{"id":22583,"date":"2008-09-16T16:14:28","date_gmt":"2008-09-16T16:14:28","guid":{"rendered":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?post_type=inforail&p=22583"},"modified":"2025-01-17T05:27:33","modified_gmt":"2025-01-17T04:27:33","slug":"wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa","status":"publish","type":"inforail","link":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/","title":{"rendered":"Wagony pi\u0119trowe w przewozach regionalnych – przegl\u0105d konstrukcji (Europa)"},"content":{"rendered":"
Niedawne ekscesy z tunelem \u015brednicowym i jego pomniejszon\u0105 skrajni\u0105 sk\u0142aniaj\u0105 do poszukiwania rozwi\u0105zania tej sytuacji. Oczywistym jest, \u017ce w \u015bwie\u017co wyprodukowanych wagonach nie da si\u0119 wprowadzi\u0107 zmian, jednak ta nauczka mo\u017ce da\u0107 wyj\u015bcie z sytuacji w przysz\u0142o\u015bci. Jak si\u0119 bowiem okazuje wagony pi\u0119trowe s\u0105 eksploatowane na wielu liniach kolejowych o znacznie mniejszej skrajni.<\/div>\n
 <\/div>\n
Dla celów porównawczych zosta\u0142y zestawione parametry poszczególnych spotykanych produktów z europy, natomiast drugi artyku\u0142 uzupe\u0142nia je o przyk\u0142ady ze \u015awiata. W zestawieniu umieszczono wy\u0142\u0105cznie sk\u0142ady s\u0142u\u017c\u0105ce do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, poniewa\u017c segment przewozów dalekobie\u017cnych b\u0119dzie prezentowany w kolejnym artykule. Jedynymi wyj\u0105tkami s\u0105 tutaj sk\u0142ady VIRM kolei holenderskich NS, które pomimo przynale\u017cno\u015bci do poci\u0105gów Intercity obs\u0142uguj\u0105 w zasadzie krótkie po\u0142\u0105czenia mi\u0119dzyregionalne, poniewa\u017c odleg\u0142o\u015bci mi\u0119dzy miastami w tym kraju s\u0105 stosunkowo ma\u0142e. Drugim wyj\u0105tkiem jest tutaj szwedzki sk\u0142ad X40, który równie\u017c obs\u0142uguje poci\u0105gi Intercity, jednak z racji jego konstrukcyjnej to\u017csamo\u015bci ze sk\u0142adami TER2N NG zosta\u0142 on umieszczony w zestawieniu dla celów porównawczych.<\/div>\n
 <\/div>\n
Tabela 1. Zestawienie pi\u0119trowych wagonów i EZT w Europie<\/strong><\/div>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
\n
Kraj\/<\/div>\n
Przewo\u017anik<\/div>\n<\/td>\n
\n
typ<\/div>\n<\/td>\n
\n
D\u0142. wag \u015brodk.\/ <\/div>\n
d\u0142. wag skrajnego<\/div>\n<\/td>\n
\n
szeroko\u015b\u0107<\/div>\n<\/td>\n
\n
wysoko\u015b\u0107<\/div>\n<\/td>\n
\n
ilo\u015b\u0107 m. siedz. wag \u015brodk.\/ <\/div>\n
wag skrajnego<\/div>\n<\/td>\n
\n
Uk\u0142ad siedze\u0144 góra\/ dó\u0142<\/div>\n<\/td>\n
\n
Wej\u015bcie w niskiej pod\u0142odze<\/div>\n<\/td>\n
\n
Push&Pull<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Polska, Niemcy, Czechy, Rumunia\/<\/div>\n
PKP, DR, \u010cD, CFR<\/div>\n<\/td>\n
\n
Bhp i odpowiedniki<\/div>\n<\/td>\n
\n
16,35 m\/<\/div>\n
19,1 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,86 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,63 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
78\/<\/div>\n
86<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2 (pocz\u0105tkowo 2+3)<\/div>\n<\/td>\n
\n
nie<\/div>\n<\/td>\n
\n
nie, <\/div>\n
wózki Jacobsa<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Polska, Niemcy, Czechy, Belgia, Dania, Luxemburg\/<\/div>\n
PKP, DR, DB, \u010cD, SNCB, DSB, CFL<\/div>\n<\/td>\n
\n
Bdhpumn i odpowiedniki<\/div>\n<\/td>\n
\n
26,4 m\/<\/div>\n
26,66 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,784 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,63 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
132\/<\/div>\n
85<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2 <\/div>\n<\/td>\n
\n
tak lub nie ( zale\u017cne od wariantu)<\/div>\n<\/td>\n
\n
tak<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Czechy\/<\/div>\n
\u010cD<\/div>\n<\/td>\n
\n
471 (EZT)<\/div>\n<\/td>\n
\n
26,4 m\/<\/div>\n
26,4 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,82 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,635 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
126\/<\/div>\n
103 sterow lub 47 silnik<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2<\/div>\n<\/td>\n
\n
tak<\/div>\n<\/td>\n
\n
n\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Holandia\/<\/div>\n
NS<\/div>\n<\/td>\n
\n
VIRM<\/div>\n
 (EZT)<\/div>\n<\/td>\n
\n
26,5 m\/<\/div>\n
27,28 m<\/div>\n
 <\/div>\n<\/td>\n
\n
3.02 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,67 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
99\/<\/div>\n
88<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2<\/div>\n<\/td>\n
\n
nie<\/div>\n<\/td>\n
\n
n\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Szwajcaria\/<\/div>\n
SBB<\/div>\n<\/td>\n
\n
RABe 514 (EZT)<\/div>\n<\/td>\n
\n
24,82 m\/<\/div>\n
25,36 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,78 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,6 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
104\/<\/div>\n
74<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2<\/div>\n<\/td>\n
\n
tak<\/div>\n<\/td>\n
\n
n\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Francja\/<\/div>\n
SNCF<\/div>\n<\/td>\n
\n
MI2N (EZT)<\/div>\n<\/td>\n
\n
22,85 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,8 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,32 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
112\/<\/div>\n
108<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+3<\/div>\n<\/td>\n
\n
tak<\/div>\n<\/td>\n
\n
n\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Francja\/<\/div>\n
SNCF<\/div>\n<\/td>\n
\n
TER 2N NG (EZT)<\/div>\n<\/td>\n
\n
26,4 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,806 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,32 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
120\/<\/div>\n
109<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2<\/div>\n<\/td>\n
\n
tak<\/div>\n<\/td>\n
\n
n\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
W\u0142ochy<\/div>\n<\/td>\n
\n
TAF<\/div>\n
(EZT)<\/div>\n<\/td>\n
\n
26,09 m\/<\/div>\n
25,895 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,828 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,32 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
144\/<\/div>\n
100<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2<\/div>\n<\/td>\n
\n
tak<\/div>\n<\/td>\n
\n
n\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Szwecja\/<\/div>\n
SJ<\/div>\n<\/td>\n
\n
X40<\/div>\n<\/td>\n
\n
26,4 m\/<\/div>\n
27,55 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,96 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,6 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
100\/<\/div>\n
75<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2<\/div>\n<\/td>\n
\n
tak<\/div>\n<\/td>\n
\n
n\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Hiszpania\/<\/div>\n
RENFE<\/div>\n<\/td>\n
\n
450 (EZT)<\/div>\n<\/td>\n
\n
26,5 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,96 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
4,3 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
154\/<\/div>\n
110<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+3<\/div>\n<\/td>\n
\n
nie<\/div>\n<\/td>\n
\n
n\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Wlk. Bryt.\/<\/div>\n
BR<\/div>\n<\/td>\n
\n
4DD (EZT)<\/div>\n<\/td>\n
\n
19,61 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,8 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,886 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
117\/<\/div>\n
90<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2 lub 5<\/div>\n<\/td>\n
\n
nie<\/div>\n<\/td>\n
\n
n\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
WLK. Bryt.\/<\/div>\n
—<\/div>\n<\/td>\n
\n
Projekt DCA Design<\/div>\n<\/td>\n
\n
26 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,8<\/div>\n<\/td>\n
\n
3,9 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
oko\u0142o 150<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+3\/ 2+2<\/div>\n<\/td>\n
\n
nie<\/div>\n<\/td>\n
\n
b\/d<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n
\n
Finlandia\/<\/div>\n
—-<\/div>\n<\/td>\n
\n
Talgo 22<\/div>\n<\/td>\n
\n
7,5-9 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
2,96 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
oko\u0142o 5 m<\/div>\n<\/td>\n
\n
oko\u0142o 48<\/div>\n<\/td>\n
\n
2+2<\/div>\n<\/td>\n
\n
tak<\/div>\n<\/td>\n
\n
tak lub EZT<\/div>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
 <\/div>\n
\"Wagony<\/a> \"Wagony<\/a><\/div>\n
\"Nowe<\/a> \"Wagon<\/a><\/div>\n
Bazowe dla nas s\u0105 wagony pi\u0119trowe produkcji Bombardiera, które swoimi rozmiarami rozpocz\u0119\u0142y ca\u0142y skandal zwi\u0105zany z tunelem \u015brednicowym. Nowe wagony Kolei Mazowieckich wywodz\u0105 si\u0119 z wagonów Bdhpumn, których PKP zamówi\u0142o 160 i stanowi\u0105 po dzi\u015b dzie\u0144 najnowszy tabor PKP PR. Do chwili obecnej dotrwa\u0142y jeszcze w eksploatacji starsze wagony pi\u0119trowe serii Bhp, które przez pewien czas by\u0142y nawet eksploatowane przez Koleje Mazowieckie w tym i w wyremontowanym tunelu. Wagony Bhp jako jedyne w zestawieniu stanowi\u0105 konstrukcj\u0119 opart\u0105 na wspólnych wózkach systemu Jacobsa, co wraz z umieszczeniem wej\u015b\u0107 w strefie wysokiej pod\u0142ogi nad wózkiem znacznie poprawia pojemno\u015b\u0107 sk\u0142adu. Poniewa\u017c obecnie w jednopok\u0142adowych EZT bardzo popularne sta\u0142y si\u0119 wózki Jacobsa, wi\u0119c mo\u017ce by\u0107 zastanawiaj\u0105cym dlaczego w poci\u0105gach pi\u0119trowych si\u0119 ich obecnie nie stosuje. Powodów mo\u017cna doszukiwa\u0107 si\u0119 w ró\u017cnych miejscach. Po pierwsze posadowienie dwóch wagonów na jednym wspólnym wózku generuje du\u017ce naciski na o\u015b, które w przypadku poci\u0105gów w trakcji elektrycznej nie mog\u0105 przekroczy\u0107 20 t na o\u015b, a w przypadku spalinowych 18 z zaleceniem 16 t na o\u015b. Z tej przyczyny sk\u0142ady pi\u0119trowe Bhp mia\u0142y w wózkach wspólnych trzy zamiast dwóch osi. Jednak przy zastosowaniu wspó\u0142czesnych lekkich materia\u0142ów jak tworzywa sztuczne i aluminiowe pud\u0142a te za\u0142o\u017cenia da si\u0119 spe\u0142ni\u0107. Jednak to z kolei kosztuje wi\u0119cej w stosunku do ta\u0144szych wagonów stalowych. Drug\u0105 kwesti\u0105 jest sprawa uniwersalno\u015bci sk\u0142adu, gdzie zmiana ilo\u015bci wagonów jest bardzo skomplikowana i wymaga d\u0142ugiej wizyty w warsztacie. W przeciwie\u0144stwie do tego pojedyncze wagony s\u0105 znacznie bardziej praktyczne. Bardzo wa\u017cnym czynnikiem jest tutaj tak\u017ce sprawa wej\u015b\u0107 w strefie niskiej pod\u0142ogi. W przypadku wej\u015b\u0107 nad wózkiem nie da si\u0119 obni\u017cy\u0107 pod\u0142ogi, natomiast stopnie s\u0105 bardziej strome. Ostatecznym „gwo\u017adziem do trumny”wagonów pi\u0119trowych na wspólnych wózkach jest fakt, \u017ce zbudowanie EZT na takiej bazie jest bardzo trudne w\u0142a\u015bnie z racji nacisku na o\u015b. Dlatego te\u017c za standardowe rozwi\u0105zanie dla konstrukcji wagonów pi\u0119trowych przyj\u0119\u0142o si\u0119 tradycyjne wagony posadowione na dwóch dwuosiowych wózkach. Wagony te mog\u0105 by\u0107 wykonywane jako przechodnie lub sterownicze, z wej\u015bciem w strefie wysokiej oraz niskiej pod\u0142ogi. Tak w skrócie mo\u017cna by opisa\u0107 wagony pi\u0119trowe Bombardiera spotykane w Polsce, Niemczech, Danii, Belgii, Luksemburgu jak równie\u017c w wersji pierwotnej w Czechach. Jednak w przeciwie\u0144stwie do tego pozostali producenci poszli znacznie dalej i wdro\u017cyli do produkcji seri\u0119 elektrycznych zespo\u0142ów trakcyjnych o znacznie odmiennej aran\u017cacji wn\u0119trza.<\/div>\n
\"City<\/a> \"City<\/a> \"City<\/a><\/div>\n
Na rynku czeskim \u010cD ju\u017c od 10 lat odbiera seryjne sk\u0142ady serii 471 markowane jako CityElefant. Sk\u0142ad ten by\u0142 równie\u017c testowany w Warszawie oraz prezentowany w GOP, jednak bez efektu w formie zakupów. Zespo\u0142y te s\u0105 tworzone przez wagon silnikowy 471, wagon \u015brodkowy 071 oraz wagon sterowniczy 971. Wagon \u015brodkowy jest konstrukcyjnie bardzo zbli\u017cony do serii Bdhpumn. Jednak zarówno wagon sterowniczy jak i silnikowy nie sposób pomyli\u0107 z innymi, dzi\u0119ki oryginalnemu (nie o ko\u0144ca praktycznemu) rozplanowaniu. Zw\u0142aszcza wagon silnikowy oferuj\u0105cy tyle samo miejsca co jendopok\u0142adowy podwa\u017ca sensowno\u015b\u0107 jego konstrukcji w tej formie. Powodem jest tutaj zbyt du\u017co miejsca zaj\u0119tego przez aparatur\u0119 trakcyjn\u0105. Generalnie wagony maj\u0105 parametry zbli\u017cone do serii Bdhpumn, cho\u0107 ich odmienno\u015b\u0107 potwierdza, \u017ce nie mamy do czynienia z kopi\u0105. Z racji wysoko\u015bci i niskich wej\u015b\u0107 sk\u0142ady raczej nie nadaj\u0105 si\u0119 dla WWK (Warszawskiego W\u0119z\u0142a Kolejowego).<\/div>\n
\"Pi\u0119trowe<\/a><\/div>\n
Równie\u017c sk\u0142ady zastosowane w Holandii nie nadaj\u0105 si\u0119 dla tego celu. Tak\u017ce koleje holenderskie HS zdecydowa\u0142y si\u0119 na zakup pi\u0119trowych elektrycznych zespo\u0142ów trakcyjnych tym razem typu VIRM, które s\u0105 dalsz\u0105 rozwojow\u0105 wersj\u0105 pi\u0119trowych sk\u0142adów spotykanych w Holandii. Zespo\u0142y VIRM cechuj\u0105 si\u0119 szerokim pud\u0142em oraz du\u017c\u0105 wysoko\u015bci\u0105, co ju\u017c na wst\u0119pie eliminuje je z zastosowania w Polsce. Cho\u0107 akurat w ich przypadku zastosowano wej\u015bcie w strefie wysokiej pod\u0142ogi, co jest adekwatne dla potrzeb w Warszawie. VIRM s\u0105 budowane teoretycznie jako InterCity i eksploatowane pod t\u0105 nazw\u0105 st\u0105d posiadaj\u0105 ma\u0142\u0105 ilo\u015b\u0107 miejsc urz\u0105dzonych w komfortowym wariancie.<\/div>\n
\"RABe514<\/a> \"RABe514<\/a><\/div>\n
Gdy zwrócimy nasz\u0105 uwag\u0119 na Szwajcari\u0119 mo\u017cemy odnie\u015b\u0107 wra\u017cenie, \u017ce znale\u017ali\u015bmy zwyci\u0119zc\u0119 konkursu, a przynajmniej silnego pretendenta. SBB w po\u0142\u0105czeniach S-Bahn Zürich eksploatuj\u0105 pi\u0119trowe EZT serii REBe 514, które swoimi parametrami powinny sprosta\u0107 wymaganiom tunelu \u015brednicowego. Przy wysoko\u015bci 4,6 metra spe\u0142niaj\u0105 one ograniczenia jakie wyst\u0119puj\u0105 w wyremontowanym tunelu. Sk\u0142ady maj\u0105 co prawda nisk\u0105 pojemno\u015b\u0107 ale jest to typowy efekt dla EZT w przypadku wagonów silnikowych oraz spraw\u0105 wysokiego komfortu jaki maj\u0105 zapewni\u0107 szeroko rozstawione siedzenia. Sk\u0142ady takie oferuje Siemens oraz Stadler.<\/div>\n
\"Pi\u0119trowe<\/a> \"TER<\/a><\/div>\n
Jeszcze wi\u0119ksze ograniczenia dla taboru stawia skrajnia stosowana we Francji, gdzie maksymalny dopuszczalny profil to UIC 505-1, ni\u017cszy od stosowanego w Polsce o 30 cm. Teoretycznie wi\u0119c stosowanie wagonów pi\u0119trowych w tym kraju by\u0142oby niemo\u017cliwe. Jednak nic bardziej mylnego, zw\u0142aszcza wobec zasady „chcie\u0107 to móc”. Koleje francuskie SNCF od lat stosuj\u0105 wagony pi\u0119trowe w po\u0142\u0105czeniach podmiejskich a dalszym krokiem rozwojowym by\u0142o wprowadzenie pi\u0119trowych elektrycznych zespo\u0142ów trakcyjnych. Z szerokiej gamy pojazdów wybrali\u015bmy zespo\u0142y MI2N oraz najnowsze TER 2N NG jako najbardziej reprezentatywne. W obu przypadkach maksymalna wysoko\u015b\u0107 sk\u0142adu wynosi 4,32 metra, co stawia bardzo du\u017ce wymagania odno\u015bnie konstrukcji. Aby poszczególne poziomy by\u0142y jak najwy\u017csze konieczne sta\u0142o si\u0119 maksymalne zredukowanie wysoko\u015bci pod\u0142ogi oraz \u015bcianek dzia\u0142owych. Konieczne by\u0142o równie\u017c przeniesienie o\u015bwietlenia na boczne cz\u0119\u015bci sufitu. Mimo tych ogranicze\u0144 producentowi którym jest Alstom uda\u0142o si\u0119 stworzy\u0107 bardzo przestronne wn\u0119trza. Obie z wymienionych konstrukcji tworz\u0105 bardzo oryginalne rozwi\u0105zania. Pierwszy z wymienionych sk\u0142adów MI2N zosta\u0142 skonstruowany dla potrzeb szybkiej wymiany pasa\u017cerów, dlatego na jedn\u0105 stron\u0119 posiada a\u017c trzy pary szerokich dwuskrzyd\u0142owych drzwi z wyj\u015bciem w strefie wysokiej pod\u0142ogi dla obs\u0142ugi wysokich peronów w w\u0119\u017ale paryskim. Pomi\u0119dzy drzwiami zastosowano dwa poziomy z uk\u0142adem siedze\u0144 2+3. Dzi\u0119ki temu sk\u0142ad cechuje si\u0119 du\u017c\u0105 pojemno\u015bci\u0105 oraz szybk\u0105 wymian\u0105 pasa\u017cerów. Drugim z prezentowanych typów jest najnowszy sk\u0142ad TER 2N NG przeznaczony dla poci\u0105gów regionalnych przyspieszonych. Sk\u0142ady te cechuj\u0105 si\u0119 roz\u0142o\u017ceniem nap\u0119du, oraz zastosowaniem wej\u015b\u0107 w strefie niskiej pod\u0142ogi wraz z bezpo\u015brednim wej\u015bciem na górny pok\u0142ad. Dzi\u0119ki temu rozwi\u0105zaniu uda\u0142o si\u0119 uzyska\u0107 du\u017c\u0105 ilo\u015b\u0107 miejsc siedz\u0105cych w po\u0142\u0105czeniu z odpowiedni\u0105 ilo\u015bci\u0105 miejsca dla aparatury trakcyjnej. Podobne sk\u0142ady eksploatuje równie\u017c CFL. Nie trzeba chyba nadmienia\u0107, \u017ce zastosowanie tych zespo\u0142ów w tunelu \u015brednicowym oby\u0142oby si\u0119 bez wi\u0119kszych komplikacji.<\/div>\n
\"X40<\/a> \"X40<\/a><\/div>\n
Sk\u0142ady TER 2N NG s\u0105 znane pod nazw\u0105 Coradia Duplex i wyst\u0119puj\u0105 tak\u017ce w wersji powi\u0119kszonej dla szwedzkich kolei SJ. Sk\u0142ady te odró\u017cniaj\u0105 si\u0119 szerszym pud\u0142em 2,96 metra i wysoko\u015bci\u0105 4,6 metra. Zespo\u0142y te zosta\u0142y wykonane w wariancie dalekobie\u017cnym st\u0105d ma\u0142a ilo\u015b\u0107 miejsc siedz\u0105cych porównywalna ze sk\u0142adami jednopok\u0142adowymi. Zmieniaj\u0105c nieco te parametry mo\u017cna by osi\u0105gn\u0105\u0107 bardzo udany pojazd dla Polski. Przy podniesieniu pod\u0142ogi w wej\u015bciach do 800 mm nad g\u0142ówk\u0105 szyny uzyska\u0142oby si\u0119 mo\u017cliwo\u015b\u0107 wygodnej obs\u0142ugi tak niskich jak i wysokich peronów. Szeroko\u015b\u0107 pud\u0142a nale\u017ca\u0142oby przyj\u0105\u0107 z Francji (2,8 m), natomiast wysoko\u015b\u0107 ze Szwecji (4,6 m). Do tego wn\u0119trze jak we francuskich sk\u0142adach i posiadamy idealne EZT dla Polski.<\/div>\n
\"Zesp\u00f3\u0142<\/a> \"Plan<\/a><\/div>\n
Jeszcze zanim TER 2N NG wesz\u0142y do produkcji podobne rozwi\u0105zanie zastosowa\u0142 AnsaldoBreda we W\u0142oszech. Kraj ten, podobnie do Francji posiada ma\u0142\u0105 skrajni\u0119, st\u0105d w\u0142oskie poci\u0105gi TAF maj\u0105 bardzo podobne rozwi\u0105zania do francuskich. Jednak W\u0142ochom uda\u0142o si\u0119 wprowadzi\u0107 jeszcze wi\u0119cej miejsc siedz\u0105cych, pomimo faktu, i\u017c wagony skrajne maj\u0105 znaczn\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 zaj\u0119t\u0105 przez aparatur\u0119 elektryczn\u0105. Pomijaj\u0105c nieciekaw\u0105 s\u0142aw\u0119 jak\u0105 otoczony jest AnsaldoBreda zespo\u0142y te s\u0105 nadal dostarczane dla kolei w\u0142oskich, oraz trafi\u0142y tak\u017ce do Maroka. Maroko podobnie do W\u0142och ma nisk\u0105 skrajni\u0119 i napi\u0119cie zasilania 3kV pr\u0105du sta\u0142ego.<\/div>\n
\"EZT<\/a><\/div>\n
Paradoksalnie wbrew szerokiemu rozstawowi torów w Hiszpanii kraj cierpi podobnie jak W\u0142ochy i Francja na bardzo nisk\u0105 skrajni\u0119. Znalaz\u0142o to odzwierciedlenie w postaci wysoko\u015bci zespo\u0142u serii 450 wynosz\u0105cej zaledwie 4,3 metra. Jednak w przeciwie\u0144stwie do tego zastosowano uk\u0142ad siedze\u0144 2+3, który skutecznie podniós\u0142 pojemno\u015b\u0107 wagonu.<\/div>\n
\"Model<\/a> \"4DD<\/a><\/div>\n
Jeszcze bardziej ekstremalnym przyk\u0142adem wagonów pi\u0119trowych mo\u017ce by\u0107 Wielka Brytania. Jak bardzo dobrze wiadomo kraj ten na chwil\u0119 obecn\u0105 nie posiada wagonów pi\u0119trowych i w zasadzie wi\u0119kszo\u015b\u0107 twierdzi, \u017ce w brytyjskiej skrajni nie da si\u0119 zbudowa\u0107 wagonów pi\u0119trowych. Jednak równie\u017c tutaj potwierdza i\u017c potrzeba matk\u0105 wynalazku. W 1949 roku powsta\u0142y elektryczne zespo\u0142y trakcyjne okre\u015blane mianem 4DD i mieszcz\u0105ce si\u0119 w skrajni W6. Zespo\u0142y te by\u0142y czterowagonowe i wykorzystywa\u0142y bardzo ciekawe rozwi\u0105zanie, gdzie wykorzystywana by\u0142a przestrze\u0144 nad g\u0142owami pasa\u017cerów siedz\u0105cych z do\u0142u aby utworzy\u0107 nad t\u0105 przestrzeni\u0105 siedzenia na górnym pok\u0142adzie. Nie by\u0142 to wi\u0119c typowy wagon pi\u0119trowy, poniewa\u017c dolny poziom znajdowa\u0142 si\u0119 na typowej wysoko\u015bci i wchodzi\u0142o si\u0119 do niego poprzez drzwi boczne, natomiast górny poziom by\u0142 dost\u0119pny poprzez schody zlokalizowane z jednej strony przedzia\u0142u \u015brodkowego. Teoretycznie pojazd oferowa\u0142 wi\u0119ksz\u0105 pojemno\u015b\u0107, a dwa sk\u0142ady by\u0142y eksploatowane do 1971 roku, jednak z racji wielu niedogodno\u015bci nigdy nie zdecydowano si\u0119 na seryjn\u0105 produkcj\u0119. Zasadnicze wady to brak przej\u015b\u0107 mi\u0119dzy przedzia\u0142ami, co praktycznie uniemo\u017cliwia kontrol\u0119 biletów oraz równomierne roz\u0142o\u017cenie pasa\u017cerów w sk\u0142adzie. Nast\u0119pn\u0105 wad\u0105 by\u0142a du\u017ca ciasnota we wn\u0119trzu oraz niekorzystne rozplanowanie wn\u0119trza, co wyd\u0142u\u017ca\u0142o postoje na stacjach. Ostatni\u0105 z wymienianych wad by\u0142a duchota panuj\u0105ca we wn\u0119trzu. W efekcie tych do\u015bwiadcze\u0144 koleje brytyjskie nigdy wi\u0119cej nie zdecydowa\u0142y si\u0119 na eksperymenty z wagonami pi\u0119trowymi.<\/div>\n
\"Przekr\u00f3j<\/a><\/div>\n
Jednak firma DCA Design postanowi\u0142a przerwa\u0107 ten trend i zaprezentowa\u0107 mo\u017cliwe roz\u0142o\u017cenie pok\u0142adów w wagonie pi\u0119trowym zbudowanym wed\u0142ug skrajni W6. Jak wida\u0107 pomimo mocnych ogranicze\u0144 jakie stawia ta skrajnia uda\u0142o si\u0119 wprowadzi\u0107 dwa pe\u0142nowymiarowe pok\u0142ady, gdzie na górnym poziomie znajduj\u0105 si\u0119 nawet siedzenia w uk\u0142adzie 2+3, których ju\u017c dolny pok\u0142ad nie pomie\u015bci. Z punktu widzenia kontynentalnej Europy jest to rozwi\u0105zanie skrajne lecz pokazuj\u0105ce, \u017ce „chcie\u0107 to móc”Projektanci sugeruj\u0105 konieczno\u015b\u0107 zastosowania nowoczesnych materia\u0142ów kompozytowych dla redukcji grubo\u015bci \u015bcianek dzia\u0142owych.<\/div>\n
\"Koncepcja<\/a><\/div>\n
Na zako\u0144czenie europejskiej cz\u0119\u015bci przegl\u0105du konstrukcji wagonów pi\u0119trowych dla przewozów regionalnych warto tak\u017ce wspomnie\u0107 o projekcie Talgo 22, który zosta\u0142 zaproponowany do realizacji w Finlandii. Projekt zak\u0142ada stworzenie pierwszego na \u015bwiecie w pe\u0142ni dwupoziomowego poci\u0105gu, który mia\u0142by przej\u015bcia mi\u0119dzy wagonami zarówno na górnym jak i na dolnym poziomie. Umo\u017cliwi\u0107 na to zastosowanie opatentowanego przez Talgo systemu pojedynczych osi, który pozwala na zastosowanie pod\u0142ogi w przej\u015bciu na wysoko\u015bci 760 mm nad g\u0142ówk\u0105 szyny. Jednak aby by\u0142o to mo\u017cliwe wagon musia\u0142by mie\u0107 wysoko\u015b\u0107 oko\u0142o 5 metrów, st\u0105d skonstruowanie takiego wagonu jest mo\u017cliwe jedynie na torach szerokich lub w USA, gdzie skrajnia jest znacznie wy\u017csza.<\/div>\n
 <\/div>\n
Na tym zako\u0144czymy przegl\u0105d konstrukcji wagonów pi\u0119trowych w Europie, który jest uzupe\u0142niany podobnym przegl\u0105dem dotycz\u0105cym wagonów pi\u0119trowych na \u015bwiecie.<\/div>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":22584,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[1068,827,3251,2759,3840,63,3077,843,814,3940],"class_list":["post-22583","inforail","type-inforail","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-alstom","tag-bombardier","tag-cd","tag-db","tag-km","tag-pkp","tag-pkp-pr","tag-siemens","tag-stadler","tag-talgo"],"acf":[],"yoast_head":"\nWagony pi\u0119trowe w przewozach regionalnych – przegl\u0105d konstrukcji (Europa) - TransInfo Archiwum<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pl_PL\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Wagony pi\u0119trowe w przewozach regionalnych – przegl\u0105d konstrukcji (Europa)\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Niedawne ekscesy z tunelem \u015brednicowym i jego pomniejszon\u0105 skrajni\u0105 sk\u0142aniaj\u0105 do poszukiwania rozwi\u0105zania tej...\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"TransInfo Archiwum\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2025-01-17T04:27:33+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_48cfbf43bb914.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Szacowany czas czytania\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"12 minut\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/\",\"name\":\"Wagony pi\u0119trowe w przewozach regionalnych – przegl\u0105d konstrukcji (Europa) - TransInfo Archiwum\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_48cfbf43bb914.jpg\",\"datePublished\":\"2008-09-16T16:14:28+00:00\",\"dateModified\":\"2025-01-17T04:27:33+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_48cfbf43bb914.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_48cfbf43bb914.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Inforail\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Wagony pi\u0119trowe w przewozach regionalnych – przegl\u0105d konstrukcji (Europa)\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"name\":\"TransInfo Archiwum\",\"description\":\"Ca\u0142y transport w jednym miejscu\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"pl-PL\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\",\"name\":\"TransInfo\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"width\":512,\"height\":512,\"caption\":\"TransInfo\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\"}}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO Premium plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Wagony pi\u0119trowe w przewozach regionalnych – przegl\u0105d konstrukcji (Europa) - TransInfo Archiwum","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/","og_locale":"pl_PL","og_type":"article","og_title":"Wagony pi\u0119trowe w przewozach regionalnych – przegl\u0105d konstrukcji (Europa)","og_description":"Niedawne ekscesy z tunelem \u015brednicowym i jego pomniejszon\u0105 skrajni\u0105 sk\u0142aniaj\u0105 do poszukiwania rozwi\u0105zania tej...","og_url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/","og_site_name":"TransInfo Archiwum","article_modified_time":"2025-01-17T04:27:33+00:00","og_image":[{"url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_48cfbf43bb914.jpg","width":1,"height":1,"type":"image\/jpeg"}],"twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Szacowany czas czytania":"12 minut"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/","name":"Wagony pi\u0119trowe w przewozach regionalnych – przegl\u0105d konstrukcji (Europa) - TransInfo Archiwum","isPartOf":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_48cfbf43bb914.jpg","datePublished":"2008-09-16T16:14:28+00:00","dateModified":"2025-01-17T04:27:33+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pl-PL","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#primaryimage","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_48cfbf43bb914.jpg","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_48cfbf43bb914.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/wagony-pietrowe-w-przewozach-regionalnych-przeglad-konstrukcji-europa\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Inforail","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Wagony pi\u0119trowe w przewozach regionalnych – przegl\u0105d konstrukcji (Europa)"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","name":"TransInfo Archiwum","description":"Ca\u0142y transport w jednym miejscu","publisher":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"pl-PL"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization","name":"TransInfo","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","width":512,"height":512,"caption":"TransInfo"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/"}}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/inforail\/22583","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/inforail"}],"about":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/types\/inforail"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=22583"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media\/22584"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=22583"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=22583"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=22583"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}