Prezentujemy w ca\u0142o\u015bci o\u015bwiadczenie Zwi\u0105zku Zawodowego Dy\u017curnych Ruchu PKP w sprawie raportu dotycz\u0105cego katastrofy pod Szczekocinami.
Odnosz\u0105c sie do zapisów zawartych Raporcie Pa\u0144stwowej Komisji Badania Wypadków
Kolejowych dotycz\u0105cym katastrofy kolejowej pod Szczekocinami musimy w pierwszej kolejno\u015bci przypomnie\u0107 i zacytowa\u0107 fragment naszego o\u015bwiadczenia, jakie wydali\u015bmy kilka godzin po wypadku:
„….w przypadku, kiedy faktycznie przyczyna katastrofy oka\u017ce sie tzw. czynnik ludzki –to kluczowym jest przede wszystkim uczciwa i rzetelna ocena, co by\u0142o powodem b\u0142\u0119du cz\u0142owieka. Przyczyn po\u015brednich, które z\u0142o\u017cy\u0142y sie na ten tragiczny wypadek mo\u017ce by\u0107 bardzo du\u017co…”.
Wydaje sie, \u017ce nasze s\u0142owa znajduj\u0105 potwierdzenie w tre\u015bci Raportu. Dzi\u015b oficjalnie
dowiadujemy sie, \u017ce zaniedbania procedur wynikaj\u0105cych z instrukcji i przepisów le\u017c\u0105 nie tylko po stronie dy\u017curnych ruchu pracuj\u0105cych na posterunkach Starzyny i Sprowa, lecz w du\u017cej mierze tak\u017ce po stronie pracodawcy i osób odpowiedzialnych za organizacje pracy dy\u017curnych ruchu. Jak wynika z ustale\u0144 Komisji, Andrzeja N. –dy\u017curnego ruchu – na posterunku Starzyny w tym czasie i miejscu w ogóle nie powinno by\u0107. Nie mia\u0142 on aktualnych uprawnie\u0144 dopuszczaj\u0105cych go do pracy na tym posterunku –jednak zwierzchnicy wiedzie\u0107 o tym wyznaczyli mu tam dy\u017cur. Nie ma usprawiedliwienia dla nikogo, kto zaniedbuje swoje obowi\u0105zki s\u0142u\u017cbowe tym bardziej, je\u015bli jest to pracodawca, który powinien dawa\u0107 przyk\u0142ad pracownikom liniowym stosowania przez siebie wszystkich wymaganych procedur.
B\u0142\u0119dy systemowe wskazane w Raporcie to nie wszystkie elementy sk\u0142adaj\u0105ce sie na ca\u0142okszta\u0142t wizji bezpiecznej pracy osób bezpo\u015brednio odpowiedzialnych za ruch kolejowy. I cho\u0107 mówimy o nich od kilu lat a w ostatnim roku w\u0142\u0105czaj\u0105c je do publicznej debaty na temat bezpiecze\u0144stwa ruchu kolejowego w Polsce –nie s\u0105 one w\u0142a\u015bciwie interpretowane. Wydaje sie tak\u017ce, \u017ce wnioski wyci\u0105gane przez decydentów id\u0105 w niew\u0142a\u015bciwym kierunku.
\u015arodki zapobiegawcze wskazane w Raporcie maj\u0105ce w przysz\u0142o\u015bci zminimalizowa\u0107
prawdopodobie\u0144stwo podobnej katastrofy –w du\u017cej mierze skupiaj\u0105 si\u0119 na kwestiach szkole\u0144
i kontroli pracowników. Uwa\u017camy, \u017ce owszem system szkolenia wymaga reorganizacji, jednak nawet najlepiej zaplanowane i zorganizowane szkolenia czy to z umiej\u0119tno\u015bci radzenia sobie ze stresem czy doskonal\u0105ce kwalifikacje w sytuacjach awaryjnych nie b\u0119d\u0105 skuteczn\u0105 metod\u0105 pozwalaj\u0105c\u0105 na utrzymanie równowagi miedzy komfortem pracy dy\u017curnego ruchu a otaczaj\u0105ca go w pracy rzeczywisto\u015bci\u0105. Trudno w tym miejscu nie wskaza\u0107 po raz kolejny na problemy, z jakimi do dzi\u015b borykaj\u0105 sie dy\u017curni ruchu i pozostali pracownicy prowadz\u0105cy ruch kolejowy w Polsce. Maja one bezpo\u015brednie prze\u0142o\u017cenie na komfort pracy tych osób a co sie z tym bezpo\u015brednio wi\u0105\u017ce na bezpiecze\u0144stwo ruchu. Nadal nikt powa\u017cnie nie zajmuje sie kwestiami:
Czasu pracy
– \u017cadne instrukcje nie normuj\u0105 jak ma wygl\u0105da\u0107 przejecie dy\u017curu na posterunku ruchu, je\u015bli chodzi o normy czasowe i czyj czas pracy ma by\u0107 w tym przypadku wyd\u0142u\u017cony –np. dy\u017curny ruchu ma formalnie zda\u0107 dy\u017cur o godz. 18:00 i jednocze\u015bnie o tej samej godzinie dy\u017curny ruchu obejmuj\u0105cy ma ten dy\u017cur przyj\u0105\u0107, –przy czym oprócz wype\u0142nienia kilkunastu druków dokumentacji s\u0142u\u017cbowej, pisemnym przekazaniu stanu kilkudziesi\u0119ciu stanów liczników musi ustnie poinformowa\u0107 o sytuacji ruchowej panuj\u0105cej w nadzorowanym okr\u0119gu i przyleg\u0142ych szlakach, – efekt jest taki, \u017ce dzieje sie to do\u015b\u0107 chaotycznie lub który\u015b z pracowników musi zosta\u0107 w pracy d\u0142u\u017cej albo przyj\u015b\u0107 wcze\u015bniej. Nikt nie zwraca uwagi- jak w tym przypadku – dlaczego pierwsza i ostatnia godzina dy\u017curu s\u0105 zawsze newralgiczne je\u015bli chodzi o wyst\u0119powanie wszelkiego rodzaju niebezpiecznych zdarze\u0144,
–nie jest brane pod uwag\u0119, \u017ce pracownicy cz\u0119sto nie maja wymaganych 11 godzin wypoczynku przed dy\u017curem –czas dojazdu do pracy w wielu przypadkach przekracza dwie godziny w jedna stron\u0119, co w przypadku dwóch dy\u017curów nast\u0119puj\u0105cych po sobie wyklucza mo\u017cliwo\u015b\u0107 realnego wypoczynku,
– ci\u0105gle wyst\u0119puj\u0105 sytuacje, kiedy pracownik nie ma czym dojecha\u0107 do pracy lub z niej wróci\u0107 w przypadkach okresowego zamykania posterunków – zdarza sie, \u017ce pracownik zmuszony jest do przebywania na swoim posterunku po godzinach pracy w skrajnych przypadkach do nocowania na nim,
– nie jest w \u017caden sposób unormowania kwestia pó\u0142 godzinnej przerwy w pracy podczas 12
godzinnego dy\u017curu –pracownicy posterunków ruchu najcz\u0119\u015bciej nie maja tej przerwy lub musz\u0105 przeznacza\u0107 j\u0105 na wykonanie innych dodatkowych czynno\u015bci,
– nagminne jest manipulowanie miesi\u0119cznymi grafikami pracy w celu osi\u0105gni\u0119cia iluzorycznych oszcz\u0119dno\u015bci.
Czynno\u015bci dodatkowych
– pracownicy posterunków ruchu nadal obarczani s\u0105 czynno\u015bciami dodatkowymi niewynikaj\u0105cymi bezpo\u015brednio z charakteru wykonywanej pracy na danym stanowisku,
– regulaminy tymczasowe wdra\u017cane na czas prac modernizacyjnych nak\u0142adaj\u0105 na pracowników posterunków wiele dodatkowych czynno\u015bci –jednocze\u015bnie w przewa\u017caj\u0105cej wi\u0119kszo\u015bci te same regulaminy w punkcie okre\u015blaj\u0105cym konieczno\u015b\u0107 zwi\u0119kszenia obsady posterunku, zawieraj\u0105 stwierdzenie –„…nie zachodzi potrzeba…”.
Stosunki na linii pracodawca –pracownik
– wzywanie pracowników w czasie wolnym do siedzib swoich Sekcji (cz\u0119sto oddalonych
o kilkaset lub kilkadziesi\u0105t kilometrów) w celu wype\u0142nienia niezb\u0119dnej pracodawcy dokumentacji administracyjnej (cz\u0119sto tak\u017ce bezpo\u015brednio przed lub po dy\u017curze) lub jak w przypadkach wskazanych w Raporcie – do odbycia szkolenia i egzaminu autoryzacyjnego w dniu wolnym,
– wywieranie presji czasowej na pracownikach przygotowuj\u0105cych sie do pracy na danym stanowisku (egzamin autoryzacyjny) lub zatrudnianie tak jak w wypadku Szczekocin pracowników bez dope\u0142nienia autoryzacji po wszelkiego rodzaju przebudowach i modernizacjach.
– nieprzychylne cz\u0119sto wrogie traktowanie pracownika zg\u0142aszaj\u0105cego nieprawid\u0142owo\u015bci zwierzchnikom (np. o cz\u0119sto powtarzaj\u0105cych sie usterkach lub przewlek\u0142ych awariach),
Odnosz\u0105c sie do zapisów w Raporcie, które rysuj\u0105 zakres odpowiedzialno\u015bci konkretnych osób za powstanie katastrofy pod Szczekocinami mamy nadzieje, (e po raz kolejny pracownicy liniowi nie zostan\u0105 opinii publicznej przedstawieni, jako jedyni winni ca\u0142emu nieszcz\u0119\u015bciu.
Przedstawione powy\u017cej aspekty to tylko drobny wycinek koniecznych zmian systemowych, których wdro\u017cenie powinno by\u0107 pierwszym krokiem w kierunku poprawy bezpiecze\u0144stwa ruchu kolejowego w Polsce. <\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[1306],"class_list":["post-126412","inforail","type-inforail","status-publish","hentry","category-przewoznicy","tag-zwiazek-zawodowy"],"acf":[],"yoast_head":"\n