{"id":24768,"date":"2008-12-23T19:19:14","date_gmt":"2008-12-23T19:19:14","guid":{"rendered":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?post_type=inforail&p=24768"},"modified":"2025-01-18T16:11:04","modified_gmt":"2025-01-18T15:11:04","slug":"historia-latajacego-slazaka","status":"publish","type":"inforail","link":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/","title":{"rendered":"Historia Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka"},"content":{"rendered":"
Wraz z powrotem do pomys\u0142ów budowy KDP w Polsce rozgorza\u0142a równie\u017c dyskusja jakie te koleje maj\u0105 by\u0107. Wszyscy odnosz\u0105 si\u0119 do kursuj\u0105cych w okresie mi\u0119dzywojennych „Luxtorped”, czyli szeregu po\u0142\u0105cze\u0144 okre\u015blanych mianem MtEx (Motorowy Express). W wi\u0119kszo\u015bci przypadków pojazdy te pokonywa\u0142y wybrane trasy ze znacznie krótszym czasem przejazdu. Jednak okres mi\u0119dzywojenny to nie tylko osi\u0105gni\u0119cia polskich kolei, poniewa\u017c cz\u0119\u015b\u0107 obecnego obszaru Polski nale\u017ca\u0142a wówczas do Niemiec. Równie\u017c w tym kraju uruchamiano podobne po\u0142\u0105czenia okre\u015blane mianem „Lataj\u0105cych”, a jednym z najs\u0142awniejszych po\u0142\u0105cze\u0144 tego typu na obecnym obszarze Polski sta\u0142 si\u0119 „Fliegender Schlesischer”czyli „Lataj\u0105cy \u015al\u0105zak”. W niniejszym artykule prze\u015bledzimy histori\u0119 tego po\u0142\u0105czenia, natomiast w kolejnym przybli\u017cymy jego obecny wygl\u0105d.<\/div>\n
\"W<\/a><\/div>\n
Geneza „Lataj\u0105cych”poci\u0105gów<\/strong><\/div>\n
W okresie mi\u0119dzywojennym kolei przyby\u0142 dosy\u0107 gro\u017any konkurent, jakim sta\u0142 si\u0119 samolot pasa\u017cerski. Wówczas lotnictwo znajdowa\u0142o si\u0119 dopiero w powijakach, a produkowane maszyny mia\u0142y ma\u0142y zasi\u0119g i stosunkowo nisk\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107. Jednak mimo tych ogranicze\u0144 pozwala\u0142y na szybkie odbycie podró\u017cy w porównaniu z poci\u0105gami parowymi. Zauwa\u017cono wówczas, \u017ce znajduje si\u0119 grupa osób, które s\u0105 ch\u0119tne zap\u0142aci\u0107 wi\u0119cej aby szybciej odby\u0107 podró\u017c. Zw\u0142aszcza klienci biznesowi byli zainteresowani mo\u017cliwo\u015bci\u0105 jednodniowych wyjazdów w interesach, w tym g\u0142ównie do Berlina. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powsta\u0142y szybkie wagony motorowe, których pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna wynosi\u0142a 160 km\/h i by\u0142a osi\u0105gana na wi\u0119kszo\u015bci trasy. Ju\u017c w tym miejscu nale\u017cy podkre\u015bli\u0107, \u017ce by\u0142o to mo\u017cliwe dzi\u0119ki znacznie krótszej drodze hamowania lekkich wagonów motorowych oraz prowadzeniu tych poci\u0105gów jako priorytetowych, gdzie trasa przebiegu by\u0142a ustawiana i wolna znacznie wcze\u015bniej ni\u017c dla tradycyjnego poci\u0105gu. Poniewa\u017c by\u0142y to zazwyczaj dwie do trzech par poci\u0105gów na dob\u0119, wi\u0119c nic nie sta\u0142o na przeszkodzie w takiej organizacji ruchu, natomiast zasady bezpiecze\u0144stwa nie by\u0142y tak \u015bcis\u0142e jak ma to miejsce obecnie.<\/div>\n
\"Pierwszy<\/a><\/div>\n
Ca\u0142a niemiecka historia z „lataj\u0105cymi poci\u0105gami zacz\u0119\u0142a si\u0119 w 1932 roku wraz z zakupem przez DRG wagonu motorowego serii VT 877 a\/b wyprodukowanego przez Wumag, które mia\u0142y rozpocz\u0105\u0107 szybkie po\u0142\u0105czenia mi\u0119dzy Berlinem a Hamburgiem czyli po\u0142\u0105cze\u0144, które otrzyma\u0142y pó\u017aniej miano 'Fliegender Hamburger’. Pierwszy poci\u0105g ruszy\u0142 w 1933 roku i bardzo szybko okaza\u0142 si\u0119 sukcesem rynkowym. VT 877 mia\u0142y bardzo wiele innowacyjnych rozwi\u0105za\u0144. Sk\u0142ad by\u0142 tworzony przez dwa wagony, gdzie pomi\u0119dzy nimi zastosowano wspólny wózek systemu Jacobsa, natomiast na ko\u0144cach wagonów znajdowa\u0142y si\u0119 bardziej tradycyjne wózki dwuosiowe. Jednak to nie koniec innowacji, poniewa\u017c ka\u017cdy wózek skrajny posiada\u0142 zabudowany silnik wysokopr\u0119\u017cny Maybach o mocy 302 kW osi\u0105ganej przy 1400 obrotów na minut\u0119 sprz\u0119\u017cony z pr\u0105dnic\u0105. Wytwarzany przez ten zestaw pr\u0105d by\u0142 kierowany do jednego silnika elektrycznego w wózku \u015brodkowym.  Tak wi\u0119c poci\u0105g ten mia\u0142 uk\u0142ad osi 2’(Bo’) 2’, co pozwala\u0142o na osi\u0105gni\u0119cie pr\u0119dko\u015bci maksymalnej 160 km\/h. Zespó\u0142 mia\u0142 zastosowane tradycyjne pneumatyczne hamulce klockowe dzia\u0142aj\u0105ce na ko\u0142a, jednak dla zwi\u0119kszenia efektywno\u015bci hamowania zastosowano równie\u017c hamulce indukcyjne typu Jores-Müller. Dodatkowo dla zapewnienia o\u015bwietlenia zabudowano generator firmy Bosch, który wytwarza\u0142 napi\u0119cie 48V, natomiast podczas postoju energia by\u0142a pobierana z baterii. Kszta\u0142t czo\u0142a zosta\u0142 okre\u015blony w tunelu aerodynamicznym, co znacznie wyró\u017cnia\u0142o ten pojazd od innych z tamtej epoki. Wn\u0119trze zosta\u0142o zaprojektowane jako bezprzedzia\u0142owe mieszcz\u0105ce 102 siedzenia klasy 2 w uk\u0142adzie 3+1. Tutaj musimy pami\u0119ta\u0107, \u017ce obowi\u0105zywa\u0142 wówczas podzia\u0142 na 4 klasy, a klasa druga odpowiada\u0142a dzisiejszej pierwszej. Oprócz przedzia\u0142ów pasa\u017cerskich wagon a mia\u0142 przedzia\u0142 baga\u017cowy oraz toalet\u0119, natomiast wagon b przedzia\u0142 barowy z czterema miejscami siedz\u0105cymi. Sk\u0142ad ten na wspomnianej wy\u017cej trasie osi\u0105ga\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 handlow\u0105 125 km\/h, przy za\u0142o\u017ceniu maksymalnej pr\u0119dko\u015bci 150 km\/h (z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 podniesienia do 160 przy opó\u017anieniach), co dawa\u0142o czas jazdy pomi\u0119dzy tymi miastami na poziomie 138 minut.<\/div>\n
\"Wn\u0119trze<\/a><\/div>\n
Po pozytywnych do\u015bwiadczeniach z eksploatacj\u0105 pierwszego poci\u0105gu postanowiono zamówi\u0107 w Waggon – und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) parti\u0119 seryjnych 13 sk\u0142adów, okre\u015blanych ju\u017c jako STV 137, które otrzyma\u0142y numery 149-152. Sk\u0142ady te otrzyma\u0142y przydomek Hamburg, a skrót SVT odnosi\u0142 si\u0119 do: Schnell Verbrennungs Triebszug (Szybki, Spalinowy Zespó\u0142 trakcyjny). W porównaniu do pierwowzoru zastosowano wi\u0119ksze okna, co wymusi\u0142o podniesienie dachu. Sk\u0142ady zosta\u0142y wyposa\u017cone w sprz\u0119gi automatyczne typu Scharfenberga, aby umo\u017cliwi\u0107 trakcj\u0119 ukrotnion\u0105 oraz u\u0142atwi\u0107 \u0142\u0105czenie i roz\u0142\u0105czanie. Zasadnicz\u0105 zmian\u0105 w stosunku do pierwowzoru sta\u0142o si\u0119 zastosowanie wygodniejszych siedze\u0144 w uk\u0142adzie 2+1, co wp\u0142yn\u0119\u0142o na zmniejszenie ilo\u015bci miejsc siedz\u0105cych do 77. Zwi\u0119kszono równie\u017c napi\u0119cie sieci pok\u0142adowej do 110V pr\u0105du sta\u0142ego oraz pojemno\u015b\u0107 akumulatora. Sk\u0142ady otrzyma\u0142y charakterystyczne niebiesko kremowe malowanie ze srebrnym dachem i podwoziem. „Lataj\u0105ce”poci\u0105gi oferowa\u0142y trzy po\u0142\u0105cznia dziennie na trasach Berlin – Hamburg , Berlin –Kolonia, Berlin –Frankfurt nad Menem oraz Berlin –Norymberga –Monachium \/ Stuttgart. Dodatkowo na odcinkach Berlin –Norymberga i Berlin – Hamm wykorzystywano je w trakcji ukrotnionej. Na odcinku Hanower –Hamm osi\u0105gano pr\u0119dko\u015b\u0107 handlow\u0105 132,2 km\/h, jak\u0105 uwa\u017cano wówczas za najwy\u017csz\u0105 na \u015bwiecie, a która jest imponuj\u0105ca nawet obecnie.<\/div>\n
\"SVT137<\/a><\/div>\n
Dochodzimy do „Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka”<\/strong><\/div>\n
Jednak jak dot\u0105d poci\u0105gi te omija\u0142y odleg\u0142y od Berlina rejon Górnego \u015al\u0105ska, którego cz\u0119\u015b\u0107 (Gliwice, Zabrze i Bytom) nale\u017ca\u0142a do ówczesnych Niemiec. Szcz\u0119\u015bliwie to mia\u0142o si\u0119 zmieni\u0107 wraz z dostaw\u0105 kolejnych wagonów serii SVT 137 typu Lipsk. G\u0142ównym powodem do zmian mia\u0142a by\u0107 zbyt ma\u0142a ilo\u015b\u0107 miejsc siedz\u0105cych w wagonach poprzedniej serii, które z tego powodu by\u0142y cz\u0119sto wyprzedane na tygodnie przed faktyczn\u0105 dat\u0105 wyjazdu. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie postanowiono stworzy\u0107 sk\u0142ady trójwagonowe oferuj\u0105ce 132 miejsca siedz\u0105ce. Poniewa\u017c taki sk\u0142ad mia\u0142 by\u0107 ci\u0119\u017cszy, wi\u0119c zdecydowano si\u0119 zastosowa\u0107 mocniejsze silniki o mocy 442 kW ka\u017cdy. Pierwotnie nowe sk\u0142ady mia\u0142y nosi\u0107 nazw\u0119 „Breslau”(Wroc\u0142aw), jednak tu\u017c przed ich przekazaniem zmieniono j\u0105 na Lipsk. Nazwa Breslau mia\u0142a zapewne odnosi\u0107 si\u0119 do miejsca produkcji w zak\u0142adach LHB, pó\u017aniej znanych jako PaFaWag, a obecnie cz\u0119\u015b\u0107 koncernu Bombardier. <\/div>\n
\"SVT137<\/a><\/div>\n
W 1935 roku wyprodukowano dwa trójwagonowe sk\u0142ady SVT 137 o numerach 153 i 154, które mia\u0142y typowy elektryczny uk\u0142ad przeniesienia nap\u0119du z t\u0105 ró\u017cnic\u0105, \u017ce jeden silnik spalinowy nap\u0119dza\u0142 dwa silniki elektryczne tworz\u0105c zespó\u0142 o uk\u0142adzie osi 2’(Bo’) (Bo’) 2’. Rok pó\u017aniej fabryka wybudowa\u0142a kolejne dwa sk\u0142ady SVT 137 o numerach 233 i 234, które tym razem mia\u0142y zastosowan\u0105 przek\u0142adni\u0119 hydrodynamiczn\u0105. W efekcie tego nap\u0119dnymi sta\u0142y si\u0119 osie w skrajnych wózkach sk\u0142adu maj\u0105ce zabudowany silnik spalinowy. Sk\u0142ady te mia\u0142y uk\u0142ad osi B’(2’) (2’) B’i to w\u0142a\u015bnie je wyznaczono do obs\u0142ugi „Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka”. Istnia\u0142a równie\u017c mo\u017cliwo\u015b\u0107 wyd\u0142u\u017cenia sk\u0142adów do czterech wagonów, jednak z powodu wybuchu II Wojny \u015awiatowej nigdy do tego nie dosz\u0142o. W przeciwie\u0144stwie do poprzedników typ Lipsk mia\u0142 dwie klasy wagonowe, gdzie klasa druga mia\u0142a tradycyjne przedzia\u0142y, natomiast trzecia wn\u0119trze bezprzedzia\u0142owe. Sekcja a sk\u0142ada\u0142a si\u0119 z kabiny sterowniczej, przedzia\u0142u maszynowego, baga\u017cowego, wej\u015bciowego, WC oraz pi\u0119ciu przedzia\u0142ów klasy drugiej. Sekcja b mia\u0142a dwa przedsionki wej\u015bciowe z toalet\u0105 oraz pi\u0119\u0107 przedzia\u0142ów klasy trzeciej z 70 miejscami siedz\u0105cymi. Natomiast sekcja c mia\u0142a kabin\u0119 maszynisty, przedzia\u0142 maszynowy, przedzia\u0142 pocztowy, wej\u015bciowy z toalet\u0105 oraz 29 siedze\u0144 w trzeciej klasie, jak równie\u017c przedzia\u0142 kuchenny. Znacznym usprawnieniem by\u0142o zastosowanie przej\u015b\u0107 mi\u0119dzywagonowych z podwójnym poszyciem znacznie poprawiaj\u0105ce szczelno\u015b\u0107. Dodatkowo w hamulce pneumatyczne zast\u0105piono hydraulicznymi. Sk\u0142ady te wyposa\u017cono równie\u017c w wy\u0142\u0105cznik awaryjny oraz system zabezpieczania ruchu Indusi. Niestety do tego artyku\u0142u posiadamy wy\u0142\u0105cznie zdj\u0119cia SVT137 typu Hamburg, jednak zdj\u0119cia typu Lipsk mo\u017cna odnale\u017a\u0107 tutj.<\/a><\/div>\n
\"SVT137<\/a><\/div>\n
Przed wprowadzeniem sk\u0142adów do ruchu planowego podczas jednej z jazd testowych w dniu 17 lutego 1936 roku na trasie Berlin –Hamburg osi\u0105gni\u0119to pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 205 km\/h. Natomiast w dniu 15 maja 1936 roku ruszy\u0142 pierwszy „Lataj\u0105cy \u015al\u0105zak”na trasie Berlin –Bytom przez Wroc\u0142aw i Gliwice. Poci\u0105g wyruszy\u0142 ze stacji Berlin Charlottenburg o 19.51, nast\u0119pny postój odby\u0142 si\u0119 na stacji Berlin ZOO o 19.59, a kolejny na Berlin Schlesischer Bf (pó\u017aniejszy Ostbahnhof) o godzinie 20.20. Nast\u0119pnie sk\u0142ad wyruszy\u0142 w tras\u0119 non stop do Wroc\u0142awia, która prowadzi\u0142a przez Frankfurt nad Odr\u0105, Guben, Lubsko, Jasie\u0144, \u017baga\u0144, Wierzbow\u0105 Rokitki i Legnic\u0119. Do Wroc\u0142awia poci\u0105g dociera\u0142 o godzinie 22:46, by po trzech minutach postoju uda\u0107 si\u0119 w dalsz\u0105 drog\u0119. Nast\u0119pne przystanki to Opole (22:38), K\u0119dzierzyn (23:50), Gliwice (0:14), by 31 minut po pó\u0142nocy dotrze\u0107 do Bytomia. Czas jazdy w tym kierunku wynosi\u0142 jedynie 4 godziny i 11 minut (od dworca Schlesischer Bf), co dawa\u0142o pr\u0119dko\u015b\u0107 \u015bredni\u0105 109 km\/h. Specjalnie dla tego po\u0142\u0105czenia w Bytomiu wybudowano hal\u0119, gdzie poci\u0105g oczekiwa\u0142 na poranny kurs do Berlina. W drog\u0119 powrotn\u0105 wyrusza\u0142 z Bytomia o godzinie 5:24, nast\u0119pnie stawa\u0142 w Gliwicach (5:39), K\u0119dzierzynie (6:03), Opolu (6:15 przyjazd 6:26 odjazd) i Wroc\u0142awiu (7:05 przyjazd 7:09 odjazd) sk\u0105d ponownie bez zatrzyma\u0144 dociera\u0142 do stacji Berlin Schlesischer Bf (9:54), Berlin ZOO (10:22) oraz do stacji ko\u0144cowej Berlin Charlottenburg, gdzie dociera\u0142 o 10:29. Na odcinku \u015brednicowym w Berlinie poci\u0105g stawa\u0142 równie\u017c na Alexanderplatz oraz Friedrichstraße. Podró\u017c do stolicy rzeszy trwa\u0142a 4 godziny i 30 minut, a dzi\u0119ki odpowiednio skonstruowanemu rozk\u0142adowi jazdy mo\u017cliwe by\u0142y jednodniowe wyjazdy w celach biznesowych do wczesnej stolicy. Nie sposób odnie\u015b\u0107 wra\u017cenia, \u017ce tego po\u0142\u0105czenia brakuje w obecnym systemie kolejowym.<\/div>\n
\"SVT137<\/a><\/div>\n
Kursowanie poci\u0105gu nie trwa\u0142o d\u0142ugo, poniewa\u017c wraz z wybuchem II Wojny \u015awiatowej wszystkie poci\u0105gi motorowe zosta\u0142y zaj\u0119te na potrzeby armii i by\u0142y dost\u0119pne wy\u0142\u0105cznie dla oficerów. Po zako\u0144czeniu wojny SVT 137 154  i 233 znalaz\u0142y si\u0119 w rosyjskiej strefie okupacyjnej, SVT 137 153 zosta\u0142o przej\u0119te przez koleje rosyjskie, natomiast sk\u0142ad SVT 137 234 znalaz\u0142 si\u0119 na inwentarzu PKP. Najprawdopodobniej to w\u0142a\u015bnie ten sk\u0142ad obs\u0142ugiwa\u0142 „Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka”. Niestety nie posiadamy informacji na temat wykorzystania tego zespo\u0142u w Polsce, który z racji odmienno\u015bci konstrukcji (przek\u0142adnia hydrauliczna zamiast elektrycznej) nie móg\u0142 znale\u017a\u0107 uznania w kraju nad Wis\u0142\u0105. Dlatego w 1955 roku podczas wymiany taboru mi\u0119dzy PKP a DR sk\u0142ad SVT 137 234 znalaz\u0142 si\u0119 ponownie w Niemczech lecz tym razem Niemczech wschodnich. Tuz po przekazaniu sk\u0142ad zosta\u0142 wyposa\u017cony w dodatkowy czwarty wagon (przebudowany z SVT 137 226), a nast\u0119pnie skierowany do obs\u0142ugi ekspresu Vindobona jad\u0105cego przez Czechy do Wiednia. Natomiast w 1959 roku zespó\u0142 ten przekszta\u0142cono na rz\u0105dowy pojazd DDR, a jego kompleksowa przebudowa zosta\u0142a zako\u0144czona w 1960 roku. Jednak te wydarzenia nie maj\u0105 ju\u017c nic wspólnego z interesuj\u0105cym nas po\u0142\u0105czeniem, jedynie t\u0142umacz\u0105 dlaczego \u017caden SVT137 typu Lipsk nie dotrwa\u0142 do dnia dzisiejszego.<\/div>\n
\"SVT137<\/a><\/div>\n
SVT137 typu Kolonia<\/strong><\/div>\n
Jednak zanim wybuch\u0142a wojna DRG postanowi\u0142o zamówi\u0107 kolejn\u0105 parti\u0119 szybkich wagonów motorowych, lawinowo zyskuj\u0105cych grono zwolenników. W ramach rozwoju pomys\u0142u oraz poszukuj\u0105c wi\u0119kszej ilo\u015bci miejsc siedz\u0105cych postanowiono zamówi\u0107 w LHB 14 trójwagonowych sk\u0142adów, które tym razem mia\u0142y by\u0107 zbudowane w bardziej tradycyjny sposób, a mianowicie bez wspólnych wózków systemu Jacobsa. Nowe sk\u0142ady otrzyma\u0142y oznaczenie SVT 137 oraz numery 273-278 i 851-858. By\u0142y one produkowane w latach 1936 –38. Oprócz tego zasadnicz\u0105 zmian\u0105 by\u0142 powrót do tradycyjnych przedzia\u0142ów w \u015brodku oraz do pe\u0142nowymiarowego wagonu restauracyjnego. Po stronie technicznej zastosowane rozwi\u0105zania bazowa\u0142y na wcze\u015bniejszych seriach wraz z zastosowaniem tego samego typu silnika ora przeniesienia mocy za pomoc\u0105 przek\u0142adni elektrycznej. Jednak sk\u0142ady te nie mia\u0142y epizodu na \u015bl\u0105skiej linii, a szybki wybuch II Wojny \u015awiatowej zatrzyma\u0142 ca\u0142\u0105 histori\u0119. Do rodziny poci\u0105gów SVT 137 zaliczany jest równie\u017c typ Berlin, jednak poci\u0105gi tego typu wyprodukowane w przededniu II Wojny nigdy nie odegra\u0142y wa\u017cniejszej roli w przewozach „Lataj\u0105cych”poci\u0105gów.<\/div>\n
SVT137 dane techniczne<\/div>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
Sk\u0142ad<\/div>\n<\/td>\n
\n
VT877<\/div>\n<\/td>\n
\n
SVT137<\/div>\n<\/td>\n
\n
SVT 137 153-154<\/div>\n<\/td>\n
\n
SVT 137 233-234<\/div>\n<\/td>\n
\n
SVT 137 273-278, 851-858<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Ilo\u015b\u0107 wagonów<\/div>\n<\/td>\n
\n
2<\/div>\n<\/td>\n
\n
2<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n
\n
3<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
D\u0142ugo\u015b\u0107<\/div>\n<\/td>\n
\n
41,906 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
44,956 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
60,15 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
60,15 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
70,205 m<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna<\/div>\n<\/td>\n
\n
160 km\/h<\/div>\n<\/td>\n
\n
160 km\/h<\/div>\n<\/td>\n
\n
160 km\/h<\/div>\n<\/td>\n
\n
160 km\/h<\/div>\n<\/td>\n
\n
160 km\/h<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Moc<\/div>\n<\/td>\n
\n
2x 302 kW<\/div>\n<\/td>\n
\n
2x 302 kW<\/div>\n<\/td>\n
\n
2x 442 kW<\/div>\n<\/td>\n
\n
2x 442 kW<\/div>\n<\/td>\n
\n
2x 442 kW<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Uk\u0142ad osi<\/div>\n<\/td>\n
\n
2’(Bo’) 2’<\/div>\n<\/td>\n
\n
2’(Bo’) 2’<\/div>\n<\/td>\n
\n
2’(Bo’) (Bo’) 2’<\/div>\n<\/td>\n
\n
B’(2’) (2’) B’<\/div>\n<\/td>\n
\n
2’Bo’+2’2’+Bo’2’<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Masa<\/div>\n<\/td>\n
\n
93,8 t<\/div>\n<\/td>\n
\n
100 t<\/div>\n<\/td>\n
\n
124 t<\/div>\n<\/td>\n
\n
124 t<\/div>\n<\/td>\n
\n
160 t<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Ilo\u015b\u0107 miejsc siedz\u0105cych<\/div>\n<\/td>\n
\n
102<\/div>\n<\/td>\n
\n
77<\/div>\n<\/td>\n
\n
30 kl. 2, 109 kl. 3<\/div>\n<\/td>\n
\n
30 kl. 2, 109 kl. 3<\/div>\n<\/td>\n
\n
132<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
 <\/div>\n
Jak wi\u0119c wida\u0107 „Lataj\u0105ce“poci\u0105gi dawa\u0142y bardzo wymierne korzy\u015bci na ju\u017c istniej\u0105cych liniach kolejowych. Pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymalna 160 km\/h i handlowa 105 km\/h by\u0142a na obecnym obszarze Polski osi\u0105gana znacznie wcze\u015bniej ni\u017c wybudowano CMK. Paradoksem jest równie\u017c obecny czas jazdy poci\u0105gu EC Wawel, który mo\u017cna nazwa\u0107 nast\u0119pc\u0105 „Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka”. W nast\u0119pnym artykule przyjrzymy si\u0119 bli\u017cej temu poci\u0105gowi w wydaniu poprzedniego rozk\u0142adu jazdy.<\/div>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":24769,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[862,972,17939,266,374,327,17941,17940,9719],"class_list":["post-24768","inforail","type-inforail","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-berlin","tag-bytom","tag-dr","tag-gliwice","tag-niemcy","tag-opole","tag-poslka","tag-svt137","tag-worclaw"],"acf":[],"yoast_head":"\nHistoria Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka - TransInfo Archiwum<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pl_PL\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Historia Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Wraz z powrotem do pomys\u0142ów budowy KDP w Polsce rozgorza\u0142a równie\u017c dyskusja jakie te...\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"TransInfo Archiwum\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2025-01-18T15:11:04+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_49512ba2ddace.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Szacowany czas czytania\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"12 minut\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/\",\"name\":\"Historia Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka - TransInfo Archiwum\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_49512ba2ddace.jpg\",\"datePublished\":\"2008-12-23T19:19:14+00:00\",\"dateModified\":\"2025-01-18T15:11:04+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_49512ba2ddace.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_49512ba2ddace.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Inforail\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Historia Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"name\":\"TransInfo Archiwum\",\"description\":\"Ca\u0142y transport w jednym miejscu\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"pl-PL\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\",\"name\":\"TransInfo\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"width\":512,\"height\":512,\"caption\":\"TransInfo\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\"}}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO Premium plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Historia Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka - TransInfo Archiwum","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/","og_locale":"pl_PL","og_type":"article","og_title":"Historia Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka","og_description":"Wraz z powrotem do pomys\u0142ów budowy KDP w Polsce rozgorza\u0142a równie\u017c dyskusja jakie te...","og_url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/","og_site_name":"TransInfo Archiwum","article_modified_time":"2025-01-18T15:11:04+00:00","og_image":[{"url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_49512ba2ddace.jpg","width":1,"height":1,"type":"image\/jpeg"}],"twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Szacowany czas czytania":"12 minut"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/","name":"Historia Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka - TransInfo Archiwum","isPartOf":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_49512ba2ddace.jpg","datePublished":"2008-12-23T19:19:14+00:00","dateModified":"2025-01-18T15:11:04+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pl-PL","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#primaryimage","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_49512ba2ddace.jpg","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_49512ba2ddace.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/historia-latajacego-slazaka\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Inforail","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Historia Lataj\u0105cego \u015al\u0105zaka"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","name":"TransInfo Archiwum","description":"Ca\u0142y transport w jednym miejscu","publisher":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"pl-PL"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization","name":"TransInfo","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","width":512,"height":512,"caption":"TransInfo"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/"}}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/inforail\/24768","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/inforail"}],"about":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/types\/inforail"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=24768"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media\/24769"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=24768"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=24768"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=24768"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}