{"id":7978,"date":"2006-02-27T13:57:16","date_gmt":"2006-02-27T13:57:16","guid":{"rendered":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?post_type=infobus&p=7978"},"modified":"2025-01-07T17:18:16","modified_gmt":"2025-01-07T16:18:16","slug":"dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej","status":"publish","type":"infobus","link":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/","title":{"rendered":"Dyskusja o transporcie – bez s\u0142owa o komunikacji publicznej"},"content":{"rendered":"
\"paragraf_01\"<\/font><\/div>\n
24 stycznia br. obradowa\u0142a Komisja Infrastruktury analizuj\u0105c aktualn\u0105 sytuacj\u0119 w transporcie w zwi\u0105zku z planowan\u0105 na plenarne posiedzenie Sejmu RP debat\u0105 na temat transportu –na wniosek Najwy\u017cszej Izby Kontroli. Co znamienne –poza ogóln\u0105 dyskusj\u0105 o PKP w ogóle pomini\u0119to temat transportu publicznego. Sta\u0142o si\u0119 tak mimo udzia\u0142u w posiedzeniu przedstawicieli m.in.: Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej czy Zrzeszenia Mi\u0119dzynarodowych Przewo\u017aników Drogowych. Czyli wszystko po staremu…<\/div>\n
 <\/div>\n
Pose\u0142 Bogus\u0142aw Kowalski (LPR): <\/div>\n
Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury po\u015bwi\u0119cone omówieniu wyników kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1990–2004, przeprowadzonej przez Najwy\u017csz\u0105 Izb\u0119 Kontroli. Witam serdecznie prezesa Najwy\u017cszej Izby Kontroli pana Miros\u0142awa Seku\u0142\u0119. Bardzo nam mi\u0142o go\u015bci\u0107 po raz pierwszy pana prezesa na posiedzeniu Komisji. Witam ministra Transportu i Budownictwa pana Jerzego Polaczka i pozosta\u0142ych przedstawicieli rz\u0105du. Witam wszystkich zaproszonych go\u015bci.<\/div>\n
Zgodnie z porz\u0105dkiem obrad poprosimy o wypowied\u017a najpierw pana prezesa, potem pana ministra, a nast\u0119pnie przeprowadzimy debat\u0119. Chcia\u0142em równie\u017c poinformowa\u0107 pa\u0144stwa pos\u0142ów, \u017ce cz\u0142onkowie Komisji otrzymali przygotowany przez prezydium projekt uchwa\u0142y w sprawie funkcjonowania transportu l\u0105dowego w Polsce. Prosz\u0119 ten dokument potraktowa\u0107 jako propozycj\u0119 komisyjn\u0105, która, po rozpatrzeniu i ewentualnym przyj\u0119ciu, zostanie zaproponowana Wysokiej Izbie. W ko\u0144cowej cz\u0119\u015bci posiedzenia omówimy projekt uchwa\u0142y, stanowi\u0105cy efekt naszej dzisiejszej dyskusji. Oddaj\u0119 g\u0142os panu prezesowi. <\/div>\n
 <\/div>\n
Prezes Najwy\u017cszej Izby Kontroli Miros\u0142aw Seku\u0142a:<\/div>\n
Chcia\u0142bym przedstawi\u0107 wyniki kontroli zawarte w informacji, która zosta\u0142a przygotowana na podstawie a\u017c 45 wcze\u015bniej sporz\u0105dzonych naszych szczegó\u0142owych informacji na temat l\u0105dowego systemu transportowego w Polsce. Obejmuje ona okres pi\u0119tnastu lat trudów polskiej transformacji gospodarczej, to jest okres od roku 1990 do 2004.<\/div>\n
Najpierw jednak chcia\u0142bym podkre\u015bli\u0107 to, co wed\u0142ug mnie jest najwa\u017cniejsze, a mianowicie, \u017ce z\u0142y stan infrastruktury transportowej ogranicza rozwój gospodarczy i spo\u0142eczny, a nawet niweczy dzia\u0142ania rozwojowe podejmowane w innych dziedzinach gospodarki. Przyczynia si\u0119 tak\u017ce do braku spójno\u015bci przestrzeni gospodarczej danego kraju z gospodarkami innych pa\u0144stw, co skutkuje spowalnianiem procesów integracyjnych. Niestety, zale\u017cno\u015b\u0107 ta nie jest doceniana. Polska, ze s\u0142abo rozwini\u0119t\u0105 i przestarza\u0142\u0105 infrastruktur\u0105 transportu, staje si\u0119, a w\u0142a\u015bciwie ju\u017c jest, korkiem komunikacyjnym Europy. G\u0142ówne szlaki transportowe, nowo budowane autostrady i drogi szybkiego ruchu zaczynaj\u0105 omija\u0107 nasz kraj. Przypomn\u0119 prawd\u0119 znan\u0105 ju\u017c od wieków, \u017ce rozwój gospodarczy odbywa si\u0119 wzd\u0142u\u017c szlaków komunikacyjnych. Tak by\u0142o zawsze i tak te\u017c jest teraz. Je\u017celi analizujemy rozmieszczenie najwi\u0119kszych inwestycji w naszym kraju, to zauwa\u017camy, \u017ce s\u0105 one zlokalizowane wzd\u0142u\u017c sprawnych ci\u0105gów komunikacyjnych.<\/div>\n
Je\u017celi popatrzymy na map\u0119 Europy, to widzimy, \u017ce coraz wi\u0119cej szlaków transportowych zaczyna przebiega\u0107 na po\u0142udnie od Polski. Zapowiedziana i rozpocz\u0119ta budowa drogi ekspresowej z Rostoku na po\u0142udnie poprzez Czechy do krajów Europy Po\u0142udniowej i Morza \u015aródziemnego, mo\u017ce w znacz\u0105cym stopniu przej\u0105\u0107 obs\u0142ug\u0119 ruchu od Ba\u0142tyku i tym samym zmniejszy\u0107 szanse rozwojowe naszych portów morskich. Tak wi\u0119c, mimo sprzyjaj\u0105cego po\u0142o\u017cenia geograficznego, jako kraju tranzytowego, zamkni\u0119ciu ulega pier\u015bcie\u0144 dróg europejskich, pier\u015bcie\u0144, który omija Polsk\u0119.<\/div>\n
 Chcia\u0142bym wobec tego przypomnie\u0107, i\u017c wyniki kontroli dotycz\u0105ce l\u0105dowego systemu transportowego, wi\u0105\u017c\u0105 si\u0119 z wnioskami Najwy\u017cszej Izby Kontroli o przeprowadzenie debaty sejmowej w sprawie rozpatrzenia problemów zwi\u0105zanych z rozwojem transportu w naszym kraju. Pierwszy taki wniosek zosta\u0142 z\u0142o\u017cony jeszcze przez mojego poprzednika. Pan Janusz Wojciechowski przed\u0142o\u017cy\u0142 w roku 1999 ówczesnemu marsza\u0142kowi Sejmu uchwa\u0142\u0119 Kolegium Najwy\u017cszej Izby Kontroli o przeprowadzenie debaty parlamentarnej w tej sprawie. Kolejna uchwa\u0142a Kolegium NIK zosta\u0142a przed\u0142o\u017cona na pocz\u0105tku mojej kadencji, w roku 2002. Tak wi\u0119c Izba z problemem tym zwraca si\u0119 ju\u017c do trzeciego z kolei Sejmu i do pi\u0105tego marsza\u0142ka Sejmu.<\/div>\n
Jak pa\u0144stwo wiecie, w programie obecnego posiedzenia Sejmu jest ju\u017c przewidziana debata sejmowa nas temat transportu, z czego bardzo si\u0119 ciesz\u0119. Podstaw\u0105 debaty maj\u0105 by\u0107 materia\u0142y przed\u0142o\u017cone Wysokiej Izbie przez Najwy\u017csz\u0105 Izb\u0119 Kontroli, które pa\u0144stwo macie przed sob\u0105, jak równie\u017c stosowna informacja rz\u0105du. Nasz\u0105 informacj\u0105, któr\u0105 nazywamy megainformacj\u0105 ze wzgl\u0119du na jej obj\u0119to\u015b\u0107, zajmowa\u0142a si\u0119 ju\u017c sejmowa Komisja do Spraw Kontroli Pa\u0144stwowej na posiedzeniu w dniu 15 grudnia ubieg\u0142ego roku. Efektem dyskusji na posiedzeniu by\u0142 wniosek do marsza\u0142ka Sejmu o przeprowadzenie debaty na plenarnym posiedzeniu. Debata ta dotyczy\u0107 b\u0119dzie rozpatrzenia problemów zwi\u0105zanych z rozwojem transportu l\u0105dowego i jego infrastruktury, a tak\u017ce ocenie dzia\u0142ania organów odpowiedzialnych za okre\u015blenie strategii pa\u0144stwa w tym sektorze gospodarki.<\/div>\n
Chcia\u0142bym przedstawi\u0107 pa\u0144stwu w du\u017cym skrócie wyniki naszych kontroli. W okresie ostatnich 15 lat stosunkowo bezpieczny transport kolejowy by\u0142 systematycznie wypierany przez transport samochodowy. W konsekwencji tego procesu nast\u0119powa\u0142o nie tylko pogorszenie stanu technicznego dróg, ale równie\u017c znaczne obni\u017cenie poziomu bezpiecze\u0144stwa komunikacyjnego oraz zb\u0119dne zwi\u0119kszenie kosztów ekonomicznych, spo\u0142ecznych i ekologicznych transportu. Polskie drogi nale\u017c\u0105 do najgorszych i najbardziej niebezpiecznych w Europie. Nie spe\u0142niaj\u0105 one bowiem standardów Unii Europejskiej zarówno pod wzgl\u0119dem parametrów technologicznych, jak i stanu technicznego. Ilustracj\u0105 tego s\u0105 nast\u0119puj\u0105ce dane, które pozwol\u0119 sobie przytoczy\u0107 za nasz\u0105 megainformacj\u0105.<\/div>\n
Na koniec roku 2004 tylko 0,25% dróg publicznych spe\u0142nia\u0142o standardy naciskowe Unii Europejskiej, które wynosi 115 kN\/o\u015b. Je\u017celi przyjrzymy si\u0119 drogom krajowym, których \u0142\u0105czna d\u0142ugo\u015b\u0107 wynosi oko\u0142o 18 tys. km, to stan jest troch\u0119 lepszy, bo 8% tych dróg spe\u0142nia standardy europejskie. Z powodu niedostosowania dróg publicznych w Polsce do wymaganych standardów naciskowych, nasze drogi s\u0105 systematycznie rozje\u017cd\u017cane przez pojazdy samochodowe, zw\u0142aszcza ci\u0119\u017ckie. Przypomn\u0119, \u017ce w latach 1990–2004 wzros\u0142a liczba zarejestrowanych samochodów o prawie 85%, a ci\u0119\u017carówek a\u017c o 129%. Ten wzrost nat\u0119\u017cenia ruchu ci\u0119\u017ckich, a cz\u0119sto przeci\u0105\u017conych, pojazdów samochodowych, skutkowa\u0142 przyspieszonym procesem niszczenia dróg. Przejawia\u0142o si\u0119 to g\u0142ównie w tworzeniu i zwi\u0119kszaniu g\u0142\u0119boko\u015bci kolein wyst\u0119puj\u0105cych na drogach.<\/div>\n
W rezultacie, na co drugim kilometrze polskich dróg publicznych powsta\u0142y koleiny o g\u0142\u0119boko\u015bci wi\u0119kszej ni\u017c 2 cm, a na co czwartym –powy\u017cej 3 cm. W starych krajach cz\u0142onkowskich Unii Europejskiej takie drogi s\u0105 wy\u0142\u0105czane z u\u017cytkowania. Gdyby zastosowa\u0107 tego rodzaju kryteria w Polsce, to nale\u017ca\u0142oby wy\u0142\u0105czy\u0107 z ruchu po\u0142ow\u0119 sieci drogowej. Bior\u0105c pod uwag\u0119 wszystkie czynniki wp\u0142ywaj\u0105ce na jako\u015b\u0107 nawierzchni dróg publicznych, musimy stwierdzi\u0107, \u017ce 60% tych dróg by\u0142o w niezadowalaj\u0105cym lub z\u0142ym stanie technicznym i wymaga\u0142o pilnych zabiegów remontowych.<\/div>\n
W niewiele lepszym stanie by\u0142a tak\u017ce jako\u015b\u0107 nawierzchni dróg krajowych. I tak wed\u0142ug stanu na koniec roku 2004, na prawie 37% tych dróg wyst\u0119powa\u0142y koleiny, oko\u0142o 16% mia\u0142o nierówn\u0105 nawierzchni\u0119 i w takiej samej skali wyst\u0119powa\u0142y p\u0119kni\u0119cia nawierzchni, a ponad 21% mia\u0142o z\u0142e w\u0142a\u015bciwo\u015bci przeciwpo\u015blizgowe. Ponadto na drogach krajowych co czwarty most by\u0142 w z\u0142ym stanie technicznym.<\/div>\n
O niedorozwoju infrastruktury drogowej w Polsce \u015bwiadczy równie\u017c znikomy udzia\u0142 dróg o najwy\u017cszej jako\u015bci, a mianowicie autostrad i dróg ekspresowych. I tak na koniec roku 2004 autostrady o \u0142\u0105cznej d\u0142ugo\u015bci 552 km, stanowi\u0142y tylko 0,21% ogólnej d\u0142ugo\u015bci dróg publicznych o twardej nawierzchni. Ich udzia\u0142 by\u0142 wi\u0119c dziesi\u0119ciokrotnie mniejszy ni\u017c \u015brednio w 15 krajach Unii Europejskiej. Jeszcze gorzej przedstawia\u0142a si\u0119 sytuacja pod wzgl\u0119dem dróg ekspresowych, których \u0142\u0105czna d\u0142ugo\u015b\u0107 na koniec 2004 r. wynosi\u0142a tylko 224 km. Drogi te stanowi\u0142y zaledwie oko\u0142o 0,1% dróg publicznych. Chcia\u0142bym przy tym zauwa\u017cy\u0107, \u017ce praktyczne znaczenie dróg ekspresowych i autostrad dodatkowo ogranicza fakt, i\u017c nie tworz\u0105 one zwartych ci\u0105gów komunikacyjnych.<\/div>\n
Pragn\u0119 równie\u017c zwróci\u0107 pa\u0144stwa uwag\u0119 na fakt, \u017ce jednym ze skutków niezadowalaj\u0105cego stanu infrastruktury drogowej jest niski poziom bezpiecze\u0144stwa w ruchu samochodowym. \u015awiadcz\u0105 o tym informacje o liczbie wypadków i kolizji drogowych oraz liczba osób rannych i zabitych w tych wypadkach. Poziom bezpiecze\u0144stwa na drogach w Polsce kszta\u0142tuje si\u0119 znacznie poni\u017cej \u015bredniego poziomu europejskiego. Na 100 wypadków drogowych przypada w Polsce prawie cztery razy wi\u0119cej osób poszkodowanych ni\u017c przeci\u0119tnie w krajach Unii. Skutki wypadków stanowi\u0105, czego cz\u0119sto nie bierze si\u0119 pod uwag\u0119, powa\u017cne obci\u0105\u017cenie dla spo\u0142ecze\u0144stwa. Szacuje si\u0119 na oko\u0142o 2,5% produktu krajowego brutto koszty ponoszone przez spo\u0142ecze\u0144stwo w zwi\u0105zku z wypadkami komunikacyjnymi.<\/div>\n
Przejd\u0119 do przedstawienia stanu infrastruktury kolejowej w Polsce. Na wst\u0119pie jedno stwierdzenie –uk\u0142ad i parametry techniczne dróg kolejowych w Polsce, nie spe\u0142niaj\u0105 –podobnie jak drogi, standardów Unii Europejskiej. Powodów tego stanu jest wiele, ale decyduj\u0105ce znaczenie ma fakt, i\u017c 54% kolejowych obiektów in\u017cynieryjnych ma ponad 91 lat. Do 16 lat mamy tylko 2,3% tych obiektów. Inaczej mówi\u0105c –z ca\u0142\u0105 odpowiedzialno\u015bci\u0105 mo\u017cemy powiedzie\u0107, \u017ce nasza kolej jest z XX, a w pewnej cz\u0119\u015bci nawet z XIX wieku. Ponadto na skutek dekapitalizacji, w minionym pi\u0119tnastoleciu nast\u0119powa\u0142a systematyczna degradacja infrastruktury kolejowej. W rezultacie, w okresie tym trzykrotnie zmniejszy\u0142a si\u0119 d\u0142ugo\u015b\u0107 torów kolejowych spe\u0142niaj\u0105cych standardy unijne, czyli dostosowanych do ruchu poci\u0105gów z pr\u0119dko\u015bci\u0105 powy\u017cej 120 km\/godz.<\/div>\n
Je\u015bli w roku 1990 warunek ten spe\u0142nia\u0142o 15% torów kolejowych, to na koniec roku 2004 ju\u017c tylko 5% torów dostosowanych by\u0142o do ruchu poci\u0105gów z tak\u0105 pr\u0119dko\u015bci\u0105. Oznacza to, \u017ce w minionym pi\u0119tnastoleciu nast\u0105pi\u0142o trzykrotne zmniejszenie d\u0142ugo\u015bci najlepszych torów. W roku 2004 oko\u0142o 30% torów na liniach kolejowych kwalifikuje si\u0119 do wymiany, a 80% urz\u0105dze\u0144 zabezpieczenia ruchu na przejazdach jest podatne na awarie. Pogarszaj\u0105cy si\u0119 stan techniczny infrastruktury kolejowej wymusza, ze wzgl\u0119du na bezpiecze\u0144stwo, wprowadzenie ogranicze\u0144 pr\u0119dko\u015bci kursowania poci\u0105gów rozk\u0142adowych. I tak 1 stycznia 2004 roku na sieci kolejowej PKP PLK SA by\u0142y wprowadzone 6492 ograniczenia pr\u0119dko\u015bci jazdy. Dodatkowo, du\u017ca liczba niestrze\u017conych przejazdów kolejowych zmusza do ograniczenia na tych odcinkach pr\u0119dko\u015bci nawet do 20 km\/godz.W konsekwencji polska kolej jest zbyt powolna, a przez to mniej konkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego.<\/div>\n
Wyniki przeprowadzonych kontroli daj\u0105 podstaw\u0119 do stwierdzenia, i\u017c z\u0142y stan istniej\u0105cej infrastruktury transportu l\u0105dowego w Polsce jest –w ocenie Najwy\u017cszej Izby Kontroli –skutkiem trzech grup przyczyn. Mo\u017cna do nich zaliczy\u0107:<\/div>\n
–uwarunkowania historyczne, sprowadzaj\u0105ce si\u0119 do konieczno\u015bci jednoczesnego przeprowadzenia transformacji politycznej i gospodarczej zastanego, z\u0142ego stanu technicznego dróg publicznych, których okres zu\u017cycia projektowano przed 1990 rokiem na 20 lat oraz z\u0142ej sytuacji ekonomicznej przedsi\u0119biorstwa pa\u0144stwowego PKP.<\/div>\n
Spo\u015bród istotnych przyczyn z\u0142ego stanu infrastruktury transportu nale\u017cy wymieni\u0107 przede wszystkim ograniczone mo\u017cliwo\u015bci finansowania ze \u015brodków publicznych utrzymania, modernizacji oraz budowy nowej infrastruktury. Dodam, \u017ce wydatki na finansowanie transportu w naszym kraju by\u0142y kilkakrotnie mniejsze ni\u017c przeci\u0119tne wydatki w krajach Unii Europejskiej. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 tych krajów przeznacza na modernizacj\u0119 i rozwój krajowej infrastruktury transportowej od 0,5% do 1,5% PKB. Tymczasem Polska, maj\u0105c tak ogromne opó\u017anienia i niejednokrotnie mniejszy produkt krajowy brutto od wielu krajów Unii, przeznacza na ten cel tylko 0,3% PKB. Tak wi\u0119c pod tym wzgl\u0119dem jeste\u015bmy na szarym ko\u0144cu krajów Unii Europejskiej.<\/div>\n
Najwa\u017cniejsza jest, naszym zdaniem, ostatnia przyczyna obecnego stanu infrastruktury transportu l\u0105dowego w Polsce. Jej z\u0142y stan oraz negatywne z tego powodu skutki dla gospodarki s\u0105 przede wszystkim konsekwencj\u0105 niewystarczaj\u0105cej skuteczno\u015bci b\u0105d\u017a zaniedba\u0144 w dzia\u0142alno\u015bci administracji publicznej w\u0142a\u015bciwej dla spraw transportu.<\/div>\n
Jakie s\u0105 tego przyczyny? Mo\u017cna by ich wymieni\u0107 wiele, ogranicz\u0119 si\u0119 tylko do kilku. Naszym zdaniem, nale\u017cy do nich zaliczy\u0107:<\/div>\n
–zbyt ma\u0142\u0105 aktywno\u015b\u0107 w zakresie dostosowania infrastruktury transportu do standardów Unii Europejskiej,<\/div>\n
–nieskuteczne przeciwdzia\u0142anie post\u0119puj\u0105cej degradacji infrastruktury transportu oraz brak reakcji na proces zniekszta\u0142cania struktury ga\u0142\u0119ziowej transportu,<\/div>\n
–niezrealizowanie programów budowy autostrad,<\/div>\n
–niestworzenie spójnego i racjonalnego systemu finansowania infrastruktury transportu oraz brak wspó\u0142pracy administracji rz\u0105dowej i samorz\u0105dowej,<\/div>\n
–dokonywanie merytorycznie nieuzasadnionych zmian w programach rozwoju infrastruktury transportu b\u0105d\u017a tworzenie nowych programów, które nie by\u0142y w pe\u0142ni lub w ogóle realizowane oraz<\/div>\n
–stworzenie niew\u0142a\u015bciwych warunków dla skutecznej restrukturyzacji PKP. <\/div>\n
Odwo\u0142uj\u0105c si\u0119 do wyników naszych dotychczasowych kontroli, szerzej ustosunkuj\u0119 si\u0119 do niektórych wymienionych przyczyn. I tak wci\u0105\u017c aktualnym i nierozwi\u0105zanym problemem dla administracji w\u0142a\u015bciwej do spraw transportu pozostaje budowa autostrad. Po roku 1989 wybudowano w naszym kraju zaledwie 340 km odcinków autostrad. Jak ju\u017c wcze\u015bniej wspomnia\u0142em, mamy ich \u0142\u0105cznie niewiele ponad 550 km, które ponadto nie tworz\u0105 zwartych ci\u0105gów komunikacyjnych. Tymczasem w krótszym czasie, bo w latach 1990–2002, wybudowano na przyk\u0142ad w Hiszpanii 5217 km autostrad, w Portugalii 1919 km, w Niemczech 1228 km i we Francji 3399 km autostrad.<\/div>\n
 W okresie minionych 15 lat kolejne rz\u0105dy i ministrowie odpowiedzialni za transport zamiast budowa\u0107 autostrady, uk\u0142adali nowe lub modyfikowali ju\u017c istniej\u0105ce plany i programy oraz powo\u0142ywali do ich realizacji odpowiednie, ci\u0105gle nowe, urz\u0119dy. Wed\u0142ug nas, plany te cz\u0119sto by\u0142y nierealne. Ocena ta dotyczy, chyba w równym stopniu, wszystkich dotychczasowych rz\u0105dów. W rezultacie administracja drogowa, która by\u0142a odpowiedzialna za budow\u0119 autostrad, nie mia\u0142a niezb\u0119dnej stabilno\u015bci oraz ci\u0105g\u0142o\u015bci organizacyjnej. By\u0142a te\u017c nieustannie nara\u017cona na powtarzaj\u0105ce si\u0119 co kilka lat wstrz\u0105sy reorganizacyjne i kadrowe.<\/div>\n
Kwesti\u0105 do tej pory nierozwi\u0105zan\u0105, pozostaj\u0105c\u0105 w \u015bcis\u0142ym zwi\u0105zku z bardzo wolnym tempem powstawania polskich autostrad, pozostaje sposób i \u017aród\u0142a finansowania ich budowy. Wed\u0142ug naszej oceny, ca\u0142kowicie nieskuteczn\u0105 okaza\u0142a si\u0119 koncepcja budowania autostrad w Polsce na podstawie przepisów ustawy z dnia 27 pa\u017adziernika 1994 roku o budowie i eksploatacji autostrad p\u0142atnych, pó\u017aniej kilka razy nowelizowana. Przypomn\u0119, \u017ce najwi\u0119cej zbudowano autostrad na tych odcinkach, które nie by\u0142y realizowane wed\u0142ug tej koncepcji.<\/div>\n
Z naszych ustale\u0144 kontrolnych dotycz\u0105cych budowy autostrad w systemie koncesyjnym wynika mi\u0119dzy innymi, \u017ce nierealna okaza\u0142a si\u0119 koncepcja budowy autostrad bez anga\u017cowania \u015brodków publicznych. W niedostatecznym stopniu zabezpieczono interes Skarbu Pa\u0144stwa w umowach zawieranych na podstawie koncesji. Wyst\u0119powa\u0142y równie\u017c opó\u017anienia i zaniechania w podejmowaniu decyzji o realizacji postanowie\u0144 umów. Dokonywano tak\u017ce niekorzystnych dla interesu publicznego zmian w umowach koncesyjnych. Nieskuteczny te\u017c by\u0142 nadzór nad realizacj\u0105 wszystkich postanowie\u0144 wynikaj\u0105cych z umów koncesyjnych. Takie te\u017c pi\u0119\u0107 zarzutów stawiamy koncepcji budowy autostrad w systemie koncesyjnym.<\/div>\n
Wyniki naszych kontroli wskazywa\u0142y równie\u017c na nieprawid\u0142owo\u015bci w zakresie wywi\u0105zywania si\u0119 organów administracji drogowej z ustawowych obowi\u0105zków. Chodzi o warunki dotycz\u0105ce utrzymania, remontów i budowy pozosta\u0142ych rodzajów dróg publicznych. Stwierdzili\u015bmy bowiem, \u017ce wi\u0119kszo\u015b\u0107 zarz\u0105dów tych dróg nie prowadzi\u0142a mi\u0119dzy innymi w ogóle b\u0105d\u017a dysponowa\u0142a niepe\u0142n\u0105 ewidencj\u0105 dróg b\u0119d\u0105cych w ich zarz\u0105dzie. Nie dokonywano corocznych przegl\u0105dów stanu technicznego nawierzchni drogowych i obiektów mostowych. Tylko sporadycznie przeprowadzane by\u0142y kontrole ruchu drogowego w zakresie sprawdzania wymiarów, masy i nacisków osi w pojazdach ci\u0119\u017carowych znajduj\u0105cych si\u0119 na drogach publicznych. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 zarz\u0105dów dróg nie opracowywa\u0142a projektów planów rozwoju sieci drogowej i podejmowa\u0142a realizacj\u0119 zada\u0144 inwestycyjnych bez w\u0142a\u015bciwego ich przygotowania. Nie dokonywano równie\u017c kontroli jako\u015bci wykonywanych robót drogowych i mostowych.<\/div>\n
Ustalenia naszych kontroli wykaza\u0142y tak\u017ce brak zadawalaj\u0105cych efektów dzia\u0142a\u0144 zamierzaj\u0105cych do restrukturyzacji transportu kolejowego. Restrukturyzacja przedsi\u0119biorstwa Polskie Koleje Pa\u0144stwowe rozpocz\u0119ta w listopadzie 2000 roku okaza\u0142a si\u0119 przedsi\u0119wzi\u0119ciem nieskutecznym, poniewa\u017c nie zdo\u0142ano osi\u0105gn\u0105\u0107 zasadniczego celu, jakim by\u0142o uzyskanie p\u0142ynno\u015bci finansowej przez wszystkie spó\u0142ki powsta\u0142e w wyniku skomercjalizowania kolei. Ustalili\u015bmy ponadto, \u017ce wskutek braku spójno\u015bci przepisów prawnych, nie zosta\u0142 uregulowany status ponad po\u0142owy gruntów u\u017cytkowanych przez PKP. Dlatego nie wyposa\u017cono spó\u0142ek kolejowych w niezb\u0119dny do funkcjonowania maj\u0105tek. Z tego powodu jest im trudniej zaci\u0105ga\u0107 kredyty, albowiem nie maj\u0105 w\u0142a\u015bcicielskiego umocowania do zarz\u0105dzania infrastruktur\u0105 kolejow\u0105.<\/div>\n
Podkre\u015blania wymaga przy tym fakt, \u017ce jedn\u0105 z przyczyn niedoinwestowania i dekapitalizacji maj\u0105tku PKP by\u0142o tylko cz\u0119\u015bciowe wype\u0142nienie obowi\u0105zku finansowania ze \u015brodków bud\u017cetu pa\u0144stwa infrastruktury kolejowej oraz kolejowych pasa\u017cerskich przewozów kolejowych. W latach 2001–2003 zg\u0142oszone potrzeby w tym zakresie zosta\u0142y zaspokojone zaledwie w oko\u0142o 40%.<\/div>\n
Jak ju\u017c wcze\u015bniej podkre\u015bli\u0142em, polityka transportowa realizowana od roku 1990 do roku 2004 przez kolejne rz\u0105dy, cechowa\u0142a si\u0119 niestabilno\u015bci\u0105 i ma\u0142\u0105 skuteczno\u015bci\u0105. Opracowane w tym okresie za\u0142o\u017cenia polityki pa\u0144stwa, strategie b\u0105d\u017a programy rozwoju poszczególnych elementów krajowego systemu transportowego nie by\u0142y realizowane albo te\u017c, naszym zdaniem, realizowane nieudolnie. W konsekwencji nadal utrzymuje si\u0119 d\u0142ugotrwa\u0142e zagro\u017cenie dla funkcjonowania transportu w Polsce. Do tych zagro\u017ce\u0144 nale\u017cy zaliczy\u0107 przynajmniej dwa czynniki.<\/div>\n
Przede wszystkim nale\u017cy do nich zaliczy\u0107 niedostateczny udzia\u0142 w PKB nak\u0142adów na inwestycje modernizacyjne i rozwojowe w transporcie. W kontrolowanym okresie mieli\u015bmy do czynienia z niewywi\u0105zywaniem si\u0119 kolejnych rz\u0105dów z ustawowych obowi\u0105zków w zakresie utrzymania linii kolejowych o podstawowym znaczeniu dla funkcjonowania pa\u0144stwa oraz w zakresie finansowania, organizowania i wykonywania publicznych us\u0142ug w transporcie pasa\u017cerskim. Zwracam uwag\u0119 na wysoki poziom transportoch\u0142onno\u015bci gospodarki, który jest prawie o\u015bmiokrotnie wy\u017cszy ni\u017c w krajach Unii Europejskiej. Wyst\u0119puje równie\u017c niekorzystne zjawisko niedostosowania sieci drogowej do obecnej liczby pojazdów i do nat\u0119\u017cenia ruchu. Skutkuje to mi\u0119dzy innymi du\u017cym obci\u0105\u017ceniem gospodarki narodowej kosztami zewn\u0119trznymi transportu, w tym wysokim poziomem zagro\u017cenia wypadkami komunikacyjnymi.<\/div>\n
Istotnym zagro\u017ceniem dla sprawnego funkcjonowania transportu w Polsce jest znikomy udzia\u0142 autostrad i dróg ekspresowych w krajowej sieci dróg publicznych oraz brak stabilno\u015bci w tworzeniu skutecznych rozwi\u0105za\u0144 systemowych dotycz\u0105cych ich budowy. Zagro\u017cenia dla sprawnego funkcjonowania transportu wynikaj\u0105 tak\u017ce z braku racjonalnego systemu op\u0142at za korzystanie z infrastruktury transportu, nienad\u0105\u017cania za \u015bwiatowymi tendencjami w zakresie wdra\u017cania nowoczesnych technologii transportowych, g\u0142ównie transportu intermodalnego oraz niedostosowania pod wzgl\u0119dem organizacyjnym i finansowym niektórych spó\u0142ek kolejowych do aktualnych potrzeb transportowych gospodarki.<\/div>\n
Na zako\u0144czenie pragn\u0119 jeszcze raz zwróci\u0107 pa\u0144stwa uwag\u0119 na to, \u017ce z\u0142y stan infrastruktury transportu, z\u0142y stan dróg samochodowych i kolejowych w Polsce skutkuje wzrostem kosztów i strat w innych dziedzinach gospodarki. W efekcie sytuacja ta staje si\u0119 barier\u0105 dalszego rozwoju tych dziedzin. Pewne straty mog\u0105 by\u0107 ju\u017c trudne do odrobienia. Mam tu na my\u015bli szkody wynikaj\u0105ce z gospodarczego os\u0142abienia regionów trudno dost\u0119pnych, wysokiego bezrobocia, obni\u017cenia konkurencyjno\u015bci naszych portów morskich, pozbawionych \u0142atwego do nich dost\u0119pu od strony l\u0105du. Wszystko to powoduje zmniejszenie atrakcyjno\u015bci Polski dla inwestorów zagranicznych.<\/div>\n
Nie bez znaczenia s\u0105 równie\u017c skutki opó\u017anie\u0144 b\u0105d\u017a utrudnie\u0144 w procesie integracji europejskiej. Je\u017celi nie nadrobimy zaniedba\u0144 w transporcie, to europejskie szlaki transportowe, stanowi\u0105ce czynnik rozwoju Europy, nadal b\u0119d\u0105 wytyczane z pomini\u0119ciem Polski.<\/div>\n
Co nale\u017cy wobec tego robi\u0107 i co Najwy\u017csza Izba Kontroli uwa\u017ca za sprawy konieczne do zrobienia? Na pierwszym miejscu chcia\u0142bym zdecydowanie wskaza\u0107 potrzeb\u0119 wypracowania programu rozwoju transportu. Powinien to by\u0107 jednak program nie na dwa lub cztery lata, ale na lat 15 czy 20. Powinien przy tym by\u0107 to taki program, co do którego by\u0142yby zgodne wszystkie lub przynajmniej prawie wszystkie opcje polityczne. To jest niezb\u0119dne, aby w najbli\u017cszych latach unikn\u0105\u0107 ci\u0105g\u0142ych zmian koncepcji, ci\u0105g\u0142ego powo\u0142ywania i rozwi\u0105zywania instytucji odpowiedzialnych za budow\u0119 infrastruktury i ci\u0105g\u0142ej karuzeli instytucjonalnej oraz zmian na eksponowanych stanowiskach. I takie dzia\u0142ania uwa\u017camy za najwa\u017cniejsze.<\/div>\n
Uwzgl\u0119dniaj\u0105c wymienione przeze mnie ogólne warunki, które winien spe\u0142nia\u0107 program rozwoju transportu oraz fakt dotychczasowego braku istotnego post\u0119pu w rozwoju i funkcjonowaniu krajowego transportu, Najwy\u017csza Izba Kontroli sformu\u0142owa\u0142a kilka wniosków. Znajdziecie je pa\u0144stwo w naszym materiale. Skoncentruj\u0119 si\u0119 tylko na najwa\u017cniejszych.<\/div>\n
Przede wszystkim, jest to wniosek o opracowanie, przyj\u0119cie i konsekwentn\u0105 realizacj\u0119 wewn\u0119trznie spójnego systemu planowania rozwoju infrastruktury transportu l\u0105dowego oraz stworzenie odpowiedniego systemu finansowania tej infrastruktury. W konsekwencji powinno to spowodowa\u0107 stopniowe przywrócenie równowagi w strukturze ga\u0142\u0119ziowej transportu poprzez wzrost udzia\u0142u transportu kolejowego w przewozach ogó\u0142em. Innym efektem b\u0119dzie zmniejszenie obci\u0105\u017cenia gospodarki narodowej kosztami transportu samochodowego, powodowanymi przez czynniki zewn\u0119trzne, w tym tak\u017ce z powodu wypadków komunikacyjnych.<\/div>\n
Realizacja wspomnianego programu powinna równie\u017c zaowocowa\u0107 zmniejszeniem poziomu transportoch\u0142onno\u015bci gospodarki. Mo\u017cna to uzyska\u0107 mi\u0119dzy innymi przez popraw\u0119 stanu technicznego infrastruktury, umo\u017cliwiaj\u0105cej dost\u0119p do portów morskich od strony l\u0105du oraz wspieranie rozwoju transportu intermodalnego i nowoczesnych technik sterowania przewozem \u0142adunków. Istotnym czynnikiem zmian mo\u017ce by\u0107 tak\u017ce poprawa stanu technicznego sieci dróg publicznych oraz linii kolejowych. Chodzi jednak o tak\u0105 popraw\u0119, która doprowadzi\u0142aby w mo\u017cliwie krótkim czasie do dostosowania parametrów tych sieci do standardów Unii Europejskiej.<\/div>\n
Drugi wniosek generalny dotyczy potrzeby przyj\u0119cia jednolitego i wewn\u0119trznie zgodnego systemu finansowania budowy i eksploatacji autostrad, z ewentualnym uwzgl\u0119dnieniem spo\u0142eczno-ekonomicznej zasadno\u015bci odst\u0105pienia od koncesyjnego modelu autostrad p\u0142atnych. Powód jest jasny –w dotychczasowej praktyce model ten okaza\u0142 si\u0119 nieskuteczny. Istotnym powodem jest równie\u017c publiczny charakter infrastruktury transportu. <\/div>\n
Trzeci nasz wniosek dotyczy pilnej potrzeby zako\u0144czenia restrukturyzacji by\u0142ego przedsi\u0119biorstwa pa\u0144stwowego PKP, z jednoczesnym uwzgl\u0119dnieniem konieczno\u015bci uzyskania p\u0142ynno\u015bci finansowej przez wszystkie spó\u0142ki, które utworzono na bazie maj\u0105tku PKP SA. Kolejny wniosek sprowadza si\u0119 do opracowania spójnego systemu finansowania ze \u015brodków publicznych zarówno infrastruktury kolejowej, jak i krajowych przewozów pasa\u017cerskich, wykonywanych przez przewo\u017aników kolejowych. Dostrzegamy tak\u017ce potrzeb\u0119 usprawnienia zarz\u0105dzania sieci\u0105 dróg publicznych oraz linii kolejowych, a tak\u017ce wprowadzenia systemowych rozwi\u0105za\u0144 w zakresie koordynacji transportowych zada\u0144 administracji rz\u0105dowej z dzia\u0142aniami samorz\u0105dów terytorialnych. Za niezb\u0119dne uznajemy te\u017c opracowanie jednolitego, racjonalnego i skutecznego systemu op\u0142at za korzystanie z infrastruktury transportu, kompatybilnego z systemem finansowania tej infrastruktury.<\/div>\n
Za wa\u017cny uznajemy wniosek o maksymalne wyeliminowanie tych wszystkich barier organizacyjno-prawnych, które b\u0119d\u0105c w gestii polskiej administracji publicznej, utrudniaj\u0105 wykorzystanie lub dost\u0119p do funduszy unijnych przeznaczonych na finansowanie rozwoju infrastruktury transportu.<\/div>\n
Jestem przekonany, \u017ce nadszed\u0142 ju\u017c czas na publiczn\u0105 debat\u0119 o aktualnych problemach funkcjonowania krajowego transportu. O tak\u0105 debat\u0119 zabiegamy od roku 1999. My\u015bl\u0119, \u017ce zapowiedziana ju\u017c debata w polskim parlamencie b\u0119dzie równie\u017c debat\u0105 ogólnospo\u0142eczn\u0105. Pozwoli ona na uzyskanie powszechnej zgody co do zwartej koncepcji poprawy stanu polskich dróg, zarówno przeznaczonych dla transportu samochodowego, jak i kolejowego.<\/div>\n
Jak zapewne pa\u0144stwo zauwa\u017cyli, nasza informacja nie obejmuje wszystkich rodzajów transportu. Nie obejmuje przede wszystkim wodnego transportu \u015bródl\u0105dowego, transportu morskiego oraz transportu lotniczego. Wszystkie rodzaje transportu s\u0105 jednak bardzo wa\u017cne ze wzgl\u0119du na tworzenie szans rozwojowych, jak równie\u017c ze wzgl\u0119du na umo\u017cliwienie naszej gospodarce szybkiego rozwoju. Je\u017celi nie b\u0119dzie sprawnej infrastruktury transportu, to nawet inne dzia\u0142ania zmierzaj\u0105ce do rozwoju gospodarki mog\u0105 zosta\u0107 os\u0142abione, a nawet zniweczone. <\/div>\n
 <\/div>\n
Pose\u0142 Bogus\u0142aw Kowalski (LPR):<\/div>\n
Ju\u017c dawno nie mieli\u015bmy tak szerokiej i wnikliwej fotografii stanu systemu transportu l\u0105dowego w Polsce. Wiedzieli\u015bmy, jak wygl\u0105daj\u0105 jego poszczególne wycinki, ale nie ca\u0142o\u015b\u0107. Pokazanie istniej\u0105cej sytuacji naszego transportu w powi\u0105zaniu z gospodark\u0105 i \u017cyciem spo\u0142ecznym ma dla nas bardzo du\u017cy walor. S\u0105dz\u0119, \u017ce misja Najwy\u017cszej Izby Kontroli, aby by\u0107 instytucj\u0105 kontroln\u0105, daj\u0105ca pe\u0142ny przegl\u0105d funkcjonowania organów publicznych, zosta\u0142a w tym wypadku nale\u017cycie spe\u0142niona, za co serdecznie dzi\u0119kuj\u0119 panu prezesowi. S\u0105dz\u0119, \u017ce obszerny raport o funkcjonowaniu transportu drogowego i kolejowego w minionym pi\u0119tnastoleciu stanie si\u0119 podstawowym materia\u0142em niezb\u0119dnym do pracy Komisji Infrastruktury i pos\u0142ów tej Komisji w obecnej kadencji. <\/div>\n
 <\/div>\n
Prezes NIK Miros\u0142aw Seku\u0142a:<\/div>\n
Dzi\u0119kuj\u0119 bardzo, panie przewodnicz\u0105cy. <\/div>\n
 <\/div>\n
Pose\u0142 Bogus\u0142aw Kowalski (LPR):<\/div>\n
Poprosz\u0119 teraz o zabranie g\u0142osu pana ministra Jerzego Polaczka. <\/div>\n
 <\/div>\n
Minister transportu i budownictwa Jerzy Polaczek:<\/div>\n
W swoim dzisiejszym wyst\u0105pienia na posiedzeniu Komisji chcia\u0142bym odnie\u015b\u0107 si\u0119 do stanu transportu l\u0105dowego w Polsce, opisanego w raporcie Najwy\u017cszej Izby Kontroli, pozostawi\u0107 wnioski wynikaj\u0105ce z tego raportu na debat\u0119 sejmow\u0105. Ministerstwo Transportu i Budownictwa pracuje obecnie nad szczegó\u0142ow\u0105 koncepcj\u0105 zmian programowych, prawnych, organizacyjnych i instytucjonalnych. Zmiany te, w naszym przekonaniu, pozwol\u0105 na prze\u0142amanie, my\u015bl\u0119 \u017ce po raz pierwszy, kryzysowej sytuacji w transporcie, tak wyra\u017anie i dobitnie przedstawionej w informacji NIK. Zasadnicze elementy tej koncepcji zostan\u0105 przedstawione w trakcie debaty. Dzisiaj natomiast chcia\u0142bym si\u0119 skoncentrowa\u0107 na diagnozie stanu obecnego oraz na wnioskach, jakie wynikaj\u0105 ze szczegó\u0142owej analizy historii ostatnich 15 lat przedstawionej w informacji NIK.<\/div>\n
Raport NIK jest, w moim przekonaniu, trafn\u0105 ocen\u0105 zarówno obecnej sytuacji w transporcie, jak i przyczyn, które do tej sytuacji doprowadzi\u0142y. Raport przedstawia stan, jaki zasta\u0142em obejmuj\u0105c urz\u0105d ministra transportu i budownictwa. Stan ten jest pod wieloma wzgl\u0119dami stanem kryzysowym. Zmierzenie si\u0119 z nim stanowi bardzo du\u017ce wyzwanie, wymagaj\u0105ce nie tylko podj\u0119cia szybkich i zdecydowanych dzia\u0142a\u0144, ale wymagaj\u0105ce te\u017c pod wieloma wzgl\u0119dami zmiany dotychczasowego sposobu my\u015blenia i odej\u015bcia od przyj\u0119tych schematów post\u0119powania.<\/div>\n
Pragn\u0119 zacz\u0105\u0107 od stwierdzenia, \u017ce obecna sytuacja w transporcie jest dowodem s\u0142abo\u015bci pa\u0144stwa i jego instytucji. Stworzenie w\u0142a\u015bciwej infrastruktury transportowej jest jednym z zasadniczych obowi\u0105zków pa\u0144stwa. Niestety, pa\u0144stwo z tego obowi\u0105zku w okresie 15 lat demokracji w Polsce nie by\u0142o w stanie si\u0119 wywi\u0105za\u0107. Konsekwencje tego stanu rzeczy ponosz\u0105 wszyscy obywatele, bowiem dobra sie\u0107 transportowa jest warunkiem rozwoju gospodarczego. Brak odpowiedniej infrastruktury transportowej jest obecnie istotnym czynnikiem ograniczaj\u0105cym wymian\u0119 handlow\u0105 Polski z innymi krajami, a tak\u017ce nap\u0142yw inwestycji zagranicznych do Polski. Szczególne znaczenie ma brak dobrej sieci drogowej, bowiem drogi w naszym kraju odgrywaj\u0105 podstawow\u0105 rol\u0119 w dostawach logistycznych dla przemys\u0142u i handlu.<\/div>\n
Brak w\u0142a\u015bciwej sieci drogowej jest te\u017c \u017aród\u0142em wielu problemów o charakterze spo\u0142ecznym. Na pierwszym miejscu wymieni\u0119 niski poziom bezpiecze\u0144stwa ruchu drogowego, które bez w\u0105tpienia jest najpowa\u017cniejszym problemem polskiego transportu. Stopie\u0144 zagro\u017cenia zwi\u0105zanego z poruszaniem si\u0119 po polskich drogach nie ma \u017cadnego racjonalnego uzasadnienia. Jest to problem, do którego musimy si\u0119 energicznie odnie\u015b\u0107 w pierwszej kolejno\u015bci. Ale oprócz tego dramatycznego problemu mamy te\u017c wiele problemów mniejszych, ale równie\u017c dokuczliwych i wywo\u0142uj\u0105cych du\u017ce straty, takich jak zmniejszona mobilno\u015b\u0107 obywateli czy rosn\u0105ce zat\u0142oczenie motoryzacyjne w du\u017cych aglomeracjach miejsko-przemys\u0142owych. Win\u0119 za wi\u0119kszo\u015b\u0107 tych problemów ponosi niesprawne pa\u0144stwo i jego instytucje.<\/div>\n
Ocen\u0119 obecnej sytuacji w infrastrukturze transportu l\u0105dowego ogranicz\u0119 do kilku zasadniczych stwierdze\u0144. Pa\u0144stwo pos\u0142owie otrzymali bowiem obszerny, szczegó\u0142owy materia\u0142 na pi\u015bmie przedstawiaj\u0105cy stan infrastruktury, przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Budownictwa.<\/div>\n
Je\u017celi chodzi o stan sieci drogowej, to d\u0142ugo\u015b\u0107 dróg krajowych w Polsce wynosi 18 368 km. Wed\u0142ug danych z grudnia ubieg\u0142ego roku, w kraju jest 569 km autostrad, 247 km dróg ekspresowych, 1286 km dróg o dwóch jezdniach oraz ponad 4000 km dróg krajowych z utwardzonymi poboczami. W ogólnej d\u0142ugo\u015bci dróg krajowych, autostrady stanowi\u0105 zaledwie 3%, a drogi ekspresowe jeszcze mniej, bo tylko 1,4%. Na koniec roku 2004 mieli\u015bmy \u0142\u0105cznie 1500 km dróg przystosowanych do przenoszenia nacisku 115 kN\/o\u015b, co stanowi 8,2% sieci dróg krajowych. Tych kilka liczb, jak s\u0105dz\u0119, najlepiej ilustruje obecn\u0105 sytuacj\u0119 w drogownictwie i pokazuje skal\u0119 istniej\u0105cych zaniedba\u0144 w tej dziedzinie.<\/div>\n
W ostatnich latach proces degradacji dróg w Polsce zosta\u0142 powstrzymany i rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 stopniowa poprawa. Na koniec roku 2005 stan techniczny nawierzchni dróg krajowych by\u0142 dobry na 48% tej sieci, niezadowalaj\u0105cy na 27% i z\u0142y na 25% sieci. W raporcie Najwy\u017cszej Izby Kontroli dane te s\u0105 nieco gorsze, ale by\u0142y sporz\u0105dzone na koniec roku 2004. Poprawy stanu nawierzchni dróg krajowych rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 w roku 2004, a zapocz\u0105tkowa\u0142a j\u0105 realizacja projektu „Odnowa i rehabilitacja dróg”. Projekt ten wspó\u0142finansowany jest przez Bank \u015awiatowy i Europejski Bank Inwestycyjny. W jego ramach wykonywane s\u0105 kompleksowe odnowy i przebudowy dróg, uwzgl\u0119dniaj\u0105ce tak\u017ce popraw\u0119 bezpiecze\u0144stwa ruchu oraz popraw\u0119 stanu obiektów in\u017cynieryjnych. Dzi\u0119ki realizacji tego programu oraz pozosta\u0142ym wydatkom na remonty dróg, w roku 2004 wyremontowano 1700 km dróg, a w roku 2005 –1570 km dróg krajowych. Przypomn\u0119 jeszcze pa\u0144stwu, \u017ce w roku 2006 chcemy przeprowadzi\u0107 odnowy i remonty dróg o d\u0142ugo\u015bci 2000 km. Wspomniany program ma by\u0107 kontynuowany do roku 2009.<\/div>\n
G\u0142ówne problemy sieci drogowej w Polsce to brak dróg o du\u017cej przepustowo\u015bci, przebieg ruchu przez tereny zabudowane, zbyt ma\u0142a ilo\u015b\u0107 przepraw przez najwi\u0119ksze rzeki, z\u0142y stan odcinków dróg krajowych w miastach na prawach powiatu oraz niedostosowanie dróg do nacisku 115 kN\/o\u015b, co jest standardem europejskim.<\/div>\n
Wi\u0119cej uwagi chcia\u0142bym po\u015bwi\u0119ci\u0107 bezpiecze\u0144stwu ruchu drogowego. W tej dziedzinie na polskich drogach sytuacja nie jest najlepsza. Co prawda od kilku lat nie ro\u015bnie liczba osób zabitych w wypadkach drogowych, ale ci\u0105gle utrzymuje si\u0119 na niepokoj\u0105co wysokim poziomie 5,5 tysi\u0105ca osób rocznie, a liczba rannych przekracza rocznie 65 tysi\u0119cy. Stan bezpiecze\u0144stwa ruchu drogowego w Polsce charakteryzuj\u0105 dwa g\u0142ówne wska\u017aniki. Jednym z nich jest zagro\u017cenie mieszka\u0144ców, wynosz\u0105ce 15 ofiar \u015bmiertelnych na 100 tys. mieszka\u0144ców. W krajach europejskich, które przoduj\u0105 pod wzgl\u0119dem bezpiecze\u0144stwa ruchu drogowego, wska\u017anik ten wynosi 6. Drugim niepokoj\u0105cym wska\u017anikiem jest ci\u0119\u017cko\u015b\u0107 wypadków, wynosz\u0105ca 11 ofiar \u015bmiertelnych na 100 wypadków, podczas gdy w krajach „pi\u0119tnastki”wska\u017anik ten wynosi 3.<\/div>\n
Najcz\u0119\u015bciej wyst\u0119puj\u0105cym powodem wypadków na naszych drogach jest nieprzestrzeganie przepisów, w tym g\u0142ownie nadmierna pr\u0119dko\u015b\u0107 jazdy, nietrze\u017awo\u015b\u0107 u\u017cytkowników dróg, nieprzestrzeganie stosowania pasów bezpiecze\u0144stwa, a tak\u017ce brak poszanowania dla innych uczestników ruchu drogowego. Wszyscy mamy w pami\u0119ci wypadek, jaki wydarzy\u0142 si\u0119 niedawno w Warszawie na jednym z wiaduktów. Na tej arterii komunikacyjnej jest ograniczenie pr\u0119dko\u015bci do 40 km\/godz. Tymczasem kierowca prowadzi\u0142 samochód z pr\u0119dko\u015bci\u0105 przekraczaj\u0105c\u0105 100 km\/godz. Powoduj\u0105c wypadek zabi\u0142 a\u017c pi\u0119\u0107 osób.<\/div>\n
Trzeba te\u017c wyra\u017anie stwierdzi\u0107, \u017ce na poziom bezpiecze\u0144stwa ruchu znacz\u0105co wp\u0142ywa stan infrastruktury drogowej. Chodzi o niebezpieczne przej\u015bcia dróg prowadz\u0105cych przez miasta i miejscowo\u015bci, \u017ale zaprojektowane skrzy\u017cowania dróg i przej\u015bcia dla pieszych, brak segregacji ruchu pieszego i ko\u0142owego, a tak\u017ce niew\u0142a\u015bciwe zagospodarowanie otoczenia dróg. W roku 2004 ustaw\u0105 sejmow\u0105 wprowadzono obowi\u0105zek ograniczenia pr\u0119dko\u015bci na obszarach zabudowanych do 50 km\/godz. Wzros\u0142a te\u017c w ostatnim czasie ilo\u015b\u0107 materia\u0142ów informacyjnych oraz imprez promuj\u0105cych bezpieczne zachowania w ruchu drogowym. Dzia\u0142ania te s\u0105 jednak wci\u0105\u017c zupe\u0142nie nieproporcjonalne do skali problemu. Poprawa stanu bezpiecze\u0144stwa na polskich drogach wymaga przeznaczenia na ten cel znacznie wi\u0119kszych \u015brodków. Pragn\u0119 pa\u0144stwa pos\u0142ów zapewni\u0107, \u017ce \u015brodki finansowe na ten cel b\u0119d\u0105 przeznaczone w pierwszej kolejno\u015bci. Konieczne jest te\u017c szybkie dokonanie zmian w obowi\u0105zuj\u0105cych przepisach prawa, aby znacz\u0105co zwi\u0119kszy\u0107 skuteczno\u015b\u0107 dzia\u0142a\u0144 prewencyjno-kontrolnych.<\/div>\n
Przejd\u0119 do przedstawienia sytuacji w naszym kolejnictwie. Raport Najwy\u017cszej Izby Kontroli szczegó\u0142owo odniós\u0142 si\u0119 do tej problematyki. Przypomn\u0119 wobec tego, \u017ce Polska posiada trzeci\u0105 pod wzgl\u0119dem d\u0142ugo\u015bci linii sie\u0107 kolejow\u0105 w Unii Europejskiej oraz ósm\u0105 pod wzgl\u0119dem g\u0119sto\u015bci linii. W roku 2005 d\u0142ugo\u015b\u0107 eksploatowanych w kraju linii kolejowych wynosi\u0142a 19 925 km, przy czym ponad 95% krajowej sieci pozostawa\u0142o w zarz\u0105dzie spó\u0142ki Polskie Linie Kolejowe PKP. Mo\u017cna powiedzie\u0107 tylko –ca\u0142e szcz\u0119\u015bcie. Cech\u0105 charakterystyczn\u0105 polskiej sieci kolejowej jest jej tranzytowy charakter, co wi\u0105\u017ce si\u0119 ze zlokalizowaniem w Polsce czterech mi\u0119dzynarodowych korytarzy transportowych. Jest w tej liczbie korytarz II stanowi\u0105cy pomost transportowy pomi\u0119dzy Europ\u0105 i Azj\u0105.<\/div>\n
Transeuropejska sie\u0107 kolejowa, któr\u0105 oznacza si\u0119 symbolik\u0105 TEN-T, stanowi 27% ca\u0142ej eksploatowanej w Polsce sieci kolejowej. Polska sie\u0107 TEN-T stanowi najwa\u017cniejszy fragment krajowej infrastruktury kolejowej. Jego modernizacja pozwoli\u0142aby na wykorzystanie transportowego, tranzytowego po\u0142o\u017cenia Polski, które z oczywistych powodów jest po\u0142o\u017ceniem atrakcyjnym. Podkre\u015blenia wymaga fakt, \u017ce uk\u0142ad kolejowych ci\u0105gów transportowych w Europie pozwala na omini\u0119cie polskiej sieci kolejowej w sytuacji, gdy nie b\u0119dzie ona spe\u0142nia\u0107 warunków interoperacyjno\u015bci. Jest to jedno z najwa\u017cniejszych wyzwa\u0144, przed którym stoi pa\u0144stwo polskie w najbli\u017cszych latach. Mówi\u0119 to w wielu aspektach tego zagadnienia. Nie jest to bowiem tylko kwestia modernizacji samej sieci kolejowej czy infrastruktury kolejowej. Dlatego te\u017c stan sieci kolejowej w Polsce nabiera szczególnego znaczenia.<\/div>\n
Stan techniczny infrastruktury kolejowej nale\u017cy uzna\u0107 za bardzo z\u0142y, co szczegó\u0142owo dokumentuje raport NIK. \u015arodki finansowe przeznaczane na popraw\u0119 tego stanu by\u0142y i s\u0105 nadal niewystarczaj\u0105ce, co nie pozwala na prowadzenie w\u0142a\u015bciwej dzia\u0142alno\u015bci naprawczej i utrzymania tej infrastruktury. W efekcie zaleg\u0142o\u015bci w wykonywaniu napraw g\u0142ównych torów wynosz\u0105 9600 km. Potwierdzam to, co powiedzia\u0142 pan prezes Miros\u0142aw Seku\u0142a, \u017ce utrzymuje si\u0119 bardzo du\u017ca ilo\u015b\u0107 ogranicze\u0144 pr\u0119dko\u015bci kursowania poci\u0105gów, a ponad 45% obiektów in\u017cynieryjnych wymaga wymiany konstrukcji no\u015bnej.<\/div>\n
Wed\u0142ug szacunkowych danych Urz\u0119du Transportu Kolejowego, utrzymanie w niezmienionym stanie technicznym torów najwa\u017cniejszych linii kolejowych, przy obecnych parametrach eksploatacyjnych, konstrukcji nawierzchni i nat\u0119\u017ceniu przewozów, wymaga\u0142oby \u015brodków finansowych w wysoko\u015bci nie mniej ni\u017c 400 mln z\u0142 rocznie.<\/div>\n
Wyci\u0105gaj\u0105c wnioski z dotychczasowych do\u015bwiadcze\u0144, obecny Sejm przy silnym wsparciu ze strony Komisji Infrastruktury, w grudniu 2005 roku uchwali\u0142 jednog\u0142o\u015bnie trzy ustawy „kolejowe”, tworz\u0105c spójny system finansowania infrastruktury transportu l\u0105dowego, w tym tak\u017ce infrastruktury kolejowej. Szczególnie istotna jest ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu l\u0105dowego, która rozszerzy\u0142a zakres zada\u0144 finansowanych ze \u015brodków pochodz\u0105cych z podatku akcyzowego od paliw silnikowych, o zadania dotycz\u0105ce infrastruktury kolejowej. Dodatkowo od roku 2007 na infrastruktur\u0119 transportow\u0105 zostanie przeznaczone 18% akcyzy od paliw silnikowych, w miejsce obecnych 12%. Jako minister transportu i budownictwa nie b\u0119d\u0119 si\u0119 przeciwstawia\u0142 takim rozwi\u0105zaniom, bo jest to rozwi\u0105zanie ze wszech miar potrzebne i odnosz\u0105ce si\u0119 wprost do tego, o czym mówimy na dzisiejszym posiedzeniu Komisji, a co b\u0119dziemy bardziej szczegó\u0142owo i dobitnie omawiali w najbli\u017cszy czwartek.<\/div>\n
 Na mocy innej ustawy uchwalonej pod koniec ubieg\u0142ego roku przez Sejm zostanie utworzony Fundusz Kolejowy w Banku Gospodarstwa Krajowego, który zapewni \u015brodki na inwestycje i utrzymanie infrastruktury. Sprzyjaj\u0105ce rozwojowi kolei s\u0105 te\u017c zapisy projektu ustawy bud\u017cetowej na rok 2006, w tym propozycja przeznaczenia 260 mln z\u0142 na utrzymanie linii kolejowych i 560 mln z\u0142 na inwestycje kolejowe. Mimo, i\u017c dzia\u0142ania te nie doprowadz\u0105 do natychmiastowej poprawy, stanowi\u0105 pierwszy krok nas drodze do prze\u0142amania zapa\u015bci gro\u017c\u0105cej ca\u0142emu sektorowi kolejowemu w Polsce. \u015arodki krajowe przeznaczone na modernizacj\u0119 infrastruktury kolejowej, w powi\u0105zaniu ze znaczn\u0105 pomoc\u0105 z funduszy unijnych, b\u0119d\u0105 prowadzi\u0107 do systematycznej poprawy i unowocze\u015bnienia tej infrastruktury. <\/div>\n
Chcia\u0142bym przej\u015b\u0107 do syntetycznego omówienia przyczyn obecnej, z\u0142ej sytuacji w transporcie, przedstawionej tak wszechstronnie w raporcie Najwy\u017cszej Izby Kontroli. W ocenie kierownictwa Ministerstwa Transportu i Budownictwa jedn\u0105 z zasadniczych przyczyn tej sytuacji jest brak konsekwentnie prowadzonej polityki transportowej. Jeste\u015bmy zgodni z ocen\u0105 NIK, \u017ce ka\u017cda kolejna ekipa rz\u0105dowa zaczyna\u0142a planowanie inwestycji drogowych w zasadzie od nowa. Bardzo pod tym wzgl\u0119dem pouczaj\u0105ca jest szczegó\u0142owa analiza kolejnych koncepcji i programów zawarta w informacji NIK. Co wi\u0119cej –znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tych koncepcji i programów mia\u0142a charakter stricte polityczny i nie by\u0142a oparta na realistycznych przes\u0142ankach, zarówno od strony finansowej, jak i organizacyjnej.<\/div>\n
 System koncesyjny, na którym mia\u0142a by\u0107 oparta budowa autostrad i dróg ekspresowych, okaza\u0142 si\u0119 nie tylko koncepcj\u0105 nietrafn\u0105 pod wzgl\u0119dem finansowym, ale tak\u0105 która nie wygenerowa\u0142a oczekiwanych \u015brodków finansowych. By\u0142a to tak\u017ce koncepcja nietrafna pod wzgl\u0119dem organizacyjnym, bowiem instytucje pa\u0144stwowe nie by\u0142y w\u0142a\u015bciwie przygotowane do realizacji tak z\u0142o\u017conego zadania, jakim jest realizacja skomplikowanych i wieloletnich umów koncesyjnych. Skutki tego stanu obci\u0105\u017caj\u0105ce nas wszystkich, zosta\u0142y szczegó\u0142owo przedstawione w raporcie Najwy\u017cszej Izby Kontroli. My\u015bl\u0119, \u017ce w tej kwestii przedstawiony zostanie dodatkowy komentarz w najbli\u017cszy czwartek. Wiele mo\u017cna by mówi\u0107 na ten temat, mi\u0119dzy innymi o u\u0142omno\u015bci procedur i procesów zwi\u0105zanych z odpowiedzialno\u015bci pa\u0144stwa za przygotowanie i sprawne przeprowadzenie procesu negocjacji z koncesjonariuszami.<\/div>\n
Mnogo\u015b\u0107 i zmienno\u015b\u0107 pomys\u0142ów, cz\u0119sto nietrafnych, nie s\u0142u\u017cy rozwojowi transportu. W transporcie pomi\u0119dzy powstaniem koncepcji inwestycji a jej realizacj\u0105 up\u0142ywa cz\u0119sto dziesi\u0119\u0107 lat i wi\u0119cej. Przy cz\u0119stych zmianach koncepcji nie ma szans na realizacj\u0119 \u017cadnych przedsi\u0119wzi\u0119\u0107. Co wi\u0119cej, zmiany koncepcji powoduj\u0105, \u017ce nie ma mo\u017cliwo\u015bci nale\u017cytego przygotowania inwestycji do realizacji. Skutki tego odczuwamy w tej chwili bardzo dotkliwie, szczególnie przy realizacji inwestycji finansowanych ze \u015brodków europejskich. Niektóre priorytetowe inwestycje drogowe, \u0142\u0105cznie z autostradami i drogami ekspresowymi, poza kolorowymi planszami i wykresami na planach, zawarte w dokumentach programowych, nie zosta\u0142y poparte \u017cadnymi dzia\u0142aniami praktycznymi. Nie rozpocz\u0119to nawet procesu ich przygotowania. Niektóre z nich, których realizacja by\u0142aby bez w\u0105tpienia korzystna dla zrównowa\u017conego rozwoju gospodarczego Polski, rozpoczynamy od zera.<\/div>\n
Brakowi jasnej polityki transportowej towarzyszy tak\u017ce brak planowania strategicznego. Upolitycznienie procesów decyzyjnych w transporcie sprawi\u0142o, \u017ce nie powsta\u0142y mechanizmy planowania strategicznego i zasadnicze instytucje prowadz\u0105ce inwestycje, nadal je realizuj\u0105 na podstawie planów rocznych, a nie wieloletnich. Stoi to w jaskrawej sprzeczno\u015bci z realizowanymi przez nie zadaniami. Stan ten chcemy od roku 2006 zmieni\u0107.<\/div>\n
Z tych wzgl\u0119dów postulat Najwy\u017cszej Izby Kontroli dotycz\u0105cy przyj\u0119cia i konsekwentnej realizacji spójnego systemu planowania rozwoju infrastruktury transportu l\u0105dowego, uwa\u017cam za wst\u0119pny warunek zmiany sytuacji w polskim transporcie. Przyj\u0119ty system planowania musi by\u0107 systemem trwa\u0142ym, niezale\u017cnym od zmian politycznych i konsekwentnie realizowanym przez kolejne rz\u0105dy. Tak jak mówimy o wspólnej polityce rolnej po to, aby wyst\u0119powa\u0107 wobec naszych partnerów w krajach Unii Europejskiej, tak apeluj\u0119 i wzywam do przyj\u0119cia takiego modelu polityki transportowej, w którym planowanie strategiczne, programy operacyjne oraz praktyka, tworz\u0105 spójn\u0105 ca\u0142o\u015b\u0107. Powinna to by\u0107 polityka transportowa na rok 206, ale tak\u017ce na ca\u0142\u0105 kadencj\u0119 Sejmu i na dalsz\u0105 perspektyw\u0119 –co najmniej do roku 2013. <\/div>\n
Taki system istnieje obecnie przy planowaniu \u015brodków pochodz\u0105cych z Unii Europejskiej. To jest planowanie wieloletnie, oparte na diagnozie sytuacji w transporcie i na wynikaj\u0105cej z tej diagnozy strategii dzia\u0142ania. Dokumenty przyj\u0119te wspólnie przez polski rz\u0105d i Komisj\u0119 Europejsk\u0105 s\u0105 czynnikiem zapewniaj\u0105cym stabilno\u015b\u0107 tych planów. System ten musi zosta\u0107 rozszerzony na ca\u0142y obszar transportu w Polsce.<\/div>\n
Obecnie w Ministerstwie Transportu i Budownictwa trwaj\u0105 prace nad stworzeniem dokumentu pod tytu\u0142em „Polityka transportowa pa\u0144stwa do roku 2025”i nad Strategi\u0105 Rozwoju Transportu na lata 2007–2013. Rozpocz\u0119\u0142y si\u0119 te\u017c prace nad Narodowymi Strategicznymi Ramami Odniesienia i nad programami operacyjnymi, w tym nad Programem Operacyjnym –Infrastruktura na lata 2007–2013. Wprowadzenie planowania strategicznego w transporcie i uzgodnienie planów ze wszystkimi zainteresowanymi \u015brodowiskami oraz ze wszystkimi zainteresowanymi ugrupowaniami politycznymi uwa\u017cam za jeden z priorytetów Ministerstwa i prac rz\u0105du.<\/div>\n
Nadmiarowi koncepcji w dziedzinie drogownictwa towarzyszy\u0142 brak jasnej koncepcji rozwoju kolei w Polsce. Przeprowadzona w 2000 roku komercjalizacja przedsi\u0119biorstwa PKP nie poci\u0105gn\u0119\u0142a za sob\u0105 dalszych dzia\u0142a\u0144 restrukturyzacyjnych. Kolejne dokumenty strategiczne przyjmowane przez rz\u0105d by\u0142o powielaniem wcze\u015bniejszych koncepcji. Na dodatek by\u0142y to dokumenty, które nie prowadzi\u0142y do podejmowania \u017cadnych nowych dzia\u0142a\u0144, z wyj\u0105tkiem dostosowuj\u0105cych kolejnictwo do wymogów unijnych. Pog\u0142\u0119bia\u0142o to jedynie sytuacj\u0119 kolei w Polsce, co próbujemy zmieni\u0107 dopiero od roku 2006.<\/div>\n
Druga istotna przyczyna obecnej sytuacji to niedobór \u015brodków finansowych i trwaj\u0105ce latami niedoinwestowanie sieci drogowej i kolejowej. Stworzenie w\u0142a\u015bciwego systemu finansowania transportu w Polsce to jeden z najwi\u0119kszych problemów, cho\u0107, przy istniej\u0105cej skali potrzeb, bardzo trudny do rozwi\u0105zania. Nie chc\u0119 wchodzi\u0107 w szczegó\u0142owe kwestie dotycz\u0105ce finansowania dróg i kolei, chc\u0119 jednak wskaza\u0107 na dwie istotne kwestie.<\/div>\n
Przed transportem w Polsce otworzy\u0142a si\u0119 obecnie ogromna, by\u0107 mo\u017ce niepowtarzalna szansa, jak\u0105 stanowi\u0105 \u015brodki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i z Funduszu Spójno\u015bci. W obecnym okresie programowania unijnego, to jest w latach 2002–2006, na inwestycje transportowe w Polsce zosta\u0142a przeznaczona z tych dwóch \u017aróde\u0142 kwota 3,25 mld euro, bez wspó\u0142finansowania krajowego. W kolejnym okresie programowania obejmuj\u0105cym lata 2007–2013, na inwestycje transportowe w naszym kraju powinna zosta\u0107 przeznaczona kwota 18 mld euro. Do tego trzeba jeszcze doda\u0107 wspó\u0142finansowanie krajowe oraz \u015brodki, jakie s\u0105 lub b\u0119d\u0105 wydatkowane w ramach programów operacyjnych rozwoju regionalnego. Mówimy wi\u0119c o ogromnych \u015brodkach finansowych, pozwalaj\u0105cych w \u015bredniej perspektywie czasowej, to jest do roku 2013, na dokonanie zasadniczych zmian w systemie transportu w Polsce. Natomiast w d\u0142u\u017cszej perspektywie, to jest do roku 2020, na dokonanie ca\u0142kowitej przebudowy systemu transportowego w Polsce i doprowadzenie go do stanu porównywalnego ze stanem transportu w krajach najwy\u017cej rozwini\u0119tych.<\/div>\n
Problem polega na tym, \u017ce dotychczas tej szansy nie wykorzystujemy tak, jak mo\u017cemy i jak powinni\u015bmy. Sytuacja ta wymaga podj\u0119cia bardzo szybkich i zdecydowanych dzia\u0142a\u0144 naprawczych. W obecny okres programowania unijnego Polska wesz\u0142a ze s\u0142abo przygotowanymi projektami inwestycyjnymi, co sprawia, \u017ce równie\u017c poziom absorpcji \u015brodków unijnych jest bardzo niski. Na razie nie ma bezpo\u015bredniego ryzyka utraty tych \u015brodków, ale obecna sytuacja wymaga podj\u0119cia szybkich dzia\u0142a\u0144 koryguj\u0105cych i naprawczych. G\u0142owni inwestorzy, tacy jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskie Linie Kolejowe SA, nie wykorzystuj\u0105 \u015brodków, jakie s\u0105 do ich dyspozycji. Na ten fakt zwraca\u0142a wielokrotnie uwag\u0119 Najwy\u017csza Izba Kontroli, problem ten zosta\u0142 tak\u017ce odnotowany we wnioskach zawartych w raporcie NIK.<\/div>\n
Zmian\u0119 tego stanu rzeczy uwa\u017cam za swój najwa\u017cniejszy priorytet. Pragn\u0119 zapewni\u0107 pa\u0144stwa pos\u0142ów, \u017ce sprawa ta jest traktowana w resorcie transportu i budownictwa z najwi\u0119ksz\u0105 powag\u0105. Nie wolno nam w rz\u0105dzie i w parlamencie zmarnowa\u0107 szansy, przed któr\u0105 obecnie stoi polski transport.<\/div>\n
Trzecia g\u0142ówna przyczyna obecnego stanu rzeczy, zarysowana w raporcie Najwy\u017cszej Izby Kontroli, cho\u0107 chyba zbyt s\u0142abo wyeksponowana, to stan instytucji pa\u0144stwa odpowiedzialnych za sprawy transportu. S\u0142abe, nieudolne instytucje nie zrealizuj\u0105 zada\u0144 inwestycyjnych, które obecnie stoj\u0105 przed nami. Potrzebne s\u0105 zmiany, cho\u0107 zmiany te nie powinny mie\u0107 charakteru rewolucyjnego, aby nawet przej\u015bciowo nie os\u0142abi\u0107 istniej\u0105cych instytucji, prowadz\u0105cych ju\u017c obecnie wiele odpowiedzialnych zada\u0144 inwestycyjnych. Konieczne jest raczej wzmocnienie istniej\u0105cych instytucji, zw\u0142aszcza pionów odpowiedzialnych za planowanie, przygotowanie i realizacj\u0119 inwestycji. Istnieje tak\u017ce potrzeba stworzenia nowych podmiotów, w postaci podmiotów specjalnego przeznaczenia, które przejm\u0105 realizacj\u0119 niektórych wa\u017cnych zada\u0144 inwestycyjnych. W Ministerstwie trwaj\u0105 zaawansowane ju\u017c prace nad projektem ustawy o podmiotach specjalnego przeznaczenia. Przewidujemy, \u017ce w I kwartale tego roku projekt ustawy trafi do parlamentu. <\/div>\n
Obecnie mamy do czynienia z sytuacj\u0105, w której du\u017ca liczba zada\u0144 inwestycyjnych jest prowadzona przez instytucje, które poprzednio zajmowa\u0142y si\u0119 g\u0142ównie utrzymaniem i bie\u017c\u0105c\u0105 eksploatacj\u0105 dróg. W instytucjach tych nie nast\u0105pi\u0142y odpowiednie zmiany organizacyjne, które dostosowa\u0142yby je do prowadzenia du\u017cej liczby przedsi\u0119wzi\u0119\u0107 inwestycyjnych. Koncepcja niezb\u0119dnych zmian instytucjonalnych jest w tej chwili opracowywana w naszym Ministerstwie. Zmiany nast\u0105pi\u0142y ju\u017c w samym Ministerstwie Transportu i Budownictwa, w którym przekszta\u0142cony zosta\u0142 dotychczasowy uk\u0142ad departamentów, tak aby wzmocni\u0107 funkcje zwi\u0105zane z planowaniem, przygotowaniem i nadzorem nad inwestycjami.<\/div>\n
Czwarta przyczyna obecnego stanu rzeczy to system przygotowania i realizacji inwestycji. Wspomnia\u0142em ju\u017c, \u017ce system taki nie powstanie bez trwa\u0142ych planów rozwoju infrastruktury, pozwalaj\u0105cych na przygotowanie inwestycji z du\u017cym wyprzedzeniem. Nie powstanie on równie\u017c bez silnej, profesjonalnej instytucji dysponuj\u0105cych odpowiedni\u0105 wiedz\u0105 i w\u0142a\u015bciwie wypracowanymi procedurami post\u0119powania.<\/div>\n
Ale system taki nie powstanie równie\u017c bez przeprowadzenia niezb\u0119dnych zmian prawnych. Przygotowanie i realizacja inwestycji napotyka na wiele barier prawnych, szczególnie zwi\u0105zanych z ustawami o zamówieniach publicznych oraz o ochronie \u015brodowiska. W przypadku inwestycji drogowych cz\u0119\u015b\u0107 tych barier, dotycz\u0105cych lokalizacji inwestycji, wyw\u0142aszczenia gruntów i ocen oddzia\u0142ywania na \u015brodowisko, zosta\u0142a ju\u017c usuni\u0119ta przez tak zwan\u0105 specustaw\u0119, ale tylko cz\u0119\u015bciowo. Ustawa ta dotyczy jednak wy\u0142\u0105cznie inwestycji drogowych, a okres jej obowi\u0105zywania ko\u0144czy si\u0119 w roku 2007. Konieczne jest zatem przygotowanie nowej, horyzontalnej ustawy, upraszczaj\u0105cej tryb przygotowania i realizacji inwestycji oraz procedur zamówie\u0144 publicznych. Ustawa taka powinna zosta\u0107 uchwalona w bardzo krótkim terminie, tak aby mog\u0142a by\u0107 jeszcze wykorzystana do przygotowania inwestycji na latach 2007–2013. Mówimy o projekcie, który \u0142\u0105czy aspekty inwestycji drogowych i kolejowych.<\/div>\n
W swoim wyst\u0105pieniu do tej pory skupi\u0142em si\u0119 g\u0142ównie na sprawach zwi\u0105zanych z brakiem skutecznego systemu prowadzenia inwestycji i na przyczynach tego stanu rzeczy, bo w perspektywie czekaj\u0105cych nas zada\u0144 realizowanych ze \u015brodków unijnych ta sprawa jest zdecydowanie najwa\u017cniejsza. Nie chcia\u0142bym jednak stworzy\u0107 wra\u017cenia, \u017ce interesuj\u0105 mnie wy\u0142\u0105cznie nowe inwestycje. Kierowany przeze mnie resort odpowiada za ca\u0142o\u015b\u0107 systemu transportowego w Polsce, a tym samym musi d\u0105\u017cy\u0107 do zachowania równowagi mi\u0119dzy nowymi inwestycjami a utrzymaniem istniej\u0105cej ju\u017c infrastruktury. Nowe inwestycje nie mog\u0105 by\u0107 realizowane kosztem istniej\u0105cej infrastruktury, lecz musz\u0105 by\u0107 realizowane równolegle do inwestycji odtworzeniowych, z zachowaniem zasad efektywno\u015bci ekonomicznej. I na to k\u0142adziemy obecnie w resorcie szczególny nacisk.<\/div>\n
Ze wzgl\u0119du na ograniczenia czasowe w tym wyst\u0105pieniu nie mog\u0119 ustosunkowa\u0107 si\u0119 do wszystkich problemów przedstawionych w raporcie Najwy\u017cszej Izby Kontroli. Nie mog\u0119 te\u017c przedstawi\u0107 wszystkich planowanych dzia\u0142a\u0144 Ministerstwa Transportu i Budownictwa. Wspomn\u0119 wi\u0119c tylko, \u017ce w harmonogramie prac rz\u0105du pana premiera Kazimierza Marcinkiewicza na pierwszych 100 dni przewidziana jest realizacja wielu zada\u0144, które b\u0119d\u0105 stanowi\u0107 pierwszy etap niezb\u0119dnej restrukturyzacji sektora transportu w Polsce. W\u015bród najpilniejszych zada\u0144 wymieni\u0119 kilka. Nale\u017cy do nich niew\u0105tpliwie przygotowanie Strategii dla Transportu Kolejowego do roku 2009, projektu ustawy dotycz\u0105cej podmiotów specjalnego przeznaczenia oraz przygotowanie projektu najwa\u017cniejszego dokumentu w tej dziedzinie, jakim stanie si\u0119 niew\u0105tpliwie Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007–2013.<\/div>\n
Na zako\u0144czenie chcia\u0142bym wyrazi\u0107 swoje wielkie zadowolenie z faktu, \u017ce ju\u017c w najbli\u017cszy czwartek dojdzie w ko\u0144cu do debaty sejmowej na temat transportu l\u0105dowego w Polsce. Nie musz\u0119 chyba uzasadnia\u0107, \u017ce debat\u0119 tak\u0105 uwa\u017cam za niezb\u0119dn\u0105 i w pe\u0142ni uzasadnion\u0105 obecnym stanem transportu. Chcia\u0142bym wyrazi\u0107 nadziej\u0119, \u017ce debata ta stanie si\u0119 pocz\u0105tkiem nowego my\u015blenia o problemach transportu w Polsce i zapocz\u0105tkuje proces tworzenia trwa\u0142ej i stabilnej polityki transportowej. Polityka taka jest niezb\u0119dna dla polskiego transportu, aby\u015bmy mogli wspólnie wykorzysta\u0107 szans\u0119, jak\u0105 dla polskiego transportu stanowi\u0105 \u015brodki krajowe, kredytowe oraz pochodz\u0105ce z Unii Europejskiej.<\/div>\n
Dzi\u0119kuj\u0119 za uwag\u0119. Je\u015bli pan przewodnicz\u0105cy i Komisja pozwoli, to krótk\u0105, bardzo syntetyczn\u0105 informacj\u0119 dotycz\u0105c\u0105 samej infrastruktury drogowej przedstawi dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pan Zbigniew Kotlarek. <\/div>\n
 <\/div>\n
Pose\u0142 Bogus\u0142aw Kowalski (LPR):<\/div>\n
Prosz\u0119 bardzo, panie dyrektorze. <\/div>\n
 <\/div>\n
Dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Zbigniew Kotlarek:<\/div>\n
Postaram si\u0119 bardzo krótko uzupe\u0142ni\u0107 wypowied\u017a pana ministra Jerzego Polaczka w cz\u0119\u015bci dotycz\u0105cej sieci drogowej. Wed\u0142ug stanu na koniec roku 2005, ponad 18 tys. km dróg, które stanowi\u0105 tylko 5% ca\u0142ej sieci drogowej w Polsce, obci\u0105\u017conych jest ponad 40-procentowym udzia\u0142em ca\u0142ego ruchu, g\u0142ównie ruchu pojazdów ci\u0119\u017ckich. Dla zobrazowania skali tego problemu, przejazd jednego prze\u0142adowanego nadmiernie samochodu ci\u0119\u017carowego w skutkach jest równoznaczny z przejazdem 160 tysi\u0119cy pojazdów osobowych. To ilustruje wag\u0119 zagadnienia. <\/div>\n
Skala zada\u0144 przypisanych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest ogromna. Oceniaj\u0105c sytuacj\u0119 obj\u0119t\u0105 kontrol\u0105 Najwy\u017cszej Izby Kontroli, trzeba si\u0119 odnie\u015b\u0107 tak\u017ce do czasu sprzed transformacji gospodarczej. Transformacja ta, która otworzy\u0142a mo\u017cliwo\u015bci rozwojowe gospodarki, ale przede wszystkim granice pa\u0144stwa polskiego na ruch tranzytowy, spowodowa\u0142a tak\u017ce zmian\u0119 struktury taboru drogowego. Wywo\u0142a\u0142o to taki efekt, \u017ce buduj\u0105c drogi do lat 90., kiedy typowa by\u0142a konstrukcja na o\u015b wynosz\u0105ca 10 ton, doprowadzili\u015bmy je w bardzo krótkim czasie do zniszczenia. Nast\u0105pi\u0142 jednocze\u015bnie spadek nak\u0142adów finansowych na drogi przy ogromnym wzro\u015bcie liczby pojazdów i przy zmianie struktury ruchu. W sposób wr\u0119cz nieprawdopodobny rozwar\u0142y si\u0119 no\u017cyce pomi\u0119dzy nak\u0142adami na drogi, a obci\u0105\u017ceniem dróg ruchem pojazdów. Spowodowa\u0142o to lawinowy wr\u0119cz proces degradacji dróg w latach wyj\u015bciowych dla oceny dokonanej przez Najwy\u017csz\u0105 Izb\u0119 Kontroli. By\u0142 to bowiem okres, kiedy w bardzo krótkim czasie nast\u0105pi\u0142a destrukcja istniej\u0105cej sieci drogowej. Dopiero w ostatnich kilku latach rozpocz\u0119li\u015bmy proces usuwania zaniedba\u0144 i nadganiania zaleg\u0142o\u015bci. Na sytuacj\u0119 w pierwszych latach dzia\u0142ania Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad mia\u0142a równie\u017c wp\u0142yw ostatnia reorganizacja dokonana w roku 1999, kiedy to nast\u0105pi\u0142a zmiana proporcji w rozdziale \u015brodków na drogi krajowe. Wp\u0142yn\u0119\u0142o to w jakim\u015b stopniu na ocen\u0119 dokonan\u0105 przez NIK. <\/div>\n
O procesie budowy autostrad i dróg ekspresowych mo\u017cemy mówi\u0107 dopiero od pocz\u0105tku roku 2001. Z roku na rok nast\u0119puje przyrost liczby budowanych autostrad i dróg ekspresowych, cho\u0107 odbywa si\u0119 to w skali absolutnie nieproporcjonalnej do potrzeb. Program rz\u0105du zak\u0142ada dynamik\u0119 w budowie dróg ekspresowych i autostrad w latach 2006–2013. W ko\u0144cowym roku tego programu powinno by\u0107 ju\u017c wybudowanych 1729 km autostrad, przy za\u0142o\u017ceniu, \u017ce docelowo ma ich by\u0107 2085 km.<\/div>\n
Chc\u0119 przez to powiedzie\u0107, \u017ce rozpocz\u0105\u0142 si\u0119 okres nadrabiania opó\u017anie\u0144 i przyspieszenia tempa budowy autostrad.<\/div>\n
Do\u015b\u0107 istotn\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 raportu Najwy\u017cszej Izby Kontroli jest ocena stanu nawierzchni drogowej. Generalna Dyrekcja dysponuje systemem oceny nawierzchni dróg. Oceniane s\u0105 wielko\u015bci kolein, sp\u0119kania nawierzchni oraz jej no\u015bno\u015b\u0107. W sposób widoczny nast\u0119puje systematyczna poprawa jako\u015bci nawierzchni dróg krajowych. Do roku 2013 chcemy uzyska\u0107 ocen\u0119 dobr\u0105 dróg na poziomie 80%. O dokonuj\u0105cych si\u0119 pozytywnych zmianach \u015bwiadczy realizacja programy rehabilitacji i odnów dróg w ostatnich trzech latach. W roku 2004 wykonali\u015bmy 1800 km odnów i remontów dróg, w roku 2005 –1600 km, a na rok 2006 planujemy wykonanie ponad 2000 km.<\/div>\n
Kilka zda\u0144 o nak\u0142adach finansowych ponoszonych na drogi. W sumie poziom tych nak\u0142adów mo\u017cna uzna\u0107 za wysoki, przy jednoczesnym zbyt ma\u0142ym udziale \u015brodków bud\u017cetu pa\u0144stwa. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wspólnie z Ministerstwem Transportu i Budownictwa staraj\u0105 si\u0119 zapewni\u0107 realizacj\u0119 programu budowy dróg ze wszystkich dost\u0119pnych \u017aróde\u0142 finansowych. Chcemy uruchomi\u0107 nowe, dotychczas nie wykorzystywane, \u017aród\u0142a finansowania budowy dróg poprzez zastosowanie innych systemów organizacyjnych.<\/div>\n
Wspomnia\u0142em ju\u017c, mówi\u0142 o tym zreszt\u0105 pan minister Jerzy Polaczek, o dynamice nat\u0119\u017cenia ruchu na naszych drogach publicznych. Je\u015bli do roku 2005 \u015bredni dobowy ruch pojazdów znajdowa\u0142 si\u0119 na poziomie oko\u0142o 15 tys., to w roku 2013 osi\u0105gnie on poziom ponad 18 tysi\u0119cy. \u015awiadczy to o tym, \u017ce w dalszym ci\u0105gu istniej\u0105 ogromne potrzeby w zakresie budowy dróg i rozwoju sieci drogowej w Polsce. Czynnikiem okre\u015blaj\u0105cym programy drogowe jest nic innego jak nat\u0119\u017cenie ruchu drogowego.<\/div>\n
Na tle tych potrzeb chcia\u0142bym pa\u0144stwu przedstawi\u0107 zamierzenia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do roku 2013. Chcemy osi\u0105gn\u0105\u0107 efekt liniowy, który w fazie wst\u0119pnej programu by\u0142 niemo\u017cliwy. Do tej pory likwidowali\u015bmy tak zwane w\u0105skie gard\u0142a, naprawiali\u015bmy punktowo tylko pewne odcinki dróg. Dzisiaj odbywa si\u0119 to inaczej i z lepszym skutkiem. Efekt remontu prowadzonego na d\u0142u\u017cszym odcinku mo\u017cna zaobserwowa\u0107 na autostradzie A-4. Dzi\u0119ki temu odcinek od Wroc\u0142awia do Krakowa mo\u017cna przejecha\u0107 t\u0105 drog\u0105 w sposób ci\u0105g\u0142y. W roku bie\u017c\u0105cym efekt liniowy b\u0119dzie widoczny na autostradzie A-2 od Legnicy do Strykowa. Tak\u017ce w latach nast\u0119pnych b\u0119dziemy starali si\u0119 realizowa\u0107 autostrady i drogi ekspresowe w podobny sposób, co znacznie poprawi warunki podró\u017cowania. Jest to zgodne z wnioskiem sformu\u0142owanym w raporcie Najwy\u017cszej Izby Kontroli.<\/div>\n
Tyle z moje strony uzupe\u0142nienia wypowiedzi pana ministra. Chcia\u0142bym podkre\u015bli\u0107 moment, który zaakcentowa\u0142em na pocz\u0105tku, a mianowicie zjawisko rozwarcia no\u017cyc mi\u0119dzy potrzebami a \u015brodkami, które by\u0142y przeznaczane w latach 90. na drogi. <\/div>\n
 <\/div>\n
Pose\u0142 Bogus\u0142aw Kowalski (LPR):<\/div>\n
Nie zazdroszcz\u0119 panu ministrowi. Z jednej strony pana sytuacja jest bardzo dobra, ale z drugiej bardzo trudna. Bardzo dobra dlatego, \u017ce dzi\u0119ki raportowi Najwy\u017cszej Izby Kontroli dysponujemy pe\u0142n\u0105 diagnoz\u0105 i opisem sytuacji transportu l\u0105dowego w Polsce. Ale sytuacja jest tak\u017ce bardzo trudna, bo im wi\u0119ksze zaniedbania, tym wi\u0119ksze potrzeby i oczekiwania na jej popraw\u0119. Nie jest dzisiaj pora na szczegó\u0142owe omawianie tego, jakiego rodzaju \u015brodki rz\u0105d zamierza zastosowa\u0107 dla likwidacji zaniedba\u0144 w infrastrukturze transportowej.<\/div>\n
Na pocz\u0105tku posiedzenia powiedzia\u0142em, \u017ce cz\u0142onkowie Komisji Infrastruktury b\u0119d\u0105 raport Najwy\u017cszej Izby Kontroli traktowali jako materia\u0142 roboczy na najbli\u017cszy okres. Mówi\u0105c to mia\u0142em na my\u015bli, \u017ce poszczególne wnioski sformu\u0142owane w tym raporcie b\u0119dziemy<\/div>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":7979,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[3103],"class_list":["post-7978","infobus","type-infobus","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-transport-publiczny"],"acf":[],"yoast_head":"\nDyskusja o transporcie – bez s\u0142owa o komunikacji publicznej - TransInfo Archiwum<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pl_PL\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Dyskusja o transporcie – bez s\u0142owa o komunikacji publicznej\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"24 stycznia br. obradowa\u0142a Komisja Infrastruktury analizuj\u0105c aktualn\u0105 sytuacj\u0119 w transporcie w zwi\u0105zku z...\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"TransInfo Archiwum\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2025-01-07T16:18:16+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/paragraf_01.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Szacowany czas czytania\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"48 minut\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/\",\"name\":\"Dyskusja o transporcie – bez s\u0142owa o komunikacji publicznej - TransInfo Archiwum\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/paragraf_01.jpg\",\"datePublished\":\"2006-02-27T13:57:16+00:00\",\"dateModified\":\"2025-01-07T16:18:16+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/paragraf_01.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/paragraf_01.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Infobus\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Dyskusja o transporcie – bez s\u0142owa o komunikacji publicznej\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"name\":\"TransInfo Archiwum\",\"description\":\"Ca\u0142y transport w jednym miejscu\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"pl-PL\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\",\"name\":\"TransInfo\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"width\":512,\"height\":512,\"caption\":\"TransInfo\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\"}}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO Premium plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Dyskusja o transporcie – bez s\u0142owa o komunikacji publicznej - TransInfo Archiwum","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/","og_locale":"pl_PL","og_type":"article","og_title":"Dyskusja o transporcie – bez s\u0142owa o komunikacji publicznej","og_description":"24 stycznia br. obradowa\u0142a Komisja Infrastruktury analizuj\u0105c aktualn\u0105 sytuacj\u0119 w transporcie w zwi\u0105zku z...","og_url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/","og_site_name":"TransInfo Archiwum","article_modified_time":"2025-01-07T16:18:16+00:00","og_image":[{"url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/paragraf_01.jpg","width":1,"height":1,"type":"image\/jpeg"}],"twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Szacowany czas czytania":"48 minut"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/","name":"Dyskusja o transporcie – bez s\u0142owa o komunikacji publicznej - TransInfo Archiwum","isPartOf":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/paragraf_01.jpg","datePublished":"2006-02-27T13:57:16+00:00","dateModified":"2025-01-07T16:18:16+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pl-PL","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#primaryimage","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/paragraf_01.jpg","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/paragraf_01.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/dyskusja-o-transporcie-bez-slowa-o-komunikacji-publicznej\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Infobus","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Dyskusja o transporcie – bez s\u0142owa o komunikacji publicznej"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","name":"TransInfo Archiwum","description":"Ca\u0142y transport w jednym miejscu","publisher":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"pl-PL"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization","name":"TransInfo","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","width":512,"height":512,"caption":"TransInfo"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/"}}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infobus\/7978","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infobus"}],"about":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/types\/infobus"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7978"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7979"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7978"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7978"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7978"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}