{"id":111411,"date":"2011-02-15T15:11:15","date_gmt":"2011-02-15T15:11:15","guid":{"rendered":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/"},"modified":"2011-02-15T15:11:15","modified_gmt":"2011-02-15T15:11:15","slug":"francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne","status":"publish","type":"inforail","link":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/","title":{"rendered":"Francuskie pi\u0119trowe elektryczne zespo\u0142y trakcyjne"},"content":{"rendered":"
W poprzednim artykule<\/a> przedstawiali\u015bmy francuskie tradycje w budowie wagonów pi\u0119trowych, natomiast w niniejszym przybli\u017cymy francuskie dokonania w zakresie pi\u0119trowych elektrycznych zespo\u0142ów trakcyjnych.<\/div>\n
Z2N<\/strong><\/div>\n
\"Sk\u0142ad<\/a> \"Wn\u0119trze<\/a><\/div>\n
Pierwsz\u0105 grup\u0119 pi\u0119trowych EZT we Francji stanowi\u0105 pojazdy rodziny Z2N, cho\u0107 poj\u0119cie „rodzina”jest tutaj dosy\u0107 mocno posuni\u0119te. Pierwsze pi\u0119trowe EZT powsta\u0142y we Francji w 1982 roku i s\u0105 znane jako seria Z5600. Cho\u0107 wagony pi\u0119trowe VB 2N przyj\u0119\u0142y si\u0119 bardzo dobrze, to jednak SNCF poszukiwa\u0142o dalszych sposobów zwi\u0119kszenia pojemno\u015bci, któr\u0105 przy za\u0142o\u017ceniu sta\u0142ej maksymalnej d\u0142ugo\u015bci mo\u017cna by\u0142o osi\u0105gn\u0105\u0107 jedynie poprzez zast\u0105pienie lokomotywy za pomoc\u0105 wagonu silnikowego, natomiast zastosowanie dwóch wagonów silnikowych poprawia\u0142o w\u0142a\u015bciwo\u015bci trakcyjne w stosunku do lokomotywy. Naturalnym obrotem spraw pierwsze tego typu pojazdy zosta\u0142y wyprodukowane na napi\u0119cie zasilania 1,5 kV pr\u0105du sta\u0142ego, poniewa\u017c ten sposób zasilania wymaga znacznie mniej urz\u0105dze\u0144 pok\u0142adowych, które z kolei zajmuj\u0105 cenn\u0105 w wagonach pi\u0119trowych przestrze\u0144 pasa\u017cersk\u0105. Produkcja seryjna trwa\u0142a do 1985 roku, kiedy wyprodukowano \u0142\u0105cznie 52 zespo\u0142y w wariancie czterowagonowym. Produkcja sk\u0142adów odbywa\u0142a si\u0119 w kooperacji firm Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT), TCF i Oerlikon.Jednak droga do zrodzenia nowej serii by\u0142a dosy\u0107 skomplikowana. Pierwotnie dostarczono wagony \u015brodkowe, które konstrukcyjnie bazuj\u0105 na wagonach VB 2N, jednak dostawy ko\u0144cowych wagonów silnikowych nabra\u0142y pewnego opó\u017anienia, wi\u0119c tymczasowo eksploatowano je w u\u017cyciem tradycyjnych lokomotyw. Dopiero od 1984 roku dostarczono ko\u0144cowe wagony silnikowo-sterownicze o uk\u0142adzie osi Bo’Bo’i mocy 1,5 MW i pr\u0119dko\u015bci maksymalnej 140 km\/h, co pozwoli\u0142o na stworzenie zespo\u0142ów. Pierwotnie wszystkie sk\u0142ady by\u0142y czterowagonowe (skrajne silnikowe i \u015brodkowe bez nap\u0119du) o d\u0142ugo\u015bci 98,76 metra, szeroko\u015bci 2,846 metra i wysoko\u015bci 4,32 metra, jednak w 2001 roku 20 sk\u0142adów zosta\u0142o wyd\u0142u\u017conych o dwa dodatkowe wagony \u015brodkowe ze sk\u0142adów wagonowych VB 2N. W ten sposób stworzono sk\u0142ady sze\u015bciowagonowe o d\u0142ugo\u015bci 294,5 metra. Poniewa\u017c wiek eksploatowanych sk\u0142adów by\u0142 ju\u017c dosy\u0107 zaawansowany, wi\u0119c od 2008 roku rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 proces modernizacji obejmuj\u0105cy wszystkie sk\u0142ady tej serii. Modernizacja polega w g\u0142ównej mierze na od\u015bwie\u017ceniu wn\u0119trza z zachowaniem uk\u0142adu siedze\u0144 2+3, likwidacji klasy pierwszej oraz monta\u017cu systemu monitoringu. Niestety pomimo tak szerokiego zakresu modernizacji zrezygnowano z planów monta\u017cu klimatyzacji. <\/div>\n
\"Sk\u0142ad<\/a> \"Wn\u0119trze<\/a> <\/div>\n
Po pierwszej serii sk\u0142adów pi\u0119trowych nast\u0105pi\u0142a dostawa kolejnej, tym razem Z 8800, która w g\u0142ównej mierze bazowa\u0142a na wcze\u015bniejszej serii Z 5600, jednak w odró\u017cnieniu od poprzedniczki posiada\u0142a zasilanie zarówno pr\u0105dem sta\u0142ym 1,5 kV jak równie\u017c przemiennym 25 kV 50 Hz. \u0141\u0105cznie w latach 1984-88 firmy CIMT, Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) i Oerlikon wyprodukowa\u0142y 58 czterowagonowych zespo\u0142ów trakcyjnych. Poniewa\u017c wiekowo oraz technicznie sk\u0142ady Z 8800 s\u0105 zbli\u017cone do Z 5600, wi\u0119c ich modernizacja przebiega w ramach tego samego zamówienia i w tym samym zakresie. Proces modernizacji obu serii ma zosta\u0107 zako\u0144czony w 2015 roku.<\/div>\n
\"Sk\u0142ad<\/a> \"Wn\u0119trze<\/a><\/div>\n
Trzecia generacja w ramach „rodziny”Z2N to seria Z 20500, która zosta\u0142a dostarczona w latach 1988-98 w liczbie 194 zespo\u0142ów cztero i pi\u0119ciowagonowych (\u0142\u0105cznie 387 wagonów). Produkcja ponownie by\u0142a prowadzona przez firmy CIMT oraz ANTF, jednak po przej\u0119ciu tej pierwszej jako producent pojawi\u0142 si\u0119 koncern Alstom, natomiast drugi zak\u0142ad zosta\u0142 przej\u0119ty przez koncern Bombardier. Sk\u0142ady nowej serii Z 20500 cho\u0107 wywodzi\u0142y si\u0119 z poprzedników, to wprowadza\u0142y now\u0105 „kanciast\u0105”stylistyk\u0119,  jednak najwi\u0119ksze zmiany zasz\u0142y w konstrukcji nap\u0119dów. Nadal sk\u0142ad posiada\u0142 skrajne wagony silnikowe pracuje pod napi\u0119ciem sieci 1,5 kV DC oraz 25 kV 50 Hz AC, jednak tym razem pojawi\u0142y si\u0119 asynchroniczne silniki pr\u0105du przemiennego, natomiast \u0142\u0105czna moc jednostki (dwóch wagonów silnikowych) wynosi 2,8 MW. Pierwsze 42 zespo\u0142y mia\u0142y wagony o d\u0142ugo\u015bci 24,8 metra, jednak w kolejnych produkowanych po 1991 roku d\u0142ugo\u015b\u0107 zosta\u0142a zwi\u0119kszona do 26,4 metra. Ogólnie sk\u0142ady nie przechodzi\u0142y wi\u0119kszych modernizacji, cho\u0107 s\u0105 prowadzone programy wymiany wn\u0119trza, gdzie wzorem poprzedników likwiduje si\u0119 klas\u0119 pierwsz\u0105 i w jej miejscu montuje siedzenia w uk\u0142adzie 2+3. Konstrukcyjnie to\u017csama jest równie\u017c seria Z 92050, która zosta\u0142a wyprodukowana w 1996 roku w liczbie 6 czterowagonowych sk\u0142adów dla obs\u0142ugi po\u0142\u0105cze\u0144 w okolicach Calais. Cyfra 9 z przodu odnosi si\u0119 do faktu, i\u017c sk\u0142ady cho\u0107 u\u017cytkowane przez SNCF fizycznie nale\u017c\u0105 do regionu Nord Pas de Calais.<\/div>\n
\"Sk\u0142ad<\/a> <\/div>\n
Ostatnim przedstawicielem „rodziny”Z2N s\u0105 sk\u0142ady serii Z20900, które w latach 2001-2004 wyprodukowa\u0142o konsorcjum firm Alstom i Bombardier. Sk\u0142ady te s\u0105 bardzo zbli\u017cone do serii Z20500, cho\u0107 posiadaj\u0105 szereg unowocze\u015bnie\u0144 w tym zastosowanie przekszta\u0142tników trakcyjnych w technologii IGBT oraz ch\u0142odzonych ciecz\u0105 silników asynchronicznych o \u0142\u0105cznej mocy 3,464 MW. Dostawy obejmowa\u0142y 54 czterowagonowe zespo\u0142y z wagonami silnikowymi na ko\u0144cach i \u015brodkowymi bez nap\u0119du. Dodatkowo wagony zosta\u0142y wyposa\u017cone w klimatyzacj\u0119 oraz bardziej komfortowy uk\u0142ad siedze\u0144 2+2. Pomimo du\u017cych ró\u017cnic technicznych wszystkie sk\u0142ady serii Z2N s\u0105 ze sob\u0105 kompatybilne i mog\u0105 by\u0107 eksploatowane w trakcji ukrotnionej.<\/div>\n
MI2N<\/strong><\/div>\n
Seria ta nale\u017cy do jednych z najbardziej interesuj\u0105cych konstrukcji w zakresie pi\u0119trowych EZT, bowiem jest to jedyne rozwi\u0105zanie w którym na ca\u0142\u0105 d\u0142ugo\u015b\u0107 wagonu zastosowano a\u017c po trzy pary drzwi umiejscowione w strefie wysokiej pod\u0142ogi (perony w Pary\u017cu maj\u0105 w g\u0142ównej mierze wysoko\u015b\u0107 900 mm nad g\u0142ówk\u0105 szyny), cho\u0107 rozk\u0142adane stopnie umo\u017cliwiaj\u0105 równie\u017c obs\u0142ug\u0119 ni\u017cszych peronów. Takie rozwi\u0105zanie by\u0142o odpowiedzi\u0105 na rosn\u0105ce zapotrzebowanie na przewozy w sieci miejskiej RER, a jednocze\u015bnie ch\u0119\u0107 zapewnienia jak najwi\u0119kszej liczby miejsc siedz\u0105cych. Sk\u0142ady tego typu zosta\u0142y zamówione wspólnie przez SNCF oraz RATP, jednak pomimo dzielenia tej samej platformy sk\u0142ady nie tylko ró\u017cni\u0105 si\u0119 konstrukcyjnie ale równie\u017c s\u0105 niekompatybilne i uniemo\u017cliwiaj\u0105 stosowanie trakcji wielokrotnej mi\u0119dzy generacjami (aczkolwiek sk\u0142ady tej samej generacji mo\u017cna spina\u0107).<\/div>\n
\"Sk\u0142ad<\/a> \"Skrajny<\/a><\/div>\n
Sk\u0142ady b\u0119d\u0105ce w\u0142asno\u015bci\u0105 SNCF wyst\u0119puj\u0105 pod oznaczeniem Z 22500 i zosta\u0142y wyprodukowane w latach 1996-2000 przez konsorcjum Alstom i Bombardier w liczbie 53 pi\u0119ciowagonowych sk\u0142adów. Równie innowacyjnym w serii MI2N by\u0142o zastosowanie wagonów silnikowych w \u015brodku sk\u0142adu (wagony numer 2 i 4), podczas gdy wagony ko\u0144cowe s\u0105 wy\u0142\u0105cznie sterownicze (cho\u0107 posiadaj\u0105 pantograf), natomiast pi\u0105ty \u015brodkowy wagon jest typowo doczepny. Sk\u0142ad ma \u0142\u0105czn\u0105 moc 3,9 MW, d\u0142ugo\u015b\u0107 112 metrów, szeroko\u015b\u0107 2,9, wysoko\u015b\u0107 4,32 i pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 140 km\/h. Zespo\u0142y mog\u0105 pracowa\u0107 pod zasilaniem 1,5 kV DC oraz 25 kV 50 Hz AC. Sk\u0142ady zak\u0142adaj\u0105, \u017ce pasa\u017cerowie podró\u017cuj\u0105cy na krótsze odleg\u0142o\u015bci b\u0119d\u0105 wybierali dolny pok\u0142ad, natomiast na d\u0142u\u017csze górny. W zwi\u0105zku z tym wej\u015bcie na pok\u0142ad górny odbywa si\u0119 jedynie ze skrajnych przedsionków, natomiast dolny pok\u0142ad jest po\u0142\u0105czony zarówno ze skrajnymi jak i \u015brodkowym przedsionkiem wej\u015bciowym. Generalnie uk\u0142ad siedze\u0144 mo\u017cna okre\u015bli\u0107 na 2+3, jednak z przyczyn konstrukcyjnych siedzenia s\u0105 ró\u017cnie ustawiane, przyk\u0142adowo jako 3+1 lub wzd\u0142u\u017c \u015bciany bocznej.<\/div>\n
\"Sk\u0142ad<\/a> \"Wn\u0119trze<\/a> \"Najnowszy<\/a><\/div>\n
Z drugiej strony sk\u0142ady b\u0119d\u0105ce w gestii RATP s\u0105 nieco inne. W ramach tego samego zamówienia RATP zakontraktowa\u0142o 17 sk\u0142adów lecz pó\u017aniej w ramach dwóch zamówie\u0144 uzupe\u0142niaj\u0105cych zamówi\u0142o dodatkowe 26 zespo\u0142ów. \u0141\u0105cznie w latach 1996-2005 wyprodukowano 43 zespo\u0142y okre\u015blane jako Altéo, które z kolei zosta\u0142y przystosowane jedynie do obs\u0142ugi ruchu aglomeracyjnego. Cho\u0107 równie\u017c w tym przypadku mamy do czynienia z zespo\u0142em pi\u0119ciowagonowym, to jednak ma on wszystkie trzy wagony \u015brodkowe wykonane jako silnikowe rozwijaj\u0105ce \u0142\u0105czn\u0105 moc 4,5 MW co przy zmniejszonej do 120 km\/h pr\u0119dko\u015bci maksymalnej daje znacznie lepsze przyspieszenie. Natomiast przemodelowane wn\u0119trze przewiduje dost\u0119pno\u015b\u0107 górnego pok\u0142adu z ka\u017cdego przedsionka, natomiast w celu lepszej wymiany pasa\u017cerów zastosowano uk\u0142ad 2+2 (czasami 1+3) oraz zrezygnowano ze stojaków na baga\u017ce. Poniewa\u017c sk\u0142ady sprawdzi\u0142y si\u0119 w codziennej eksploatacji, wi\u0119c RATP wspólnie ze STIF zawar\u0142o z firmami Alstom i Bombardier umow\u0119 ramow\u0105 na dostaw\u0119 do 130 podobnych zespo\u0142ów, które nosz\u0105 oznaczenie MI09. Wraz z podpisaniem umowy ramowej zamówiono bazow\u0105 seri\u0119 60 pi\u0119ciowagonowych sk\u0142adów za sum\u0119 917 milionów €. Zespo\u0142y te stanowi\u0105 nieco unowocze\u015bniony wariant pojazdów Altéo i maj\u0105 pozwoli\u0107 na zast\u0105pienie jednopok\u0142adowych zespo\u0142ów serii MI84. Pierwszy z nowych zespo\u0142ów zosta\u0142 niedawno zaprezentowany.<\/div>\n
TER2N<\/strong><\/div>\n
\"Sk\u0142ad<\/a><\/div>\n
Wcze\u015bniejsze sk\u0142ady pi\u0119trowe by\u0142y budowane g\u0142ównie z my\u015bl\u0105 o poci\u0105gach aglomeracyjnych i podmiejskich, jednak rosn\u0105ce zainteresowanie przewozami regionalnymi i mi\u0119dzyregionalnymi na krótsze odleg\u0142o\u015bci spowodowa\u0142o rosn\u0105ce zainteresowanie nad skonstruowaniem nowych zespo\u0142ów pi\u0119trowych dla tych przewozów. Pierwsz\u0105 na nie odpowiedzi\u0105 by\u0142a generacja TER 2N reprezentowana przez seri\u0119 Z 23500. Z racji odmiennych parametrów sk\u0142ady te zosta\u0142y zamówione jako dwuwagonowe, z czego jeden by\u0142 silnikowy (z wszystkimi osiami nap\u0119dnymi), natomiast drugi jedynie sterowniczy. \u0141\u0105cznie w latach 1997 –2000 w ramach konsorcjum Alstom i Bombardier wyprodukowano 80 sk\u0142adów o d\u0142ugo\u015bci 52,5 metra, mocy 1,7 MW i pr\u0119dko\u015bci maksymalnej 140 km\/h. Z racji przeznaczenia do dalszych po\u0142\u0105cze\u0144 sk\u0142ady wyposa\u017cono w ma\u0142\u0105 klas\u0119 pierwsz\u0105. Poniewa\u017c umo\u017cliwiaj\u0105 one trakcj\u0119 ukrotnion\u0105, wi\u0119c zazwyczaj s\u0105 wykorzystywane w sk\u0142adach podwójnych.<\/div>\n
Pozosta\u0142e pi\u0119trowe EZT<\/strong><\/div>\n
\"Sk\u0142ad<\/a> \"Wizualizacja<\/a><\/div>\n
W kolejnych latach koleje francuskie dalej zamawia\u0142y innowacyjny tabor pi\u0119trowy jak chocia\u017cby sk\u0142ady TER 2N NG z nap\u0119dem roz\u0142o\u017conym opisywane szerzej tutaj,<\/a> czy najnowszy nabytek w postaci bardzo innowacyjnych sk\u0142adów Omneo opisywanych szerzej tutaj<\/a>. Oczywi\u015bcie nie mo\u017cemy zapomnie\u0107 o poci\u0105gach du\u017cej pr\u0119dko\u015bci TGV Duplex i pó\u017aniejszej hybrydzie w postaci Duplex Réseau, jednak te ostatnie jako dosy\u0107 dobrze rozpoznawalne zosta\u0142y w niniejszym artykule pomini\u0119te. Wagony pi\u0119trowe maj\u0105 wiele zastosowa\u0144 i jak przyk\u0142ad Francji pokazuje, nawet ciasna skrajnia nie jest przeszkod\u0105 przed budow\u0105 tego typu pojazdów. Podró\u017c na górnym pok\u0142adzie, cho\u0107 cia\u015bniejsza to jednak zawsze dodaje pewnego smaczku wyj\u0105tkowo\u015bci w podró\u017cy.<\/div>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":111412,"comment_status":"","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[1068,827,18185,19149,16838,19165,19164],"class_list":["post-111411","inforail","type-inforail","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-alstom","tag-bombardier","tag-mi2n","tag-omneo","tag-ter-2n-ng","tag-ter2n","tag-z2n"],"acf":[],"yoast_head":"\nFrancuskie pi\u0119trowe elektryczne zespo\u0142y trakcyjne - TransInfo Archiwum<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pl_PL\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Francuskie pi\u0119trowe elektryczne zespo\u0142y trakcyjne\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"W poprzednim artykule przedstawiali\u015bmy francuskie tradycje w budowie wagonów pi\u0119trowych, natomiast w niniejszym przybli\u017cymy...\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"TransInfo Archiwum\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/38222\/z5600_poudou99_ccbya3.0_760.jpg\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Szacowany czas czytania\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"9 minut\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/\",\"name\":\"Francuskie pi\u0119trowe elektryczne zespo\u0142y trakcyjne - TransInfo Archiwum\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4d5a898341258.jpg\",\"datePublished\":\"2011-02-15T15:11:15+00:00\",\"dateModified\":\"2011-02-15T15:11:15+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4d5a898341258.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4d5a898341258.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Inforail\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Francuskie pi\u0119trowe elektryczne zespo\u0142y trakcyjne\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"name\":\"TransInfo Archiwum\",\"description\":\"Ca\u0142y transport w jednym miejscu\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"pl-PL\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\",\"name\":\"TransInfo\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"width\":512,\"height\":512,\"caption\":\"TransInfo\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\"}}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO Premium plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Francuskie pi\u0119trowe elektryczne zespo\u0142y trakcyjne - TransInfo Archiwum","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/","og_locale":"pl_PL","og_type":"article","og_title":"Francuskie pi\u0119trowe elektryczne zespo\u0142y trakcyjne","og_description":"W poprzednim artykule przedstawiali\u015bmy francuskie tradycje w budowie wagonów pi\u0119trowych, natomiast w niniejszym przybli\u017cymy...","og_url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/","og_site_name":"TransInfo Archiwum","og_image":[{"url":"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/38222\/z5600_poudou99_ccbya3.0_760.jpg"}],"twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Szacowany czas czytania":"9 minut"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/","name":"Francuskie pi\u0119trowe elektryczne zespo\u0142y trakcyjne - TransInfo Archiwum","isPartOf":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4d5a898341258.jpg","datePublished":"2011-02-15T15:11:15+00:00","dateModified":"2011-02-15T15:11:15+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pl-PL","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#primaryimage","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4d5a898341258.jpg","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/ilu_4d5a898341258.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/francuskie-pietrowe-elektryczne-zespoly-trakcyjne\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Inforail","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/inforail\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Francuskie pi\u0119trowe elektryczne zespo\u0142y trakcyjne"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","name":"TransInfo Archiwum","description":"Ca\u0142y transport w jednym miejscu","publisher":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"pl-PL"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization","name":"TransInfo","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","width":512,"height":512,"caption":"TransInfo"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/"}}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/inforail\/111411","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/inforail"}],"about":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/types\/inforail"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=111411"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media\/111412"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=111411"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=111411"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=111411"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}