarze aglomeracji, w tym:
– Zapewnienie odpowiedniej obs\u0142ugi komunikacyjnej zlokalizowanych na terenie Warszawy i gmin podwarszawskich obszarów o funkcjach o znaczeniu lokalnym, regionalnym i krajowym.
– Regulowanie kwestii finansowania us\u0142ug transportu publicznego o wysokiej jako\u015bci w Warszawie i na liniach podmiejskich, w tym tak\u017ce kwestii dop\u0142at do us\u0142ug i ich racjonalizacji.
– Wprowadzenie wspólnej taryfy przewozowej z uwzgl\u0119dnieniem uwarunkowa\u0144 obszarowych oraz d\u0142ugo\u015bci czasu przejazdu.
– Wprowadzenie jednolitego, wysokiego standardu \u015bwiadczonych us\u0142ug przewozowych.
– Koordynowanie rozk\u0142adów jazdy.
– Integrowanie podsystemów transportu publicznego w tym w szczególno\u015bci w w\u0119z\u0142ach
przesiadkowych.
– Rozwój i nadzór nad systemem Parkuj i Jed\u017a w obszarze aglomeracji.
– Regulowanie rynku us\u0142ug transportu publicznego, w tym zwi\u0119kszania konkurencji.
Zadanie 2: Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej
Warszawa dysponuje dobrze rozwini\u0119t\u0105 sieci\u0105 tras tramwajowych o du\u017cym potencjale atrakcyjno\u015bci dla pasa\u017cera. Mimo to komunikacja tramwajowa oferuje stosunkowo nisk\u0105 jako\u015b\u0107 us\u0142ug (pr\u0119dko\u015bci komunikacyjne na poziomie 18 km\/h, wyeksploatowany tabor, brak systemu sterowania ruchem, \u017ale wyposa\u017cone przystanki). Priorytetowe traktowanie modernizacji tras tramwajowych jest zgodne z tendencjami \u015bwiatowymi i b\u0119dzie prowadzi\u0107 do skokowej poprawy jako\u015bci transportu szynowego na trasach nie obs\u0142ugiwanych systemem metra. Celem b\u0119dzie stworzenie nowego wizerunku komunikacji tramwajowej, nowoczesnej i bardzo komfortowej, a przez to zdolnej konkurowa\u0107 z samochodem osobowym. Program modernizacji tras tramwajowych b\u0119dzie realizowany z koncentracj\u0105 uwagi na podniesieniu standardu tras g\u0142ównie poprzez zapewnienie priorytetu metodami organizacji ruchu, ograniczaniu liczby punktów kolizji z uk\u0142adem drogowym i pieszym, poprawieniu stanu torowisk i zasilania, dostosowaniu poda\u017cy miejsc do potrzeb oraz weryfikacji funkcjonowania najs\u0142abiej wykorzystywanych przystanków. Kluczowym zadaniem b\u0119dzie wdro\u017cenie systemu zintegrowanego zarz\u0105dzania ruchem, umo\u017cliwiaj\u0105cego udzielanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej w sygnalizacji \u015bwietlnej. Nie bez znaczenia dla sprawnego poruszania si\u0119 tramwaju b\u0119dzie te\u017c stosowanie odpowiedniego taboru (niskopod\u0142ogowego) u\u0142atwiaj\u0105cego sprawn\u0105 wymian\u0119 pasa\u017cerów, a tak\u017ce przebudowa przystanków w tym podwy\u017cszenie i poszerzenie ich platform.
Program prowadz\u0105cy do: skrócenia czasu dojazdu komunikacj\u0105 tramwajow\u0105 do centrum miasta, poprawienia jej niezawodno\u015bci oraz komfortu podró\u017cowania pasa\u017cerów b\u0119dzie w pierwszej kolejno\u015bci wdra\u017cany na trasach komunikacyjnych podstawowych dla uk\u0142adu komunikacyjnego Warszawy, obs\u0142uguj\u0105cych przewozy w kierunku do centrum miasta. Przyjmuje si\u0119, \u017ce uk\u0142ad tras tramwajowych do modernizacji b\u0119dzie obejmowa\u0107 4 korytarze:
– P\u0119tla Goc\u0142awek – Rondo Wiatraczna – Al. Jerozolimskie – P\u0119tla Banacha,
– P\u0119tla Cm. Wolski – Dw. Wile\u0144ski oraz Dw. Wile\u0144ski – Stadion Narodowy –Rondo Waszyngtona w zwi\u0105zku z obs\u0142ug\u0105 EURO 2012 komunikacj\u0105 tramwajow\u0105.
– P\u0119tla Piaski – Pl. Grunwaldzki – Al. Jana Paw\u0142a II – P\u0119tla Kielecka z odga\u0142\u0119zieniem P\u0119tla Potocka – Pl. Grunwaldzki,
– Rondo Starzy\u0144skiego – Pl. Zawiszy.
oraz nast\u0119puj\u0105cy zakres dzia\u0142a\u0144:
– wprowadzenie do ruchu nowoczesnego taboru niskopod\u0142ogowego,
– przystosowanie torowisk i systemu zasilania do potrzeb wynikaj\u0105cych z charakterystyki nowego taboru i zapewnienia niezawodno\u015bci systemu,
– modernizacj\u0119 przystanków,
– zainstalowanie nowoczesnego systemu sterowania ruchem tramwajowym,
– zainstalowanie nowoczesnego systemu dynamicznej informacji pasa\u017cerskiej,
– zainstalowanie nowoczesnego systemu sterowania ruchem drogowym z wprowadzeniem priorytetu dla tramwajów.
Niezale\u017cnie od modernizacji ww. g\u0142ównych korytarzy tramwajowych, w ramach bie\u017c\u0105cych prac remontowych tras tramwajowych i ulic, konieczne jest podnoszenie standardu na pozosta\u0142ej sieci tramwajowej do poziomu wyznaczonego przez programy modernizacyjne. W zwi\u0105zku z nowymi potrzebami wynikaj\u0105cymi ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym miasta i lokowaniem nowych miejsc zamieszkania i zatrudnienia, uzupe\u0142nienia wymaga tak\u017ce uk\u0142ad tras tramwajowych w Warszawie. Spo\u015bród planowanych w mie\u015bcie nowych tras tramwajowych najwi\u0119ksze uzasadnienie funkcjonalno-ruchowe maj\u0105:
– trasa tramwajowa Kasprzaka – Dw. Zachodni – Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,
– trasa tramwaj owa p\u0119tla Winnica – Most Pó\u0142nocny – M\u0142ociny,
– trasa tramwajowa w ci\u0105gu ulic Krasi\u0144skiego-Budowlana i \u015aw. Wincentego od Placu Wilsona do skrzy\u017cowania ul. Budowlana\/Odrow\u0105\u017ca i dalej do centrum handlowego w rejonie w\u0119z\u0142a Trasy AK z ul. G\u0142\u0119bock\u0105;
– trasa tramwajowa z Tarchomina do P\u0119tli \u017bera\u0144.
Realizacja programu rozwojowego powinna rozpocz\u0105\u0107 si\u0119 równolegle do prac modernizacyjnych. Prowadzone b\u0119d\u0105 tak\u017ce dalsze prace planistyczne, przes\u0105dzaj\u0105ce o zasadno\u015bci budowy innych tras tramwajowych po roku 2015. W dzia\u0142aniach podejmowanych w zwi\u0105zku z eksploatacj\u0105 oraz modernizacj\u0105 i budow\u0105 tras tramwajowych szczególna uwaga b\u0119dzie po\u015bwiecona ochronie otoczenia tras, poprzez:
– stosowanie nowoczesnego taboru o cechach ograniczaj\u0105cych emisje ha\u0142asu i wibracji,
– stosowanie nowoczesnych technologii konstrukcji ograniczaj\u0105cych emisje ha\u0142asu i wibracji,
– cz\u0119stsze stosowanie torowisk z zabudow\u0105 trawiast\u0105,
– szlifowanie szyn.
Podstawowym operatorem w komunikacji tramwajowej pozostanie spó\u0142ka Tramwaje Warszawskie. Realizacja programu modernizacji i rozwoju komunikacji tramwajowej b\u0119dzie wymaga\u0107 stabilnej sytuacji finansowej spó\u0142ki, co umo\u017cliwia przede wszystkim zawarta w dniu 6 sierpnia 2008r. d\u0142ugoterminowa umowa z Miastem, okre\u015blaj\u0105ca zadania do wykonania, parametry jako\u015bci us\u0142ug i ich finansowanie. W d\u0142u\u017cszej perspektywie nale\u017cy rozwa\u017ca\u0107 wydzielenie ze spó\u0142ki realizacji zada\u0144 zwi\u0105zanych z:
– utrzymaniem czysto\u015bci taboru tramwajowego oraz hal zajezdniowych, warsztatów, terenów zak\u0142adowych oraz torowisk,
– serwisem (utrzymaniem) nowych wagonów tramwajowych oraz remontami nowych wagonów
– naprawami g\u0142ównymi torów, sieci oraz w dalszej perspektywie obecnego (starego) taboru tramwajowego.
Przekszta\u0142cenia te b\u0119d\u0105 musia\u0142y by\u0107 przeprowadzone z uwzgl\u0119dnieniem rachunku ekonomicznego w ramach porozumienia spo\u0142ecznego ze zwi\u0105zkami zawodowymi spó\u0142ki.
Zadanie 3: Kontynuacja rozwoju systemu metra
W 2008 roku zako\u0144czono realizacj\u0119 I linia metra do M\u0142ocin, wraz z organizacj\u0105 w rejonie stacji ko\u0144cowej w\u0119z\u0142a przesiadkowego z systemem Parkuj i Jed\u017a oraz przesiadkami na tras\u0119 tramwajow\u0105 do Tarchomina (wzd\u0142u\u017c Trasy Mostu Pó\u0142nocnego). Przewiduje si\u0119 tak\u017ce kontynuacj\u0119 rozwoju metra, w tym budow\u0119 II i III linii. W pierwszej kolejno\u015bci, z uwagi na potencjalnie du\u017ce obci\u0105\u017cenie ruchem pasa\u017cerskim, realizowany b\u0119dzie odcinek \u015bródmiejski II linii od Ronda Daszy\u0144skiego do stacji Warszawa Wile\u0144ska. Nast\u0119pnie b\u0119dzie nast\u0119powa\u0107 przed\u0142u\u017cenie II linii na Targówek i Bródno, oraz odga\u0142\u0119zienie II linii od stacji Stadion na Goc\u0142aw. W ten sposób powstanie uk\u0142ad dwóch rozga\u0142\u0119ziaj\u0105cych si\u0119 na stacji Stadion linii: IIA (Stadion – Bródno) i IIB (Stadion – Goc\u0142aw). \u015aródmiejski odcinek II linii przed\u0142u\u017cany b\u0119dzie tak\u017ce w kierunku zachodnim od Ronda Daszy\u0144skiego na Bemowo. Docelowo przewiduje si\u0119 tak\u017ce realizacj\u0119 III linii metra o przebiegu: stacja Stadion – Saska K\u0119pa – Pl. Konstytucji – Dw. Zachodni. Sposób przeprowadzenia II i III linii metra przez obszar strefy \u015bródmiejskiej b\u0119dzie uwzgl\u0119dnia\u0107 zarówno aspekty funkcjonalne (minimalizacja czasu dost\u0119pu do stacji wynikaj\u0105cego z g\u0142\u0119boko\u015bci usytuowania stacji) oraz ekonomiczne. Warunkiem realizacji rozbudowy systemu metra w Warszawie b\u0119dzie:
– ograniczenie kosztów inwestycji poprzez wprowadzenie nowoczesnych technologii budowy metra, oraz wykorzystanie potencjalnych mo\u017cliwo\u015bci budowy metra w wykopie (ewentualnie na estakadzie) lub na powierzchni terenu,
– uzyskanie znacz\u0105cego dofinansowania budowy II oraz ewentualnie III linii metra ze \u015brodków centralnych i UE.
Zadanie 4: Usprawnienie komunikacji kolejowej
Dla przeciwdzia\u0142ania nadmiernemu wzrostowi samochodowego ruchu dojazdowego decyduj\u0105ce znaczenie b\u0119dzie mia\u0142o doprowadzenie do jako\u015bciowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obs\u0142uguj\u0105cego Warszaw\u0119 i miejscowo\u015bci podwarszawskie. Podstawowym celem b\u0119dzie zwi\u0119kszenie udzia\u0142u kolei w przewozach zarówno w relacjach mi\u0119dzy Warszaw\u0105 i stref\u0105 podmiejsk\u0105, jak i w relacjach wewn\u0105trzmiejskich (przej\u0119cie przez kolej wiod\u0105cej roli w masowej komunikacji mi\u0119dzydzielnicowej, obok innych szynowych \u015brodków transportu – tramwaju i metra). Cel ten b\u0119dzie realizowany za pomoc\u0105 dwóch grup dzia\u0142a\u0144:
– dostosowanie istniej\u0105cego podsystemu komunikacji kolejowej do wspó\u0142czesnych standardów (rewitalizacja, modernizacja),
– uzupe\u0142nienie istniej\u0105cego podsystemu o nowe przystanki i nowe linie komunikacji kolejowej (rozbudowa, adaptacja linii obecnie nie wykorzystywanych w ruchu pasa\u017cerskim).
Podejmowane dzia\u0142ania powinny s\u0142u\u017cy\u0107:
– zwi\u0119kszeniu pr\u0119dko\u015bci handlowej, cz\u0119stotliwo\u015bci, poda\u017cy miejsc,
– zwi\u0119kszeniu oferty (liczby mo\u017cliwych relacji, w tym z uwzgl\u0119dnieniem przesiadek),
– zwi\u0119kszeniu dost\u0119pno\u015bci kolei (skróceniu czasu doj\u015bcia, usprawnieniu przesiadek z innych \u015brodków transportu),
– zwi\u0119kszeniu komfortu oczekiwania i podró\u017cy, czysto\u015bci, estetyki, bezpiecze\u0144stwa oraz pe\u0142nej dost\u0119pno\u015bci dla niepe\u0142nosprawnych,
– zastosowaniu rozwi\u0105za\u0144 przyjaznych dla pasa\u017cera (w tym poprzez rozwi\u0105zania taryf owo-biletowe, nowoczesne systemy informacji dynamicznej, prosty do zapami\u0119tania rozk\u0142ad oraz popraw\u0119 kultury obs\u0142ugi).
Cele powy\u017csze b\u0119d\u0105 realizowane poprzez nast\u0119puj\u0105ce dzia\u0142ania:
1. W zakresie infrastruktury:
– modernizacje i remonty wybranych odcinków linii – podwy\u017cszenie parametrów eksploatacyjnych i likwidacja ogranicze\u0144 pr\u0119dko\u015bci;
– modernizacje istniej\u0105cych stacji i przystanków;
– adaptacje linii i \u0142\u0105cznic nie wykorzystywanych w ruchu pasa\u017cerskim;
– budow\u0105 nowych przystanków w rejonach skupisk potencjalnych \u017aróde\u0142 i celów podró\u017cy oddalonych od istniej\u0105cych przystanków
– wyposa\u017cenie wszystkich przystanków i stacji w rozwi\u0105zania umo\u017cliwiaj\u0105ce dost\u0119p osób niepe\u0142nosprawnych;
– wyposa\u017cenie wszystkich przystanków i stacji w system informacji dynamicznej o czasie do przyjazdu najbli\u017cszych poci\u0105gów;
– wyposa\u017cenie wszystkich przystanków i stacji w system monitoringu telewizj\u0105 przemys\u0142ow\u0105, na przyk\u0142ad poprzez obj\u0119cie systemem monitoringu miejskiego;
– tworzenie w\u0119z\u0142ów przesiadkowych ze zminimalizowanymi drogami doj\u015bcia pomi\u0119dzy punktami odprawy innych \u015brodków i systemów transportu: metra (w tym na I linii -stacje Centrum i Dworzec Gda\u0144ski), tramwaju, autobusu, parkingów Park+Ride, (Park-and-Ride, Parkuj i Jed\u017a), B+R (Bike-and-Ride, dojazd rowerem – kontynuacja podró\u017cy transportem publicznym), K+R (Kiss-and-Ride, dowiezienie samochodem do przystanku – kontynuacja podró\u017cy transportem zbiorowym), w miar\u0119 mo\u017cliwo\u015bci wyposa\u017conych w zadaszenie doj\u015b\u0107 pieszych i system wzajemnej informacji dynamicznej o najbli\u017cszych odprawach innych \u015brodków transportu.
2. W zakresie taboru:
– zwi\u0119kszenie ilo\u015bci taboru i uzyskanie cz\u0119stotliwo\u015bci 10 lub 15 minut w szczycie na ka\u017cdej linii;
– systematyczny zakup nowego taboru kolejowego dedykowanego do przewozów aglomeracyjnych (przyspieszenie minimum 1 m\/s2, zwi\u0119kszona liczba drzwi, brak toalet), jednoprzestrzennego, wyposa\u017conego w monitoring telewizji przemys\u0142owej.
3. W zakresie organizacji:
– wprowadzenie na terenie aglomeracji cyklicznego sta\u0142oodst\u0119powego rozk\u0142adu jazdy poci\u0105gów ze sta\u0142ymi ko\u0144cówkami minutowymi;
– skoordynowanie rozk\u0142adu innych \u015brodków komunikacji miejskiej z rozk\u0142adem kolei;
– integracja taryf owo – biletowa komunikacji kolejowej z komunikacj\u0105 miejsk\u0105 (tak\u017ce w strefie podmiejskiej).
Dzia\u0142ania powy\u017csze powinny stworzy\u0107 ofert\u0119 kolei miejskiej na obszarze Warszawy oraz gmin s\u0105siaduj\u0105cych, równie\u017c z uwzgl\u0119dnieniem linii dot\u0105d nieu\u017cywanych do przewozów pasa\u017cerskich. Planowany jest rozwój linii na najbardziej atrakcyjnych kierunkach, po uprzednim przeprowadzeniu analiz kosztów i korzy\u015bci takich przedsi\u0119wzi\u0119\u0107. Zadaniem szczególnym b\u0119dzie obs\u0142uga portu lotniczego im. F. Chopina. W tym celu wykorzystana zostanie zmodernizowana linia kolejowa nr 8 do Krakowa z now\u0105 \u0142\u0105cznic\u0105 kolejow\u0105 odga\u0142\u0119ziaj\u0105c\u0105 si\u0119 z g\u0142ównej linii w rejonie przystanku Warszawa – S\u0142u\u017cewiec i biegn\u0105c\u0105 w tunelu do podziemnej stacji kolejowej realizowanej w ramach rozbudowy lotniska im. Fryderyka Chopina. Innym zagadnieniem b\u0119dzie zmiana organizacji prowadzenia ruchu na terenie Warszawy i ca\u0142ego Warszawskiego W\u0119z\u0142a Kolejowego, ze szczególnym uwzgl\u0119dnieniem przepustowo\u015bci linii \u015brednicowej oraz mo\u017cliwo\u015bci jej zwi\u0119kszenia przy zastosowaniu nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym, umo\u017cliwiaj\u0105cych osi\u0105gni\u0119cie wy\u017cszych cz\u0119stotliwo\u015bci (jak na linii metra). Niezale\u017cnie cz\u0119\u015b\u0107 linii (np. z lotniska im. F. Chopina) mo\u017ce by\u0107 kierowana uk\u0142adem dalekobie\u017cnym.
W uzupe\u0142nieniu do systemu kolejowego istotn\u0105 rol\u0119 w obs\u0142udze pasma Pruszkowskiego b\u0119dzie odgrywa\u0107 Warszawska Kolei Dojazdowa, biegn\u0105ca korytarzem transportowym: Grodzisk Mazowiecki – Podkowa Le\u015bna – Pruszków – centrum Warszawy. W zakresie WKD b\u0119dzie rozwa\u017cana:
– mo\u017cliwo\u015b\u0107 zaanga\u017cowania si\u0119 Warszawy w prowadzenie przewozów,
– budowy sieci parkingów „Parkuj i jed\u017a’ (w cz\u0119\u015bci realizowane),
– popraw\u0119 funkcjonowania w\u0119z\u0142a przesiadkowego w centrum Warszawy z przeanalizowaniem mo\u017cliwo\u015bci przed\u0142u\u017cenia WKD od ko\u0144cowego przystanku obecnie usytuowanego w rejonie dworca Warszawa Centralna do rejonu stacji metra Warszawa Centrum.
Zak\u0142ada si\u0119, \u017ce docelowo realizacja zadania b\u0119dzie koordynowana przez jednostk\u0119 zarz\u0105dzaj\u0105c\u0105 transportem zbiorowym w skali metropolii (jako zadanie 1), tak\u017ce ze wzgl\u0119du na konieczno\u015b\u0107 koordynowania rozk\u0142adów jazdy i przeciwdzia\u0142ania nadmiernej konkurencji \u015brodków transportu publicznego w tych samych korytarzach (np. z komunikacj \u0105 autobusow\u0105), obni\u017caj\u0105cej ich efektywno\u015b\u0107. Wskazane b\u0119dzie powierzanie wykonywania przewozów kolejowych na drodze przetargów tak, by stworzy\u0107 rzeczywisty konkurencyjny rynek w tym segmencie us\u0142ug. Pozytywne do\u015bwiadczenia podobnej polityki w sektorze przewozów autobusowych, pozwalaj\u0105 przewidywa\u0107, \u017ce spowodowa\u0142oby to znaczne korzy\u015bci w obni\u017caniu kosztów i podnoszeniu jako\u015bci przewozów. Bior\u0105c pod uwag\u0119 skal\u0119 niezb\u0119dnych wydatków inwestycyjnych, jakie w najbli\u017cszych latach mog\u0105 by\u0107 do dyspozycji na potrzeby modernizacji systemu kolejowego, pe\u0142na realizacja wymienionych zamierze\u0144, przy rozwijanych innych podsystemach transportu szynowego (metro, tramwaj), wymaga\u0107 b\u0119dzie znacz\u0105cego dofinansowania z funduszy strukturalnych i wspó\u0142pracy z innymi samorz\u0105dami wszystkich szczebli oraz z podmiotami gospodarczymi odpowiedzialnymi za infrastruktur\u0119 kolejow\u0105. Znacznym u\u0142atwieniem by\u0142oby tak\u017ce wprowadzenie nowego ustawodawstwa, dostosowanego do specyficznej sytuacji transportu kolejowego w obszarach metropolitalnych.
Zadanie 5: Integracja systemów transportu
W aglomeracji warszawskiej przy funkcjonowaniu kilku podsystemów transportu (pieszego, komunikacji rowerowej, indywidualnej i publicznej) szczególnego znaczenia nabiera zapewnienie ich wysokiego stopnia integracji. Efekty integracji systemów transportowych s\u0105 korzystne dla pasa\u017cerów, ale tak\u017ce dla organizatorów transportu i to przy stosunkowo niewielkich nak\u0142adach finansowych. S\u0105 tak\u017ce bardzo wa\u017cne z punktu widzenia pozyskiwania zaufania u\u017cytkowników do transportu publicznego. W zakresie integracji systemów transportu d\u0105\u017cy\u0107 si\u0119 b\u0119dzie do:
– Zapewnienia wspólnego biletu na wszystkie \u015brodki transportu publicznego.
– Rozwijania systemu parkingów „Parkuj i Jed\u017a’ (za wyj\u0105tkiem Strefy I) i „Bike &Ride’, stwarzaj\u0105cych mo\u017cliwo\u015b\u0107 dogodniejszego odbywania podró\u017cy transportem publicznym i ograniczenia nat\u0119\u017cenia ruchu samochodowego na ulicach miasta.
– Modernizacji i przebudowy w\u0119z\u0142ów przesiadkowych pomi\u0119dzy ró\u017cnymi rodzajami systemów transportu, dla ograniczenia wyst\u0119puj\u0105cych uci\u0105\u017cliwo\u015bci, zwi\u0119kszenia wygody i skrócenia czasu przesiadania si\u0119 pasa\u017cerów (zwi\u0119kszenie zwarto\u015bci w\u0119z\u0142ów, skrócenia d\u0142ugo\u015bci i czasów doj\u015b\u0107, weryfikacja usytuowania przystanków, remonty i korekty infrastruktury).
– Uruchamiania dynamicznych systemów informacji pasa\u017cerskiej (wizualnej i g\u0142osowej) u\u0142atwiaj\u0105cych dokonywanie przesiadek.
– Podejmowania innych dzia\u0142a\u0144 technicznych z zakresu telematyki s\u0142u\u017c\u0105cych komunikacji publicznej, maj\u0105cych na celu popraw\u0119 jako\u015bci obs\u0142ugi podró\u017cnych (monitoring bezpiecze\u0144stwa, koordynacja uk\u0142adu oraz synchronizacja rozk\u0142adów jazdy). Szczególne znaczenie b\u0119dzie przypisane jako\u015bciowej zmianie sposobu funkcjonowania g\u0142ównych w\u0119z\u0142ów przesiadkowych zwi\u0105zanych z systemem kolejowym, tj. w\u0119z\u0142om:
– Dw. Centralny – Dworzec \u015aródmie\u015bcie – Metro Centrum,
– Dw. Zachodni,
– Dw. Wschodni,
– Dw. Warszawa Gda\u0144ska,
– Dw. Wile\u0144ski.
Za wa\u017cne aspekty integracji systemów transportu uwa\u017ca\u0107 si\u0119 b\u0119dzie tak\u017ce:
– dostosowanie w\u0119z\u0142ów przesiadkowych do potrzeb niepe\u0142nosprawnych u\u017cytkowników,
– stosowanie jednego biletu na wszystkie \u015brodki komunikacji publicznej w aglomeracji (tak\u017ce jako zadanie 1),
– stworzenie warunków dla efektywnego zarz\u0105dzania dyspozytorskiego taborem komunikacyjnym (np. dysponowanie tzw. „gor\u0105c\u0105 rezerw\u0105’ taboru s\u0142u\u017c\u0105c\u0105 likwidacji zak\u0142óce\u0144 spowodowanych awariami lub wypadkami),
– u\u0142atwienie sprawowania nadzoru nad bezpiecze\u0144stwem osobistym podró\u017cuj\u0105cych (monitoring, patrole).
Wa\u017cnym czynnikiem sprzyjaj\u0105cym integracji systemów transportowych jest usprawnienie dyspozytorskiego zarz\u0105dzania ruchem \u015brodków transportu publicznego. B\u0119dzie ono polega\u0107 na pe\u0142nej koordynacji dzia\u0142a\u0144 i przedsi\u0119wzi\u0119\u0107 wszystkich jednostek organizacyjnych odpowiedzialnych za funkcjonowanie miejskiego systemu transportowego oraz doskonaleniu metod zarz\u0105dzania. Podstawowym kierunkiem usprawnie\u0144 zarz\u0105dzania b\u0119dzie stopniowa i systematyczna integracja systemów przewozowych w zakresie monitorowania i sterowania ruchem komunikacji tramwajowej i autobusowej, prowadz\u0105ca do:
– zwi\u0119kszenia niezawodno\u015bci funkcjonowania transportu publicznego i skrócenia czasu usuwania awarii,
– udoskonalenia nadzoru i kontroli nad funkcjonowaniem,
– zwi\u0119kszenia bezpiecze\u0144stwa podró\u017cuj\u0105cych,
– ograniczenia kosztów funkcjonowania transportu publicznego,
– podniesienia jako\u015bci funkcjonowania transportu publicznego.
Zadanie 6: Usprawnienie miejskiej i podmiejskiej komunikacji autobusowej
Modernizacja i rozwój systemu transportowego miasta b\u0119d\u0105 tak\u017ce uwzgl\u0119dnia\u0107 potrzeby komunikacji autobusowej. Dzia\u0142ania w tym zakresie b\u0119d\u0105 dotyczy\u0107:
– wprowadzania u\u0142atwie\u0144 w funkcjonowaniu linii autobusowych na kierunkach dowozowych do korytarzy transportowych obs\u0142ugiwanych przez komunikacj\u0119 szynow\u0105,
– usprawniania funkcjonowania linii autobusowych w g\u0142ównych korytarzach komunikacyjnych Warszawy nie obs\u0142ugiwanych przez komunikacje szynow\u0105, w których autobus pe\u0142ni rol\u0119 podstawowego \u015brodka transportu (np. ul. Pu\u0142awska, ul. Radzymi\u0144ska, Trasa \u0141azienkowska, Wis\u0142ostrada), tak\u017ce je\u015bli chodzi o linie autobusów podmiejskich.
Poprawa warunków funkcjonowania komunikacji autobusowej oprócz wymiany taboru na nowoczesny (tak\u017ce jako zadanie 4) oraz usprawnienia w\u0119z\u0142ów przesiadkowych i zarz\u0105dzania dyspozytorskiego (tak\u017ce jako zadanie 7) b\u0119dzie realizowane poprzez:
– wprowadzanie w wi\u0119kszym stopniu ni\u017c dotychczas wydzielonych pasów ruchu dla autobusów, a tak\u017ce innych \u015brodków organizacji ruchu (np. pasy ruchu pod pr\u0105d) na odcinkach ulic obci\u0105\u017conych du\u017cym ruchem pasa\u017cerskim,
– stosowanie priorytetów dla autobusów w sygnalizacji \u015bwietlnej, w tym tak\u017ce \u015bluz sygnalizacyjnych umo\u017cliwiaj\u0105cych autobusom \u0142atwe wykonanie manewrów skr\u0119tu,
– rozszerzanie w \u015bcis\u0142ym centrum miasta strefy z ograniczeniami dla ruchu indywidualnego i dopuszczonym ruchem tramwajowym i autobusowym wykorzystuj\u0105cym niskoemisyjne paliwa i technologie w tym paliwa odnawialne (np. Krakowskie Przedmie\u015bcie),
– modernizacj\u0119 przystanków.
Przewiduje si\u0119 modernizowanie p\u0119tli autobusowych w celu poprawy sprawno\u015bci zarz\u0105dzania ruchem autobusowym oraz u\u0142atwienia dost\u0119pu pasa\u017cerów do pojazdów, zmniejszenia ryzyka wypadków i u\u0142atwienia dokonywania przesiadek (np. z samochodów i rowerów do autobusów). Spo\u015bród planowanych w mie\u015bcie nowych pasów dla autobusów najwi\u0119ksze uzasadnienie funkcjonalno-ruchowe maj\u0105:
– Al. Jerozolimskie (odcinki Nowy \u015awiat – \u017belazna i pl. Zawiszy – wiadukt mostu Poniatowskiego),
– ci\u0105g ulic Ostrobramska – Trasa \u0141azienkowska – Wawelska (odcinek od ul. P\u0142owieckiej do ul. Grójeckiej w obu kierunkach),
– ul. \u015awi\u0119tokrzyska (odcinek Kopernika – rondo ONZ, w obu kierunkach),
– Wis\u0142ostrada (odcinek al. Witosa – ul. \u0141azienkowsk\u0105),
– ul. Towarowa (odcinek rondo Daszy\u0144skiego – pl. Zawiszy),
– na ul. Targowej pomi\u0119dzy al. Solidarno\u015bci a al. Zielenieck\u0105 w obu kierunkach,
– na ul. Radzymi\u0144skiej – przed\u0142u\u017cenie istniej\u0105cego pasa autobusowego do ul. \u0141odygowej,
– na ul. Pu\u0142awskiej, pomi\u0119dzy ul. Karczunkowsk\u0105 a Poleczki (kierunek do centrum),
– na ul. Dolina S\u0142u\u017cewiecka, pomi\u0119dzy ul. Nowoursynowsk\u0105 a al. Wilanowsk\u0105,
– w al. Prymasa Tysi\u0105clecia, pomi\u0119dzy ul. Wolsk\u0105 a rondem Zes\u0142a\u0144ców Syberyjskich,
– na ul. Bitwy Warszawskiej, pomi\u0119dzy ul. Grójeck\u0105 a Al. Jerozolimskimi, w obu kierunkach,
– wzd\u0142u\u017c ci\u0105gu ulic Grochowska-P\u0142owiecka, pomi\u0119dzy ul. Trakt Lubelski a rondem Wiatraczna, w obu kierunkach,
– w Al. Solidarno\u015bci, pomi\u0119dzy ul. \u015belazn\u0105 a pl. Bankowym, w obu kierunkach,
– wzd\u0142u\u017c ci\u0105gu ulic Wolska-Po\u0142czy\u0144ska, pomi\u0119dzy ul. Sowi\u0144skiego a Ciep\u0142owni\u0105 Wola, w obu kierunkach,
– w al. Krakowskiej, pomi\u0119dzy ul. Szyszkow\u0105 a p\u0119tl\u0105 Ok\u0119cie, w obu kierunkach,
– na ul. Marsza\u0142kowskiej, pomi\u0119dzy Al. Jerozolimskimi a pl. Konstytucji oraz na odcinku dojazdowym do pl. Bankowego,
– w Al. Armii Krajowej, na odcinku od ul. \u015belazowskiej do ul. Wybrze\u017ce Gdy\u0144skie.
Zadanie 7: Wymiana taboru
Wzrost atrakcyjno\u015bci transportu publicznego musi by\u0107 równoznaczny z przeciwdzia\u0142aniem negatywnej tendencji starzenia si\u0119 taboru w komunikacji autobusowej i tramwajowej. Wobec rosn\u0105cych wymaga\u0144 pasa\u017cerów oraz konkurencji ze strony samochodu, zach\u0119cenie pasa\u017cerów do korzystania z transportu zbiorowego wymaga uznania zakupów taboru dla transportu zbiorowego jako dzia\u0142ania priorytetowego. St\u0105d wa\u017cnym elementem strategii jest zmiana wizerunku komunikacji tak\u017ce poprzez wprowadzanie na szersz\u0105 skal\u0119 do funkcjonowania nowoczesnych, jednoprzestrzennych i niskopod\u0142ogowych tramwajów oraz autobusów, tak\u017ce wykorzystuj\u0105cych paliwa niskoemisyjne i odnawialne. Oprócz podniesienia konkurencyjno\u015bci transportu zbiorowego w stosunku do transportu indywidualnego, przyczyni si\u0119 to do:
– zwi\u0119kszenia udzia\u0142u transportu publicznego w przewozach,
– zwi\u0119kszenia niezawodno\u015bci funkcjonowania transportu publicznego,
– podniesienia komfortu podró\u017cowania ogó\u0142u pasa\u017cerów oraz poprawy warunków podró\u017cowania osób niepe\u0142nosprawnych i zach\u0119cenie ich do korzystania z transportu publicznego,
– zwi\u0119kszenia rzeczywistego i odczuwanego bezpiecze\u0144stwa osobistego podró\u017cuj\u0105cych i kieruj\u0105cych pojazdami,
– redukcji wydatków na remonty i naprawy taboru,
– redukcji skali dysproporcji mi\u0119dzy liczb\u0105 taboru w ruchu i stanem inwentarzowym,
– ograniczenia emisji ha\u0142asu i zanieczyszcze\u0144,
– podwy\u017cszenia jako\u015bci przestrzeni miejskiej,
– poprawy wizerunku m.st. Warszawy jako aglomeracji wykorzystuj\u0105cej w transporcie publicznym niskoemisyjne technologie, w tym paliwa odnawialne, celem poprawy \u015brodowiska naturalnego i ochrony zdrowia mieszka\u0144ców.
Przy okazji wymiany taboru na nowoczesny wprowadzane b\u0119d\u0105 do eksploatacji autobusy o zró\u017cnicowanej pojemno\u015bci oraz tramwaje dwukierunkowe, celem zwi\u0119kszenia stopnia elastyczno\u015bci eksploatacyjnej taboru oraz ograniczenia kosztów jego eksploatacji. Rozwój systemu tramwajowego i tym samym zwi\u0119kszenie zapotrzebowania na tabor tramwajowy, a tak\u017ce zwi\u0119kszenie udzia\u0142u nowoczesnego taboru w ruchu b\u0119d\u0105 wymaga\u0107 podj\u0119cia dzia\u0142a\u0144 w zakresie modernizacji i rozwoju zaplecza technicznego. Rozwa\u017cona zostanie mo\u017cliwo\u015b\u0107 modernizacji Zak\u0142adu Naprawy Tramwajów przy ul. M\u0142ynarskiej 2, powi\u0119kszenie zajezdni tramwajowej przy ul. Siedmiogrodzkiej, lub te\u017c znalezienia innej lokalizacji. Zwi\u0119kszenie udzia\u0142u nowoczesnego taboru autobusowego, w tym w szczególno\u015bci wykorzystuj\u0105cego paliwa odnawialne, niskoemisyjne mo\u017ce wymaga\u0107 podj\u0119cia dzia\u0142a\u0144 w zakresie modernizacji i rozwoju zaplecza technicznego.
Zadanie 8: Racjonalizacja przebiegu linii komunikacji publicznej (marszrutyzacja)
Usprawnienie systemu transportu publicznego w Warszawie b\u0119dzie si\u0119 tak\u017ce wi\u0105za\u0107 z racjonalizacj\u0105 uk\u0142adu linii tramwajowych i autobusowych. Przeprowadzenie zmian, bardziej radykalnych ni\u017c dokonywane okresowo przez ZTM b\u0119dzie niezb\u0119dne przede wszystkim z uwagi na konieczno\u015b\u0107 d\u0105\u017cenia do:
– uproszczenia dotychczasowego uk\u0142adu linii tramwajowych z zastosowaniem dwóch podstawowych kryteriów:
ograniczenia liczby linii oraz istotnego (nawet o kilkana\u015bcie procent) zmniejszenia zapotrzebowania na tabor tramwajowy,
dostosowania uk\u0142adu linii autobusowych do uk\u0142adu tras komunikacji szynowej z uwzgl\u0119dnieniem podstawowej funkcji komunikacji autobusowej w Warszawie, jak\u0105 powinno by\u0107 dowo\u017cenie pasa\u017cerów do tramwaju, metra i kolei,
– eliminowania wzajemnej konkurencji w tych samych korytarzach transportowych mi\u0119dzy autobusem i transportem szynowym (tramwaj, metro, kolej).
Ograniczenie liczby linii i uczytelnienie ich przebiegu, przy zachowaniu wysokich cz\u0119stotliwo\u015bci tramwajów, b\u0119dzie sprzyja\u0107:
– pozyskaniu pasa\u017cerów sporadycznie korzystaj\u0105cych z transportu publicznego, lub niekorzystaj\u0105cych z niego w ogóle, dla których korzystanie z systemu transportu stanie si\u0119 \u0142atwiejsze,
– wi\u0119kszemu i bardziej komfortowemu wykorzystywaniu systemu transportu publicznego przez osoby przyjezdne i turystów, nieznaj\u0105cych uk\u0142adu komunikacyjnego Warszawy,
– zwi\u0119kszeniu efektywno\u015bci (mniejszym kosztom spo\u0142ecznym) funkcjonowania komunikacji publicznej.
W przypadku komunikacji tramwajowej d\u0105\u017cy\u0107 si\u0119 b\u0119dzie do jej zorganizowania na wzór organizacji systemu metra. Uproszczenie uk\u0142adu powinno zosta\u0107 wykonane w taki sposób, aby podstawowe korytarze tramwajowe, na kierunkach wschód-zachód (Most Poniatowskiego – Al Jerozolimskie, Most \u015al\u0105sko-D\u0105browski – Al. Solidarno\u015bci, Most Gda\u0144ski – S\u0142omi\u0144skiego) oraz pó\u0142noc-po\u0142udnie (Targowa-Grochowska, Andersa-Marsza\u0142kowska – Pu\u0142awska, Jana Paw\u0142a II – Niepodleg\u0142o\u015bci, Towarowa – Okopowa) by\u0142y obs\u0142ugiwane przez jedn\u0105, lub dwie linie tramwajowe z uzupe\u0142nieniem uk\u0142adu odcinkami o charakterze \u0142\u0105cznikowymi (np. ulice: Stawki, Nowowiejska, Filtrowa, itp.). Z punktu widzenia korzy\u015bci dla pasa\u017cera, oprócz wymienionego wcze\u015bniej zwi\u0119kszenia czytelno\u015bci uk\u0142adu, efektem racjonalizacji przebiegu linii b\u0119dzie:
– mo\u017cliwo\u015b\u0107 wprowadzenia sta\u0142ego odst\u0119pu (taktu) pomi\u0119dzy tramwajami w ruchu,
– dogodniejsze korzystanie z przystanku bez konieczno\u015bci dochodzenia do tramwajów
ró\u017cnych linii.
Z punktu widzenia miasta efektem racjonalizacji przebiegu linii b\u0119dzie:
– istotne ograniczenie zapotrzebowania na tabor w wyniku skrócenia d\u0142ugo\u015bci linii,
– ograniczenie kosztów eksploatacyjnych taboru i infrastruktury,
– przydzielenie okre\u015blonej liczby i grupy taboru do poszczególnych korytarzy transportowych i tym samym wprowadzenia jednolitego standardu obs\u0142ugi,
– \u0142atwiejsze dokonywanie wymiany taboru na nowoczesny w przypadku modernizacji tras tramwajowych, a tym samym uzyskiwania wi\u0119kszego efektu zwi\u0105zanego z podwy\u017cszeniem komfortu podró\u017cowania i poprawieniem wizerunku trasy tramwajowej,
W przypadku komunikacji autobusowej, oprócz poprawy czytelno\u015bci linii i dostosowania ich uk\u0142adu do obs\u0142ugi podstawowych korytarzy komunikacji szynowej d\u0105\u017cy\u0107 si\u0119 b\u0119dzie do:
– dostosowania uk\u0142adu linii komunikacyjnych i po\u0142o\u017cenia przystanków do zmian zagospodarowania przestrzennego miasta i strefy przedmie\u015b\u0107, pod wzgl\u0119dem rodzaju i intensywno\u015bci funkcji,
– skrócenia czasu podró\u017cowania komunikacj\u0105 autobusow\u0105,
– wprowadzenia sta\u0142ego odst\u0119pu pomi\u0119dzy autobusami w ruchu.
Nale\u017cy bra\u0107 pod uwag\u0119, \u017ce ograniczenie liczby linii tramwajowych i autobusowych zmniejszy bezpo\u015brednio\u015b\u0107 po\u0142\u0105cze\u0144 w systemie transportu publicznego, a tym samym zwi\u0119kszy liczb\u0119 przesiadek. Uci\u0105\u017cliwo\u015bci wynikaj\u0105ce z wi\u0119kszej liczby przesiadek b\u0119d\u0105 rekompensowane istotnym usprawnieniem podstawowych w\u0119z\u0142ów przesiadkowych miasta (zadanie 6). Badania przeprowadzone z wykorzystaniem modelu ruchowego Warszawy wskazuj\u0105 jednak, \u017ce wzrost ten nie powinien by\u0107 wy\u017cszy ni\u017c 10% ogólnej liczby przesiadek, co przy rosn\u0105cym wykorzystywaniu biletów okresowych (jedno i wielodniowych) nie b\u0119dzie wp\u0142ywa\u0107 znacz\u0105co na ograniczenie atrakcyjno\u015bci transportu publicznego. Z uwagi na przywi\u0105zanie pasa\u017cerów do przebiegu linii transportu publicznego racjonalizacja uk\u0142adu linii b\u0119dzie wprowadzana po przeprowadzeniu szczegó\u0142owych analiz skutków i z wykorzystaniem szerokiej kampanii reklamowej. <\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":101513,"comment_status":"","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[9974,81,84],"class_list":["post-101512","infotrans","type-infotrans","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-strategia","tag-transport","tag-warszawa"],"acf":[],"yoast_head":"\n