{"id":7386,"date":"2005-12-21T17:32:59","date_gmt":"2005-12-21T17:32:59","guid":{"rendered":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?post_type=infobus&#038;p=7386"},"modified":"2025-01-07T07:54:08","modified_gmt":"2025-01-07T06:54:08","slug":"projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego","status":"publish","type":"infobus","link":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/","title":{"rendered":"Projekt dyrektywy w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego"},"content":{"rendered":"<p class=\"textbody\"><strong>Wst\u0119p<\/strong> <\/p>\n<p class=\"textbody\">  Od drugiej po\u0142owy XX  wieku operatorzy l\u0105dowego transportu publicznego &#8211; pasa\u017cerskiego i towarowego,  zw\u0142aszcza kolej\u0105, musieli utrzymywa\u0107 nierentowne us\u0142ugi uwzgl\u0119dniaj\u0105c ich  dok\u0142adnie uregulowan\u0105 polityk\u0119 taryfow\u0105. W latach 60 &#8211; tych kolej zacz\u0119\u0142a nagle  podupada\u0107 z powodu konkurencji, jak\u0105 stworzy\u0142 rynek samochodowy. We Francji na  przyk\u0142ad, w latach 1964 &#8211; 1969 regionalne us\u0142ugi kolejowe odnotowa\u0142y spadek z  6,4 do 5,2 miliard\u00f3w pasa\u017cer\u00f3w\/km. W tamtym czasie pa\u0144stwo prawie nie dotowa\u0142o  SNCF. Dziesi\u0119\u0107 lat p\u00f3\u017aniej dotacje na zobowi\u0105zania z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug  publicznych (OSP &#8211; <em>fr.: obligations de service public<\/em>) wynosi\u0142y blisko 2  miliardy frank\u00f3w. L\u0105dowy transport publiczny sta\u0142 si\u0119 deficytowy w ca\u0142ej  Europie. Operatorzy tego sektora musieli zatem zwr\u00f3ci\u0107 si\u0119 do pa\u0144stwa b\u0105d\u017a o  zlikwidowanie zobowi\u0105za\u0144 b\u0105d\u017a bardziej systematyczne rekompensowanie koszt\u00f3w.  Sprawa ta by\u0142a jedn\u0105 z pierwszych, jakie poruszono w ramach wsp\u00f3lnej polityki  transportowej. Chodzi\u0142o przede wszystkim o okre\u015blenie korzy\u015bci, szczeg\u00f3lnie  finansowych przyznawanych przez w\u0142adze i stanowi\u0105cych odpowiedni\u0105 rekompensat\u0119  odno\u015bnie do zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych nak\u0142adanych na  operator\u00f3w lub je\u017celi te rekompensaty wynika\u0142y z pomocy pa\u0144stwa. Ustanowienie  szczeg\u00f3\u0142owych wsp\u00f3lnotowych metod obliczania rekompensat sta\u0142o si\u0119 zatem  konieczne, aby unikn\u0105\u0107 \u015bcis\u0142ego stosowania procedur dotycz\u0105cych pomocy pa\u0144stwa.  Z powodu braku takich przepis\u00f3w Komisja Europejska musia\u0142aby zbada\u0107 ka\u017cdy z  mechanizm\u00f3w kompensacyjnych \u0142\u0105cznie ze znacznym utrudnieniem procedur oraz  ryzykiem zastoju systemu, z jakim to by si\u0119 wi\u0105za\u0142o. Po pierwszej decyzji Rady  w 1965 r.<a href=\"#1\">1<\/a>, w 1969 r. przyj\u0119to rozporz\u0105dzenie, kt\u00f3re do dzi\u015b stanowi ramy  wsp\u00f3lnotowe maj\u0105ce zastosowanie do publicznego transportu l\u0105dowego pasa\u017cer\u00f3w<a href=\"#2\">2<\/a>.  Rozporz\u0105dzenie to, kt\u00f3re obejmuje transport pasa\u017cerski i towarowy &#8211; kolej\u0105,  drog\u0105 i \u017ceglug\u0105 \u015br\u00f3dl\u0105dow\u0105 &#8211; pozwala Pa\u0144stwom Cz\u0142onkowskim na na\u0142o\u017cenie  zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych maj\u0105cych na celu zapewnienie  \u015bwiadczenia us\u0142ug zgodnie z pewnymi zasadami taryfowymi w zakresie ci\u0105g\u0142o\u015bci,  regularno\u015bci lub mo\u017cliwo\u015bci. Pa\u0144stwa te by\u0142yby odpowiedzialne za rekompensowanie  koszt\u00f3w poniesionych przez operatora. Okre\u015bla ono procedury, kt\u00f3re nale\u017cy  przeprowadzi\u0107 przed zap\u0142aceniem tej rekompensaty oraz ustala szczeg\u00f3\u0142owe metody  obliczeniowe zapewniaj\u0105ce, \u017ce jej kwota jest w\u0142a\u015bciwa. Na mocy art. 88 ust. 3  Traktatu przyznane zgodnie z tymi zasadami rekompensaty nie podlegaj\u0105  obowi\u0105zkowi wcze\u015bniejszego informowania i pozwolenia. Ostatni raz te ramy  prawne zosta\u0142y zmienione w 1991 r. przede wszystkim w celu rozszerzenia zakresu  stosowania na transport lokalny. Do niedawna ramy te by\u0142y satysfakcjonuj\u0105ce w  sektorze transportu publicznego, gdzie dzia\u0142ali krajowi, regionalni lub lokalni  dostawcy us\u0142ug. Aktualnie ramy te s\u0105 niedostosowane i na ci\u0105gle zmieniaj\u0105cym  si\u0119 rynku ich wdra\u017canie przez zainteresowane podmioty jest bardzo trudne.  Zasad\u0105 s\u0105 odst\u0119pstwa, zw\u0142aszcza w lokalnym transporcie publicznym<a href=\"#3\">3<\/a>, gdzie  odst\u0119pstwa od obowi\u0105zku zawierania um\u00f3w okazuj\u0105 si\u0119 ma\u0142o kompatybilne z  przejrzysto\u015bci\u0105 i niedyskryminacj\u0105, kt\u00f3rych coraz bardziej wymaga otwarty  rynek. Ponadto rozporz\u0105dzenie nie okre\u015bla r\u00f3wnie\u017c zasad przyznawania kontrakt\u00f3w  na us\u0142ugi publiczne. Dlatego sta\u0142o si\u0119 ono \u017ar\u00f3d\u0142em niepewno\u015bci prawnej, kt\u00f3rej  odzwierciedleniem jest ju\u017c wzrost nieporozumie\u0144 i niech\u0119\u0107 operator\u00f3w do du\u017cych  inwestycji, poniewa\u017c regu\u0142y gry nie s\u0105 jasno okre\u015blone. W 2004 r. publiczny  l\u0105dowy transport pasa\u017cerski (poci\u0105g, metro, tramwaj i autobus miejski)  obs\u0142ugiwa\u0142 przew\u00f3z oko\u0142o 150 mln os\u00f3b dziennie, zapewnia\u0142 1,5 mln miejsc pracy  i roczny obr\u00f3t wynosi\u0142 100 miliard\u00f3w EUR (obliczenia dotycz\u0105 15 pa\u0144stw UE). Od  oko\u0142o dziesi\u0119ciu lat sektor ten bardzo si\u0119 rozwija wraz z pojawieniem si\u0119  operator\u00f3w, kt\u00f3rzy \u015bwiadcz\u0105 us\u0142ugi w wi\u0119cej ni\u017c jednym Pa\u0144stwie Cz\u0142onkowskim, a  w\u0142adze publiczne postanowi\u0142y por\u00f3wna\u0107 r\u00f3\u017cne oferty us\u0142ug transportowych. Pomimo  pojawienia si\u0119 oferty konkurencyjnej, kt\u00f3ra zacz\u0119\u0142a zwi\u0119ksza\u0107 dynamik\u0119  transportu pasa\u017cerskiego, udzia\u0142 rynku transportu publicznego w dalszym ci\u0105gu  spada\u0142 w obliczu szczeg\u00f3lnej konkurencji samochod\u00f3w. Dlatego w latach 1970 &#8211;  2001 udzia\u0142 rynku samochodowego wzr\u00f3s\u0142 z 73,8 % do 78,2 %, natomiast udzia\u0142  zbiorowego transportu l\u0105dowego spad\u0142 z 24,7 % do 16 %<a href=\"#4\">4<\/a>. Sytuacja ta podkre\u015bli\u0142a  potrzeb\u0119 modernizacji transportu publicznego oraz zwi\u0119kszenia jego efektywno\u015bci  w celu utrzymania lub nawet zwi\u0119kszenia jego udzia\u0142u w rynku oraz przyczynienia  si\u0119 do poprawy \u015brodowiska i mobilno\u015bci. W oparciu o te dwa stwierdzenia  dotycz\u0105ce niedostosowania wsp\u00f3lnotowych ram prawnych oraz konieczno\u015bci  zwi\u0119kszenia efektywno\u015bci i jako\u015bci us\u0142ug, w lipcu 2000 r. Komisja przedstawi\u0142a  wniosek dotycz\u0105cy rozporz\u0105dzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie  dzia\u0142a\u0144 Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich w zakresie transportu pasa\u017cerskiego kolejowego,  drogowego i \u017ceglug\u0105 \u015br\u00f3dl\u0105dow\u0105<a href=\"#5\">5<\/a>. Celem tego wniosku by\u0142o rozwi\u0105zanie problemu  niepewno\u015bci prawnej, kt\u00f3ry dotkn\u0105\u0142 ten sektor oraz ustanowienie systemu  konkurencji, kt\u00f3ry zwi\u0119kszy\u0142by efektywno\u015b\u0107 i atrakcyjno\u015b\u0107 us\u0142ug dla pasa\u017cer\u00f3w.  Maj\u0105c ten cel na uwadze, wniosek ten opiera\u0142 si\u0119 na kilku zasadach:<\/p>\n<ul>\n<li>uzgodnienia  kontraktowe pomi\u0119dzy w\u0142a\u015bciwymi w\u0142adzami i operatorem lub operatorami zobowi\u0105zanym(-i)  do \u015bwiadczenia us\u0142ug podczas przyznawania rekompensat finansowych lub praw  wy\u0142\u0105cznych; <\/li>\n<li>konieczno\u015b\u0107  przeprowadzania okresowego przegl\u0105du warunk\u00f3w kontraktu a zatem ograniczenie  jego okresu wa\u017cno\u015bci.<\/li>\n<li>przetarg  na kontrakty na us\u0142ugi publiczne, z wyj\u0105tkiem przypadk\u00f3w, w kt\u00f3rych mo\u017cliwe  jest bezpo\u015brednie przyznanie kontrakt\u00f3w (np. pod pewnymi warunkami w przypadku  kolei, metra lub poni\u017cej pewnego progu finansowego).<\/li>\n<\/ul>\n<p class=\"textbody\">Od pi\u0119ciu lat wniosek  ten niezmiennie zablokowany jest w Radzie. Jako \u017ce opinie Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich  s\u0105 bardzo podzielone w kwestii stopnia otwarcia transportu l\u0105dowego na  konkurencj\u0119, bior\u0105c pod uwag\u0119 przede wszystkim r\u00f3\u017cne do\u015bwiadczenia w tym  zakresie, nie dosz\u0142o do kompromisu w celu okre\u015blenia wsp\u00f3lnego stanowiska.  Ponadto prace Rady d\u0142ugo by\u0142y zawieszone w oczekiwaniu na wyrok Trybuna\u0142u w  sprawie Altmark. Wydany w lipcu 2003 r., wyrok to zako\u0144czy\u0142o dyskusj\u0119 prawn\u0105 na  temat kwalifikowania pomocy pa\u0144stwa okre\u015blaj\u0105c wyra\u017anie poj\u0119cie korzy\u015bci  finansowej, kt\u00f3ra stanowi jej podstawowe kryterium. W odniesieniu do transportu  l\u0105dowego wp\u0142yw wyroku jest jednak ograniczony z powodu istnienia szczeg\u00f3lnych  zasad ustanowionych w rozporz\u0105dzeniu (EWG) nr 1191\/69. Maj\u0105c na uwadze liczne  poprawki przyj\u0119te przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu w 2001 r.  oraz zablokowanie sprawy w Radzie (patrz rozdz. 4), Komisja pragnie dzi\u015b  pogodzi\u0107 r\u00f3\u017cne stanowiska poprawiaj\u0105c sw\u00f3j wniosek szczeg\u00f3lnie w \u015bwietle  ostatnich rozwi\u0105za\u0144 prawnych (wyrok w sprawie Altmark) i ostatniej Bia\u0142ej  Ksi\u0119gi dotycz\u0105cej us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci publicznej (SIG). W istocie kwestia ram  prawnych dotycz\u0105cych zasad rekompensowania zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia  us\u0142ug publicznych nie ogranicza si\u0119 do transportu. Pojawia si\u0119 ona w wielu  innych sektorach i dlatego stanowi jeden z g\u0142\u00f3wnych element\u00f3w szerokiej  dyskusji horyzontalnej prowadzonej w Komisji na temat us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci  publicznej. <\/p>\n<p class=\"textbody\"><strong>1. US\u0141UGI U\u017bYTECZNO\u015aCI PUBLICZNEJ <\/strong><\/p>\n<p class=\"textbody\">  Wyra\u017cenie &#8222;us\u0142ugi  u\u017cyteczno\u015bci publicznej&#8221; nie pojawia si\u0119 w Traktacie. W praktyce wsp\u00f3lnotowej  pochodzi ono od wyra\u017cenia &#8222;us\u0142uga \u015bwiadczona w og\u00f3lnym interesie gospodarczym&#8221;,  kt\u00f3re jest tam zapisane<a href=\"#6\">6<\/a>. Wyra\u017cenie to ma szersze znaczenie i obejmuje us\u0142ugi  rynkowe oraz nierynkowe, kt\u00f3re w\u0142adze publiczne rozumiej\u0105 jako us\u0142ugi  \u015bwiadczone w interesie gospodarczym i kt\u00f3re podlegaj\u0105 szczeg\u00f3lnym zobowi\u0105zaniom  z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych. Tymczasem wyra\u017cenie &#8222;us\u0142ugi \u015bwiadczone  w og\u00f3lnym interesie gospodarczym&#8221; nie jest okre\u015blone w Traktacie ani w prawie  wt\u00f3rnym. W praktyce wsp\u00f3lnotowej og\u00f3lnie uwa\u017ca si\u0119, \u017ce odnosi si\u0119 ono do us\u0142ug  o charakterze gospodarczym, kt\u00f3re Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie lub Wsp\u00f3lnota  podporz\u0105dkowuj\u0105 szczeg\u00f3lnym zobowi\u0105zaniom z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug  publicznych zgodnie z kryterium interesu gospodarczego. W Bia\u0142ej Ksi\u0119dze  Komisji na temat us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci publicznej, opublikowanej dnia 12 maja 2004  r.<a href=\"#7\">7<\/a>, wyci\u0105gni\u0119to wnioski z aktualnie tocz\u0105cej si\u0119 og\u00f3lnej dyskusji. Ksi\u0119ga ta  wzbudzi\u0142a refleksj\u0119 na temat sposobu skutecznego zapewnienia us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci  publicznej na rynku wewn\u0119trznym w oparciu o zbi\u00f3r og\u00f3lnych zasad uwzgl\u0119dnionych  w politykach wsp\u00f3lnotowych. Podkre\u015blone zosta\u0142o, \u017ce w odniesieniu do us\u0142ug  u\u017cyteczno\u015bci publicznej obowi\u0105zki zosta\u0142y podzielone pomi\u0119dzy Uni\u0119 i Pa\u0144stwa  Cz\u0142onkowskie. Ksi\u0119ga przypomina, \u017ce &#8222;okre\u015blenie, organizacja, finansowanie i zarz\u0105dzanie  us\u0142ugami u\u017cyteczno\u015bci publicznej nale\u017cy do w\u0142a\u015bciwych w\u0142adz krajowych,  regionalnych i lokalnych&#8221;. W punkcie 4.3 Komisja precyzuje: <em>&#8222;Zasadniczo  Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie posiadaj\u0105 szerokie uprawnienia w zakresie decydowania, w  jaki spos\u00f3b nale\u017cy organizowa\u0107 us\u0142ugi u\u017cyteczno\u015bci publicznej. Wobec braku  harmonizacji Wsp\u00f3lnoty, odpowiednie w\u0142adze publiczne (&#8230;) posiadaj\u0105 w zasadzie  swobod\u0119 decydowania o tym, czy dana us\u0142uga u\u017cyteczno\u015bci publicznej b\u0119dzie  dostarczana przez nie lub czy jej \u015bwiadczenie nale\u017cy powierzy\u0107 innemu  podmiotowi (&#8230;). Jednak\u017ce dostawcy us\u0142ug \u015bwiadczonych w og\u00f3lnym interesie  gospodarczym, w tym dostawcy us\u0142ug wewn\u0119trznych, s\u0105 przedsi\u0119biorstwami, a tym  samym podlegaj\u0105 zasadom konkurencji okre\u015blonym w Traktacie&#8221;. <\/em><br \/>\n  Bia\u0142a Ksi\u0119ga podkre\u015bla  r\u00f3wnie\u017c, \u017ce regulacje sektorowe powinny skoncentrowa\u0107 si\u0119 na &#8222;przemy\u015ble  sieciowym, jak telekomunikacja, us\u0142ugi pocztowe, transportowe i energetyczne o  wyra\u017anym zasi\u0119gu transeuropejskim&#8221;. Transport stanowi w tej analizie wa\u017cny  sektor, jako \u017ce wsp\u00f3lnotowe zasady sektorowe zawieraj\u0105 bardzo rozwini\u0119te ramy  maj\u0105ce na celu regulowanie dostarczania us\u0142ug transportowych wszystkim  obywatelom. W swoim sprawozdaniu<a href=\"#8\">8<\/a> Parlament Europejski wzywa do sporz\u0105dzenia w  drodze procedury wsp\u00f3\u0142decydowania z Rad\u0105 ram prawnych, kt\u00f3re ustanowi\u0142yby  wsp\u00f3lne zasady dla us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci publicznej w prawie wsp\u00f3lnotowym. Projekt  Traktatu Konstytucyjnego przewiduje r\u00f3wnie\u017c podstaw\u0119 prawn\u0105 do przyj\u0119cia ustaw  ustanawiaj\u0105cych zasady i warunki, zw\u0142aszcza gospodarcze i finansowe, kt\u00f3re  umo\u017cliwi\u0105 us\u0142ugom \u015bwiadczonym w og\u00f3lnym interesie gospodarczym realizacj\u0119 ich  zada\u0144 (art. III-122). Niniejszy poprawiony wniosek dotycz\u0105cy rozporz\u0105dzenia  przyjmuje podej\u015bcie sektorowe odpowiadaj\u0105ce g\u0142\u00f3wnej linii przyj\u0119tej przez  Komisj\u0119 w ramach Bia\u0142ej Ksi\u0119gi.<\/p>\n<p class=\"textbody\"><strong>2. ZOBOWI\u0104ZANIA Z TYTU\u0141U \u015aWIADCZENIA US\u0141UG PUBLICZNYCH W SEKTORZE  TRANSPORTU<\/strong> <br \/>\n    <strong>2.1 Acquis communautaire<\/strong><\/p>\n<p class=\"textbody\">  W sektorze transportu  zasady wsp\u00f3lnotowe pozwalaj\u0105 Pa\u0144stwom Cz\u0142onkowskim na wprowadzenie zobowi\u0105za\u0144 z  tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych (OSP), oznaczaj\u0105cych &#8222;zobowi\u0105zania, jakich  zainteresowane przedsi\u0119biorstwo transportowe bior\u0105c pod uwag\u0119 sw\u00f3j interes  gospodarczy, nie przyj\u0119\u0142oby lub nie przyj\u0119\u0142oby w takim samym zakresie lub na  takich samych zasadach&#8221;<a href=\"#9\">9<\/a>. W transporcie lotniczym<a href=\"#10\">10<\/a> lub morskim<a href=\"#11\">11<\/a> prawodawstwo  Wsp\u00f3lnoty wymaga przeprowadzenia procedury przetargowej na kontrakty na us\u0142ugi  publiczne. W transporcie l\u0105dowym ograniczono si\u0119 do zastosowania \u015bcis\u0142ych metod  obliczenia kwoty rekompensat z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych na mocy  art. 73 Traktatu. Artyku\u0142 ten jest wdra\u017cany przez dwa teksty: rozporz\u0105dzenie  (EWG) nr 1107\/70 dotycz\u0105ce pomocy<a href=\"#12\">12<\/a> oraz rozporz\u0105dzenie (EWG) nr 1191\/69  dotycz\u0105ce us\u0142ug publicznych. Rozporz\u0105dzenie 1191\/69 ustanawia ramy og\u00f3lne  maj\u0105ce zastosowanie do zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych w  transporcie l\u0105dowym i ustala metody obliczeniowe w odniesieniu do odpowiednich  rekompensat. Pozwala Pa\u0144stwom Cz\u0142onkowskim na na\u0142o\u017cenie lub utrzymanie  szczeg\u00f3lnych zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych<a href=\"#13\">13<\/a>. Je\u017celi  zobowi\u0105zania te powoduj\u0105 koszty operatora<a href=\"#14\">14 <\/a>rozporz\u0105dzenie nak\u0142ada na te  Pa\u0144stwa obowi\u0105zek ich rekompensowania. Ponadto rozporz\u0105dzenie ustala  szczeg\u00f3\u0142owe metody obliczeniowe w celu zapewnienia sprawiedliwych  rekompensat<a href=\"#15\">15<\/a>. Rekompensaty przyznane wed\u0142ug tych metod s\u0105 zwolnione z  obowi\u0105zku informowania Komisji bez uprzedniej weryfikacji jako\u015bci ewentualnej  pomocy pa\u0144stwa. Wymienione rozporz\u0105dzenie nie stosuje si\u0119 do operator\u00f3w  \u015bwiadcz\u0105cych g\u0142\u00f3wnie us\u0142ugi o charakterze lokalnym lub regionalnym<a href=\"#16\">16<\/a>. W 1991 r.  rozporz\u0105dzenie zmieniaj\u0105ce 1893\/91 rozszerza zakres stosowania tekstu do  operator\u00f3w miejskich, podmiejskich lub regionalnych, jednak pozwala Pa\u0144stwom  Cz\u0142onkowskim na odst\u0119pstwo od tego przepisu<a href=\"#17\">17<\/a>. Jako zasad\u0119 og\u00f3ln\u0105  rozporz\u0105dzenie to przewiduje zast\u0105pienie nak\u0142adania zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u  \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych przez przyznawanie kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi  publiczne<a href=\"#18\">18<\/a>, tymczasem w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze mog\u0105 w dalszym ci\u0105gu nak\u0142ada\u0107  ograniczenia na us\u0142ugi o charakterze miejskim, podmiejskim i regionalnym oraz w  zakresie taryf na rzecz szczeg\u00f3lnych grup spo\u0142ecznych<a href=\"#19\">19<\/a>. Natomiast zmienione  rozporz\u0105dzenie z 1991 r. nie m\u00f3wi w jaki spos\u00f3b maj\u0105 by\u0107 przyznawane kontrakty  na us\u0142ugi publiczne ani zw\u0142aszcza czy powinny one by\u0107 przedmiotem przetargu. W  istocie do tej pory Unia Europejska nie zajmowa\u0142a si\u0119 sposobem przyznawania  kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne w tym sektorze z powodu braku konkurencji  ponadnarodowej. Nie by\u0142o powodu do analizowania zasad przyznawania tych  dziesi\u0105tk\u00f3w tysi\u0119cy kontrakt\u00f3w o charakterze lokalnym ani rekompensat przyznanych  operatorom. Zmiana nast\u0105pi\u0142a po tym, jak niekt\u00f3rzy operatorzy transportu  publicznego odpowiedzieli na zaproszenie do sk\u0142adania ofert w innych Pa\u0144stwach  Cz\u0142onkowskich i nie otrzymawszy kontrakt\u00f3w, z\u0142o\u017cyli skargi do s\u0105d\u00f3w krajowych  lub Komisji<a href=\"#20\">20<\/a>. Niekt\u00f3re z tych spraw dotar\u0142y do Trybuna\u0142u Sprawiedliwo\u015bci<a href=\"#18\">21<\/a>.  Aby nie odpowiada\u0107 osobno na ka\u017cd\u0105 z tych skarg, Komisja &#8211; stoj\u0105ca na stra\u017cy  traktat\u00f3w &#8211; potwierdza konieczno\u015b\u0107 przyj\u0119cia przepis\u00f3w, kt\u00f3rych cel jest jasny:  uregulowanie konkurencji, w tym r\u00f3wnie\u017c w regionach i miastach, aby zapewni\u0107  przejrzysto\u015b\u0107 w sposobie przyznawania i warunkach wykonania kontrakt\u00f3w na  us\u0142ugi publiczne. Wprowadzenie takich przepis\u00f3w usun\u0119\u0142oby podejrzenia, \u017ce  rekompensaty przyznane z pomini\u0119ciem procedury przetargowej stanowi\u0105 pomoc  pa\u0144stwa.<\/p>\n<p class=\"textbody\"><strong>2.2 Otwarcie rynku<\/strong> <\/p>\n<p class=\"textbody\">  Od 1969 r. sytuacja  gospodarcza sektora l\u0105dowego pasa\u017cerskiego transportu publicznego uleg\u0142a du\u017cej  zmianie. Rynki niekt\u00f3rych Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich zacz\u0119\u0142y otwiera\u0107 si\u0119 na  konkurencj\u0119, uczyni\u0142 to zar\u00f3wno transport miejski, jak i kolejowy. W 1986 r.  Zjednoczone Kr\u00f3lestwo rozpocz\u0119\u0142o dzia\u0142anie w tym kierunku poprzez zniesienie  praw wy\u0142\u0105cznych, kt\u00f3re obowi\u0105zywa\u0142y w sektorze transportu autobusowego. Z  wyj\u0105tkiem Londynu i Irlandii P\u00f3\u0142nocnej ka\u017cdy operator mo\u017ce dostarcza\u0107 takie us\u0142ugi,  jakie chce. Koszty wykonania us\u0142ug nagle spad\u0142y, ale spad\u0142a r\u00f3wnie\u017c liczba  pasa\u017cer\u00f3w. Podobnej pr\u00f3by zniesienia przepis\u00f3w nie powt\u00f3rzono w Unii  Europejskiej. Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie, kt\u00f3re otworzy\u0142y swoje rynki raczej  rozwin\u0119\u0142y system zw. &#8222;konkurencj\u0105 uregulowan\u0105&#8221;, w kt\u00f3rym w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze  przyznaj\u0105 wy\u0142\u0105czne prawo na okre\u015blony czas w ramach otwartego i przejrzystego  przetargu, kt\u00f3ry mo\u017ce ustali\u0107 poziom us\u0142ug, normy jako\u015bciowe i\/lub taryfy.  System ten raczej dobrze funkcjonuje i sprawdzi\u0142 si\u0119 w o\u015brodkach miejskich  (Sztokholm, Helsinki, Kopenhaga, Londyn, Lille,&#8230;), w odniesieniu do us\u0142ug  kolejowych o charakterze regionalnym (Lizbona, P\u00f3\u0142noc Niderland\u00f3w, niemieckie  L\u00e4nder) i w odniesieniu do us\u0142ug transportu dalekobie\u017cnego (autobus w  Hiszpanii, kolej w Szwecji). Zwykle konkurencja uregulowana wi\u0105\u017ce si\u0119 ze  wzrostem liczby pasa\u017cer\u00f3w i spadkiem koszt\u00f3w<a href=\"#18\">22<\/a>. W 2003 r. oko\u0142o 25 % rynku  l\u0105dowego transportu publicznego Unii Europejskiej zosta\u0142o w ten spos\u00f3b otwarte  na konkurencj\u0119. Otwarcie to doprowadzi\u0142o de facto do powstania mi\u0119dzynarodowego  rynku \u015bwiadczenia us\u0142ug transportu publicznego. Na pocz\u0105tku najbardziej  aktywnymi w poszukiwaniu kontrakt\u00f3w poza pa\u0144stwami, z kt\u00f3rych pochodzi\u0142y by\u0142o  kilka prywatnych grup przemys\u0142owych, takich jak Connex (F), Arriva (UK) i  Concordia (N). Aktualnie ponad 50 % obrotu pewnej liczby operator\u00f3w koncentruje  si\u0119 w innych krajach ni\u017c te, z kt\u00f3rych pochodz\u0105. Do\u0142\u0105czy\u0142y do nich grupy  sektora publicznego, takie jak DB (D), NS (NL) i RATP (F). Tradycyjni  operatorzy krajowi skorzystali z tych zmian, aby interweniowa\u0107 lub wzi\u0105\u0107 udzia\u0142  w dzia\u0142aniach na nowych rynkach w swoich krajach (np. RATP, operator transportu  miejskiego w Pary\u017cu, w Mulhouse czy Clermont-Ferrand) lub poza nimi (jak NS,  niderlandzki krajowy operator kolejowy, kt\u00f3ry wygra\u0142 kontrakt na obs\u0142ug\u0119  miejskiego transportu kolejowego w Liverpoolu). <\/p>\n<p class=\"textbody\"><strong>3. WNIOSEK KOMISJI Z 2000 R.,  ZMIENIONY W 2002 R. <\/strong><\/p>\n<p class=\"textbody\">Rozw\u00f3j coraz bardziej konkurencyjnego rynku w sektorze  l\u0105dowego transportu publicznego wymaga ram prawnych dla zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u  \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych, kt\u00f3re charakteryzowa\u0142yby si\u0119 przejrzysto\u015bci\u0105 i  kt\u00f3re spowodowa\u0142yby, \u017ce rekompensaty nie by\u0142yby kwalifikowane jako pomoc  pa\u0144stwa. Dnia 26 lipca 2000 r. Komisja zaproponowa\u0142a rozporz\u0105dzenie oparte na  zasadach stosunk\u00f3w umownych pomi\u0119dzy w\u0142adzami i operatorem oraz wprowadzenia  procedury przetargowej w odniesieniu do kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne w celu  uzyskania przejrzysto\u015bci i unikni\u0119cia dyskryminacji podczas ich przyznawania.  Wniosek ten przewidywa\u0142 pocz\u0105tkowo kilka wyj\u0105tkowych sytuacji, w kt\u00f3rych w\u0142adza  publiczna po spe\u0142nieniu pewnych warunk\u00f3w mog\u0142a podj\u0105\u0107 decyzj\u0119 o bezpo\u015brednim  przyznaniu kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne, bez procedury przetargowej: <\/p>\n<ul>\n<li>w  przypadku kolei, z powod\u00f3w bezpiecze\u0144stwa; <\/li>\n<li>w  przypadku metra lub kolei podmiejskiej, z powodu koszt\u00f3w lub bezpiecze\u0144stwa; <\/li>\n<li>w  przypadku po\u0142\u0105czonych us\u0142ug, to znaczy dotycz\u0105cych kilku rodzaj\u00f3w transportu,  np. us\u0142ugi metra i autobusowe, tak jak w przypadku kontraktu STIB w Brukseli  czy RATP w Pary\u017cu, z powodu koszt\u00f3w lub bezpiecze\u0144stwa;<\/li>\n<li>kt\u00f3rych  warto\u015b\u0107 roczna wynosi\u0142a nieca\u0142e 800 000 EUR. <\/li>\n<\/ul>\n<p class=\"textbody\">W listopadzie 2001 r.  Parlament Europejski przyj\u0105\u0142 stanowisko w pierwszym czytaniu, w kt\u00f3rym,  jednocze\u015bnie gratuluj\u0105c wniosku, zawar\u0142 ponad sto poprawek. Najwa\u017cniejsz\u0105 z  tych zmian jest poprawka 61, kt\u00f3rej skutkiem jest ochrona us\u0142ug lokalnego  transportu publicznego<a href=\"#23\">23 <\/a>przed konkurencj\u0105, je\u017celi w\u0142adza publiczna podejmuje  decyzj\u0119 o dostarczaniu us\u0142ug we w\u0142asnym zakresie i w spos\u00f3b wy\u0142\u0105czny.  Stanowisko to zosta\u0142o uwarunkowane przestrzeganiem klauzuli wzajemno\u015bci, kt\u00f3r\u0105  Komisja zaakceptowa\u0142a w swojej zmienionej wersji z 2002 r. w\u0142\u0105czaj\u0105c j\u0105 w  odniesieniu do okresu przej\u015bciowego. Inne poprawki mia\u0142y na celu przede  wszystkim zmian\u0119 listy wyj\u0105tk\u00f3w (zniesienie tego, kt\u00f3ry dotyczy\u0142 us\u0142ug  po\u0142\u0105czonych, w innych przypadkach rozszerzenie podstawy) lub wyd\u0142u\u017cenie okresu  wa\u017cno\u015bci kontrakt\u00f3w (zbyt kr\u00f3tkie kontrakty mog\u0142yby stanowi\u0107 problem zwi\u0105zany z  ci\u0105g\u0142o\u015bci\u0105 dostarczania us\u0142ug, inwestycjami i personelem) i okresu  przej\u015bciowego. W oparciu o to stanowisko w lutym 2002 r. Komisja przyj\u0119\u0142a  zmieniony wniosek uwzgl\u0119dniaj\u0105cy tylko cz\u0119\u015b\u0107 tych poprawek: <\/p>\n<ul>\n<li>wyd\u0142u\u017cenie  okresu wa\u017cno\u015bci kontrakt\u00f3w (8 lat w odniesieniu do transportu autobusowego, 15  lat w odniesieniu do transportu kolejowego); <\/li>\n<li>wyd\u0142u\u017cenie  okresu przej\u015bciowego (8 lat); <\/li>\n<li>zmiana listy  wyj\u0105tk\u00f3w w odniesieniu do obowi\u0105zku przetargu, a w szczeg\u00f3lno\u015bci zwi\u0119kszenie (z  800 000 EUR na 3 miliony EUR) progu, poni\u017cej kt\u00f3rego mo\u017cliwe jest bezpo\u015brednie  przyznanie kontrakt\u00f3w oraz zniesienie wyj\u0105tku na rzecz us\u0142ug po\u0142\u0105czonych.<\/li>\n<\/ul>\n<p class=\"textbody\">Mechanizmy wprowadzone  w ramach poprawki 61 nie zosta\u0142y jednak uwzgl\u0119dnione. Jak wcze\u015bniej zaznaczono,  dyskusje w Radzie szybko pokaza\u0142y, \u017ce osi\u0105gni\u0119cie wystarczaj\u0105cej wi\u0119kszo\u015bci  oka\u017ce si\u0119 trudne i \u017ce nie by\u0142o prawdziwej woli politycznej, aby wniosek ten  osi\u0105gn\u0105\u0142 pozytywny rezultat. Maj\u0105c na uwadze zw\u0142aszcza r\u00f3\u017cne do\u015bwiadczenia  zwi\u0105zane z otwarciem rynk\u00f3w, Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie szybko wyrazi\u0142y rozbie\u017cne  pogl\u0105dy w odniesieniu do stopnia otwarcia rynku transportu l\u0105dowego. Ponadto  pod pretekstem oczekiwania na wyrok Trybuna\u0142u w sprawie Altmark, Rada przerwa\u0142a  prace pod koniec prezydencji hiszpa\u0144skiej (pierwsza po\u0142owa 2002 r.) i do nich  nie powr\u00f3ci\u0142a. W istocie Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie prezentowa\u0142y bardzo r\u00f3\u017cne  podej\u015bcie w sprawie g\u0142\u00f3wnych punkt\u00f3w wniosku: <\/p>\n<ul>\n<li>Niekt\u00f3re  Pa\u0144stwa zaanga\u017cowane na r\u00f3\u017cnych etapach w otwarcie ca\u0142o\u015bci lub cz\u0119\u015bci sektora  l\u0105dowego transportu publicznego zazwyczaj opowiada\u0142y si\u0119 za wnioskiem, chocia\u017c  cz\u0119\u015b\u0107 z nich \u017ca\u0142owa\u0142a, \u017ce wniosek ten nie si\u0119ga wystarczaj\u0105co daleko i pomija  zbyt wiele mo\u017cliwo\u015bci bezpo\u015bredniego przyznawania kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi  publiczne. <\/li>\n<li>Inne  pa\u0144stwa, zw\u0142aszcza te, w kt\u00f3rych ca\u0142y czas utrzymuje si\u0119 znacz\u0105cy monopol  publiczny w sektorze, opowiada\u0142y si\u0119 przeciwko wnioskowi i za utrzymaniem  istniej\u0105cej sytuacji. <\/li>\n<\/ul>\n<p class=\"textbody\">Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie  wyrazi\u0142y te\u017c r\u00f3\u017cne opinie w sprawie zakresu stosowania rozporz\u0105dzenia i  rodzaj\u00f3w transportu, kt\u00f3re musi ono obj\u0105\u0107 (wy\u0142\u0105cznie autobusy lub wszystkie  rodzaje transportu miejskiego, w tym tramwaje i metro? Czy rozporz\u0105dzenie  powinno, czy nie, stosowa\u0107 si\u0119 do kolei?)<\/p>\n<p class=\"textbody\"><strong>4. WYROK W SPRAWIE ALTMARK<\/strong> <\/p>\n<p class=\"textbody\">  W zwi\u0105zku z niedawnymi  zmianami orzecznictwa<a href=\"#24\">24<\/a> w ostatnich latach du\u017ce zainteresowanie wzbudzi\u0142o  pytanie, czy rekompensaty z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych w r\u00f3\u017cnych  sektorach gospodarki stanowi\u0105 pomoc pa\u0144stwa w rozumieniu art. 87 ust. 1  Traktatu. Niedawny wyrok Trybuna\u0142u Sprawiedliwo\u015bci w sprawie Altmark Trans  GmbH<a href=\"#25\">25<\/a> niew\u0105tpliwie wiele wnios\u0142o do dyskusji. Komisja zreszt\u0105 szybko na ten  wyrok zareagowa\u0142a proponuj\u0105c od lutego 2004 r. szereg \u015brodk\u00f3w wyja\u015bniaj\u0105cych  jego konsekwencje. Ten &#8222;pakiet&#8221; prawny zosta\u0142 przyj\u0119ty w lipcu 2005 r. Stosuje  si\u0119 on do wszystkich sektor\u00f3w gospodarki, w wyj\u0105tkiem transportu l\u0105dowego,  kt\u00f3ry posiada w\u0142asn\u0105 podstaw\u0119 prawn\u0105, na kt\u00f3rej oparte jest niniejsze  rozporz\u0105dzenie. <em>Ustalenie fakt\u00f3w <\/em>Sprawa dotyczy konfliktu pomi\u0119dzy dwoma  drobnymi operatorami transportu publicznego w niemieckim regionie Stendal. W  1994 r. jeden z nich otrzyma\u0142 zezwolenie na obs\u0142ug\u0119 kilku linii autobusowych  bez przeprowadzania procedury przetargowej. Drugi operator, poczuwszy si\u0119 pokrzywdzony,  zakwestionowa\u0142 przyznanie tego kontraktu i z\u0142o\u017cy\u0142 skarg\u0119 w sprawie rekompensat,  kt\u00f3re otrzyma\u0142 jego konkurent od w\u0142adz publicznych. Poniewa\u017c prawo niemieckie  pozwala na przyznanie pewnego rodzaju rekompensat tylko w drodze przetargu, s\u0105d  krajowy musia\u0142 orzec, czy rozpatrywane rekompensaty nale\u017ca\u0142y do tej kategorii.  Dlatego s\u0105d musia\u0142 stwierdzi\u0107, czy w\u0142adze publiczne mog\u0142y je wyp\u0142aci\u0107 bez  uwzgl\u0119dnienia zasad wsp\u00f3lnotowych dotycz\u0105cych pomocy pa\u0144stwa. W tym celu w 2000  r. krajowy s\u0105d zwr\u00f3ci\u0142 si\u0119 do Trybuna\u0142u z pytaniem przedwst\u0119pnym o  interpretacj\u0119 art. 73 i 87 Traktatu i rozporz\u0105dzenia 1191\/69. W wyroku z lipca  2003 r. Trybuna\u0142 okre\u015bla w jaki spos\u00f3b postanowienia Traktatu w zakresie pomocy  pa\u0144stwa stosuj\u0105 si\u0119 do us\u0142ug publicznych generalnie oraz w szczeg\u00f3lno\u015bci do  transportu publicznego. Wbrew pewnym oczekiwaniom wyrok w sprawie Altmark nie  poci\u0105ga za sob\u0105 fundamentalnych zmian w sektorze transportu. <\/p>\n<p class=\"textbody\"><em>Konsekwencje  wyroku w sektorze transportu <\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">W odniesieniu do sektora l\u0105dowego transportu  pasa\u017cerskiego sytuacja prawna wynikaj\u0105ca z analizy wyroku &#8222;Altmark&#8221; jest  nast\u0119puj\u0105ca:<\/p>\n<ul>\n<li>Wyrok  potwierdza, \u017ce pocz\u0105wszy od 1995 r. kilka Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich otworzy\u0142o rynki  transportowe na konkurencj\u0119 przedsi\u0119biorstw maj\u0105cych siedzib\u0119 w innych  Pa\u0144stwach Cz\u0142onkowskich. Od tamtej pory rekompensaty przyznane operatorom  transportu publicznego &#8211; nawet drobnym operatorom lokalnym &#8211; mog\u0105 mie\u0107 wp\u0142yw na  wymian\u0119 pomi\u0119dzy Pa\u0144stwami Cz\u0142onkowskimi<a href=\"#26\">26<\/a>, a ich ewentualn\u0105 kwalifikacj\u0119 jako  pomoc pa\u0144stwa musi zasadniczo rozstrzygn\u0105\u0107 Komisja. <\/li>\n<li>W  odniesieniu w szczeg\u00f3lno\u015bci do sektora l\u0105dowego transportu publicznego Trybuna\u0142  zauwa\u017ca, \u017ce istnieje zbi\u00f3r szczeg\u00f3lnych zasad odnosz\u0105cych si\u0119 do wyp\u0142acania  zainteresowanym operatorom rekompensat: zasady, o kt\u00f3rych mowa w art. 73  Traktatu oraz w odpowiednim prawie wt\u00f3rnym, patrz rozporz\u0105dzenia 1191\/69,  1192\/69 i 1107\/7027. W istocie wyrok w sprawie Altmark potwierdza, \u017ce art. 73  stanowi <em>lex specialis <\/em>w stosunku do art. 86 ust. 2 Traktatu, poniewa\u017c  ustanawia zasady maj\u0105ce zastosowanie do rekompensat z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug  publicznych w sektorze transportu publicznego. Z tego powodu rekompensaty  niezgodne z art. 73, kt\u00f3ry zosta\u0142 wyczerpuj\u0105co wdro\u017cony przez rozporz\u0105dzenia  1107\/70 i 1191\/69, nie stanowi\u0105 pomocy pa\u0144stwa zgodnej z Traktatem w oparciu o  art. 86 ust. 2 lub ka\u017cde inne postanowienie Traktatu. <\/li>\n<li>Wyrok  potwierdza zatem, \u017ce rekompensaty na rzecz transportu publicznego wynikaj\u0105 z  rozporz\u0105dzenia 1191\/69 dotycz\u0105cego us\u0142ug publicznych. Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie,  kt\u00f3re nie stosuj\u0105 tych zasad, nie dotrzymuj\u0105 zobowi\u0105zania do w\u0142a\u015bciwego  stosowania prawa wsp\u00f3lnotowego. Ponadto rekompensaty sprzeczne z tymi  przepisami mog\u0105 zosta\u0107 zakwalifikowane jako pomoc pa\u0144stwa i uznane za niezgodne  z Traktatem. <\/li>\n<li>Na  koniec, wyrok odr\u00f3\u017cnia sytuacj\u0119 Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich, kt\u00f3re wprowadzi\u0142y  mo\u017cliwo\u015b\u0107 odst\u0119pstwa od przepis\u00f3w rozporz\u0105dzenia w sektorze transportu  lokalnego.W tym wypadku rekompensaty, kt\u00f3re nie spe\u0142niaj\u0105 &#8222;czterech warunk\u00f3w  Altmark&#8221; (patrz ni\u017cej) musz\u0105 by\u0107 zakwalifikowane jako pomoc pa\u0144stwa, na kt\u00f3r\u0105  pozwolenie mo\u017ce wyda\u0107 rekompensata nie przekracza koszt\u00f3w spowodowanych  wykonaniem zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych; w przypadku braku  procedury przetargowej rekompensata ustalana jest w oparciu o por\u00f3wnanie ze <em>&#8222;\u015brednim  przedsi\u0119biorstwem, dobrze zarz\u0105dzanym i odpowiednio wyposa\u017conym&#8221;<\/em>. Jak ju\u017c  wskazano, w nast\u0119pstwie tego wyroku w lutym 2004 r.<\/li>\n<\/ul>\n<p class=\"textbody\">Komisja przyj\u0119\u0142a projekt decyzji, jak r\u00f3wnie\u017c projekt ram  prawnych w celu zastosowania art. 86 Traktatu do rekompensat z tytu\u0142u  \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych. Jednak poniewa\u017c artyku\u0142 ten nie dotyczy  transportu, kt\u00f3ry regulowany jest szczeg\u00f3lnie przez art. 73, projekty te nie  b\u0119d\u0105 mia\u0142y zastosowania do rekompensat z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych w  sektorze transportu l\u0105dowego.<br \/>\n  Ta sytuacja prawna wprowadza du\u017ce  utrudnienia, poniewa\u017c z jednej strony rozporz\u0105dzenie 1191\/69 maj\u0105ce  zastosowanie do wi\u0119kszo\u015bci rekompensat na rzecz transportu publicznego nie  odpowiada ju\u017c rzeczywisto\u015bci gospodarczej sektora, a z drugiej strony w  przypadku odst\u0119pstwa od zasad dla transportu lokalnego, bardzo trudno jest  sprawdzi\u0107 przestrzeganie &#8222;czterech kryteri\u00f3w Altmark&#8221;, gdy\u017c analiza czwartego  kryterium jest zupe\u0142nie niedostosowana do specyfiki sektora. <br \/>\n  W tym sektorze jedynie przyj\u0119cie  nowego rozporz\u0105dzenia, kt\u00f3re ustala\u0142oby przejrzyste ramy dla przyznawania  kontrakt\u00f3w i wyp\u0142acania rekompensat z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych  pozwoli na unikni\u0119cie niepewno\u015bci prawnej. <\/p>\n<p class=\"textbody\"><em>Konsekwencje wyroku dla innych  sektor\u00f3w <\/em> <br \/>\n  W odniesieniu do us\u0142ug publicznych  og\u00f3lnie, z wy\u0142\u0105czeniem transportu l\u0105dowego, Trybuna\u0142 okre\u015bli\u0142 cztery warunki,  na podstawie kt\u00f3rych rekompensata zwi\u0105zana ze zobowi\u0105zaniem z tytu\u0142u  \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych nie stanowi korzy\u015bci finansowej i nie mo\u017ce odt\u0105d  by\u0107 kwalifikowana jako pomoc pa\u0144stwa: <\/p>\n<ul>\n<li>przedsi\u0119biorstwo  b\u0119d\u0105ce beneficjentem odpowiada za wykonanie zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia  us\u0142ug publicznych, kt\u00f3re s\u0105 jasno okre\u015blone;\/ <\/li>\n<li>metoda rekompensowania  jest ustalana z wyprzedzeniem w spos\u00f3b przejrzysty i obiektywny; <\/li>\n<li>rekompensata nie przekracza koszt\u00f3w  spowodowanych wykonaniem zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych; <\/li>\n<li>w przypadku braku procedury przetargowej  rekompensata ustalana jest w oparciu o por\u00f3wnanie ze &#8222;\u015brednim  przedsi\u0119biorstwem, dobrze zarz\u0105dzanym i odpowiednio wyposa\u017conym&#8221;. <\/li>\n<\/ul>\n<p class=\"textbody\">Jak ju\u017c wskazano, w nast\u0119pstwie tego wyroku w lutym 2004 r.  Komisja przyj\u0119\u0142a projekt decyzji, jak r\u00f3wnie\u017c projekt ram prawnych w celu  zastosowania art. 86 Traktatu do rekompensat z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug  publicznych. Jednak poniewa\u017c artyku\u0142 ten nie dotyczy transportu, kt\u00f3ry  regulowany jest szczeg\u00f3lnie przez art. 73, projekty te nie b\u0119d\u0105 mia\u0142y  zastosowania do rekompensat z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych w sektorze  transportu l\u0105dowego <a href=\"#27\">27<\/a>.\n<\/p>\n<p class=\"textbody\"><strong>5. NOWE PODEJ\u015aCIE PROPONOWANE PRZEZ KOMISJ\u0118<\/strong> <\/p>\n<p class=\"textbody\">  W oparciu o poprzedni\u0105  analiz\u0119 Komisja podejmuje decyzj\u0119 o przedstawieniu poprawionego wniosku, kt\u00f3ry  uwzgl\u0119dnia dyskusje nad zwi\u0105zan\u0105 z nim Bia\u0142\u0105 Ksi\u0119g\u0105 na temat us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci  publicznej, orzecznictwo w sprawie Altmark i inne projekty prawne w toku  dotycz\u0105ce pasa\u017cerskiego transportu kolejowego. Komisja uwa\u017ca, \u017ce to nowe  rozporz\u0105dzenie musi zosta\u0107 przyj\u0119te jak najszybciej. Poprawiony wniosek ma na  celu ustalenie ram prawnych dla \u015brodk\u00f3w interwencyjnych w\u0142a\u015bciwych w\u0142adz &#8211;  przyznanie praw wy\u0142\u0105cznych i rekompensat zwi\u0105zanych ze zobowi\u0105zaniem z tytu\u0142u \u015bwiadczenia  us\u0142ug publicznych &#8211; maj\u0105cych najwi\u0119kszy wp\u0142yw na konkurencj\u0119 i wymian\u0119 pomi\u0119dzy  Pa\u0144stwami Cz\u0142onkowskimi. W ramach podzia\u0142u obowi\u0105zk\u00f3w pomi\u0119dzy Komisj\u0119 i  Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie Komisja proponuje uproszczenie i uelastycznienie tego  tekstu, jak r\u00f3wnie\u017c uwzgl\u0119dnienie w wi\u0119kszym stopniu zasady pomocniczo\u015bci. Cel  uproszczenia odzwierciedla si\u0119 przede wszystkim w pr\u00f3bie wyja\u015bnienia  zaproponowanych mechanizm\u00f3w oraz w zmniejszeniu ilo\u015bci artyku\u0142\u00f3w. Uproszczenie  dotyczy szczeg\u00f3lnie mechanizm\u00f3w przyznawania kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne.  Widoczne jest np. w usuni\u0119ciu sformu\u0142owa\u0144 zaproponowanych w art. 7a lub art. 8  wniosku z 2002 r., kt\u00f3re pozwala\u0142y na przyznawanie kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi  publiczne na podstawie z\u0142o\u017conych mechanizm\u00f3w por\u00f3wnywania jako\u015bci z pomini\u0119ciem  formalnej procedury przetargowej. Nowy wniosek przewiduje ju\u017c tylko dwa sposoby  przyznawania kontrakt\u00f3w : procedur\u0119 przetargow\u0105 i przyznanie bezpo\u015brednie. Ta  ch\u0119\u0107 uproszczenia doprowadzi\u0142a do sporz\u0105dzenia za\u0142\u0105cznika w odniesieniu do  zasad maj\u0105cych zastosowanie do rekompensowania w przypadku braku procedury  przetargowej. Celem tego za\u0142\u0105cznika jest ustalenie obiektywnych przejrzystych i  realistycznych metod opartych na odpowiednio ustanowionych zasadach prawa  wsp\u00f3lnotowego (brak nadmiernej rekompensaty i wzajemnego subsydiowania,  rozdzielenie rachunk\u00f3w, koszty rzeczywiste, promowanie jako\u015bci i efektywno\u015bci).  Cel uelastycznienia odzwierciedla si\u0119 szczeg\u00f3lnie w uznaniu mo\u017cliwo\u015bci dostarczania us\u0142ug transportu publicznego przez w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze lub przez operatora  wewn\u0119trznego, z pomini\u0119ciem procedury przetargowej. Mo\u017cliwo\u015b\u0107 ta \u015bci\u015ble zale\u017cy  jednak od wi\u0119kszej przejrzysto\u015bci i od opracowania dok\u0142adnych kryteri\u00f3w  maj\u0105cych zastosowanie w odniesieniu do rekompensat z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug  publicznych. Podlega ona r\u00f3wnie\u017c warunkowi geograficznego podzia\u0142u uprawnie\u0144 w  odniesieniu do dzia\u0142a\u0144 w\u0142a\u015bciwych w\u0142adz lub operatora wewn\u0119trznego (patrz art.  5 ust. 5). Uznanie tej mo\u017cliwo\u015bci samodzielnego \u015bwiadczenia (system  upa\u0144stwowiony &#8211; <em>fr. r\u00e9gie<\/em>) us\u0142ug transportowych, kt\u00f3ra mo\u017ce stosowa\u0107 si\u0119  niezale\u017cnie od rodzaju transportu (autobus, tramwaj, metro, poci\u0105g, us\u0142ugi  po\u0142\u0105czone&#8230;) po\u0142\u0105czone jest ze zmniejszeniem listy wyj\u0105tk\u00f3w w odniesieniu do  obowi\u0105zku zastosowania procedury przetargowej w przypadku kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi  publiczne (szczeg\u00f3lnie usuni\u0119cie wyj\u0105tk\u00f3w na rzecz bezpo\u015bredniego przyznawania  kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi metra lub kolei podmiejskiej). Wyj\u0105tek dotycz\u0105cy us\u0142ug  po\u0142\u0105czonych zosta\u0142 ju\u017c usuni\u0119ty w poprawionym wniosku z 2002 r. na wniosek  Parlamentu Europejskiego. Zatem tylko transport kolejowy regionalny i  dalekobie\u017cny wy\u0142\u0105czone s\u0105 z tego obowi\u0105zku. Cel uelastycznienia uwidacznia si\u0119  r\u00f3wnie\u017c w elastyczno\u015bci proponowanej w odniesieniu do okresu wa\u017cno\u015bci  kontrakt\u00f3w w art. 4 ust. 5 i 6, oraz w wyd\u0142u\u017ceniu okresu przej\u015bciowego odno\u015bnie  do kolejowych us\u0142ug transportowych. Na koniec, zasada pomocniczo\u015bci najlepiej  uwzgl\u0119dniona zosta\u0142a szczeg\u00f3lnie w podej\u015bciu dotycz\u0105cym definicji transportu  regionalnego lub dalekobie\u017cnego albo poprzez utrzymanie progu, poni\u017cej kt\u00f3rego  mo\u017cliwe jest bezpo\u015brednie przyznawanie kontrakt\u00f3w. Komisja daje r\u00f3wnie\u017c wi\u0119cej  swobody w\u0142adzom publicznym w celu szczeg\u00f3\u0142owego opracowania procedury  przetargowej. W ten spos\u00f3b nie ustala listy kryteri\u00f3w selekcji, kt\u00f3re musz\u0105  bra\u0107 pod uwag\u0119 w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze przy przyznawaniu kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi  publiczne. Komisja postanowi\u0142a r\u00f3wnie\u017c nie ustanawia\u0107, wy\u0142\u0105cznie dla sektora  l\u0105dowego transportu publicznego, szczeg\u00f3lnych zasad dotycz\u0105cych podwykonawstwa  (dawny art. 9 ust. 1) lub nadu\u017cycia dominuj\u0105cej pozycji (dawny art. 9 ust. 2),  co, jak pokaza\u0142y to aktualne dyskusje, spowodowa\u0142oby zbyt du\u017c\u0105 sztywno\u015b\u0107. Z  tego samego powodu w swoim nowym wniosku Komisja postanowi\u0142a nie reagowa\u0107 w  sprawie okre\u015blenia odpowiedniego poziomu jako\u015bci transportu publicznego, czy  informowania pasa\u017cer\u00f3w, co t\u0142umaczy usuni\u0119cie dawnych artyku\u0142\u00f3w 4 i 4b. W ten  spos\u00f3b Komisja zamierza w bardziej odpowiedni spos\u00f3b uzna\u0107 r\u00f3\u017cne podej\u015bcia w  tym zakresie jednocze\u015bnie ustalaj\u0105c sp\u00f3jne ramy prawne. Ten nowy wniosek  odzwierciedlaj\u0105cy wol\u0119 Komisji wzmocnienia zasad sprawiedliwo\u015bci,  przejrzysto\u015bci oraz jawno\u015bci, zapewni bezpiecze\u0144stwo prawne przy jednoczesnym  zachowaniu specyfiki us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci publicznej, g\u0142\u00f3wnego elementu modelu  europejskiego. <\/p>\n<p class=\"textbody\"><strong>KOMENTARZE DO ARTYKU\u0141\u00d3W<\/strong> <\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  Przegl\u0105d wnioskowanego  rozporz\u0105dzenia i wyja\u015bnienie poprawek dotycz\u0105cych zmienionego wniosku z dnia 21  lutego 2002 r.<a href=\"#29\">29<\/a><\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 1 Przedmiot  i zakres stosowania<\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  Artyku\u0142 1 przejmuje  zakres stosowania wcze\u015bniejszego aktu prawnego. Ogranicza cele rozporz\u0105dzenia  do ustalenia ram prawnych dla \u015brodk\u00f3w interwencyjnych w\u0142a\u015bciwych w\u0142adz &#8211;  przyznanie praw wy\u0142\u0105cznych i rekompensat zwi\u0105zanych ze zobowi\u0105zaniem z tytu\u0142u  \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych &#8211; maj\u0105cych najwi\u0119kszy wp\u0142yw na konkurencj\u0119 i  wymian\u0119 pomi\u0119dzy Pa\u0144stwami Cz\u0142onkowskimi. Dawne artyku\u0142y 4, 4a, 4b, 7a (z  wyj\u0105tkiem ust. 1), 8, 9 (z wyj\u0105tkiem ust. 3), 12 (z wyj\u0105tkiem ust. 1), 14 i 18  zosta\u0142y usuni\u0119te w zwi\u0105zku z tym ograniczeniem oraz konieczno\u015bci\u0105 zachowania  tylko niezb\u0119dnych przepis\u00f3w.<\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 2  (Definicje) <\/em> <\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  Artyku\u0142 2 definiuje  g\u0142\u00f3wne poj\u0119cia. Poj\u0119cia operatora i kontraktu na us\u0142ugi publiczne s\u0105 okre\u015blone  w spos\u00f3b ujmuj\u0105cy ca\u0142o\u015b\u0107 stosunk\u00f3w prawnych pomi\u0119dzy w\u0142adzami i operatorami.  Poj\u0119cia operatora wewn\u0119trznego, w\u0142a\u015bciwych w\u0142adz na poziomie lokalnym oraz  regionalnego czy dalekobie\u017cnego transportu kolejowego zosta\u0142y podane w celu  umo\u017cliwienia bezpo\u015bredniego przyznawania kontrakt\u00f3w, o kt\u00f3rych mowa w art. 5. <\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 3 Kontrakty  na us\u0142ugi publiczne i zasady og\u00f3lne <\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  Artyku\u0142 ten przejmuje  tre\u015b\u0107 dawnego art. 3 w kwestii obowi\u0105zku zawarcia kontraktu na us\u0142ugi publiczne  z wybranym operatorem i upraszcza dawny art. 10 w sprawie zasad og\u00f3lnych w  zwi\u0105zku z celem ograniczenia przepis\u00f3w do niezb\u0119dnych. <\/p>\n<p class=\"textbody\"><em>Artyku\u0142 4 Obowi\u0105zkowa  zawarto\u015b\u0107 kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne i zasady og\u00f3lne <\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  Artyku\u0142 ten przejmuje  tre\u015b\u0107 dawnych artyku\u0142\u00f3w 6, 6a, 9 ust. 3 i art. 16 w odniesieniu do zawarto\u015bci i  okresu wa\u017cno\u015bci kontrakt\u00f3w z uwzgl\u0119dnieniem nowego orzecznictwa (wyrok  &#8222;Altmark&#8221;) dotycz\u0105cego obowi\u0105zku okre\u015blenia zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia  us\u0142ug publicznych i zasad obliczania zwi\u0105zanych z nimi rekompensat. <\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 5  Przyznawanie kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne<\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  Ust\u0119p 1 wyja\u015bnia  zwi\u0105zek z <em>acquis communautaire <\/em>w zakresie kontrakt\u00f3w publicznych (dawny  art. 2). Ust\u0119p 2 uznaje, \u017ce w\u0142adze lokalne maj\u0105 mo\u017cliwo\u015b\u0107 samodzielnego  dostarczania us\u0142ug transportu publicznego lub powierzenia ich operatorowi  wewn\u0119trznemu, nad kt\u00f3rym sprawuj\u0105 kontrol\u0119 podobn\u0105 do tej, jak\u0105 sprawuj\u0105 nad  w\u0142asnymi s\u0142u\u017cbami, pod warunkiem jednak, \u017ce ten operator ogranicza swoj\u0105  dzia\u0142alno\u015b\u0107 do terytorium tej wsp\u00f3lnoty. Ust\u0119p 3 przejmuje zasad\u0119 przyznawania  kontrakt\u00f3w w drodze przetargu, jak r\u00f3wnie\u017c dawny art. 12 ust. 1 w sprawie zasad  stosowanych do procedur przetargowych. Wprowadza r\u00f3wnie\u017c mo\u017cliwo\u015b\u0107 negocjacji.  Ust\u0119py 4 (kontrakty o ma\u0142ym znaczeniu<a href=\"#30\">30<\/a>), 5 (\u015brodki nadzwyczajne) i 6 (kolej  regionalna lub dalekobie\u017cna) przejmuj\u0105 niekt\u00f3re wyj\u0105tki dotycz\u0105ce obowi\u0105zku  przeprowadzenia procedury przetargowej z dawnych art. 7 ust. 4 i 1 oraz art.  7b. <\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 6 Rekompensaty z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych <\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  W odniesieniu do warunk\u00f3w  i zasad obliczania rekompensat w przypadku bezpo\u015bredniego przyznawania  kontrakt\u00f3w ust. 1 odsy\u0142a do przepis\u00f3w art. 4 i Za\u0142\u0105cznika. Ust\u0119p drugi okre\u015bla  zobowi\u0105zania w\u0142a\u015bciwych w\u0142adz wobec Komisji w celu zapewnienia w\u0142a\u015bciwego  stosowania rozporz\u0105dzenia. <\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 7 Jawno\u015b\u0107 <\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">  Okre\u015bla instrumenty  (sprawozdanie roczne i opublikowanie w Dzienniku Urz\u0119dowym UE) zapewniaj\u0105ce  odpowiedni poziom przejrzysto\u015bci. <\/p>\n<p class=\"textbody\"><em>Artyku\u0142 8 Okres  przej\u015bciowy <\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">  Artyku\u0142 ten przejmuje  tre\u015b\u0107 dawnego art. 17 i upraszcza go. W oparciu o przepisy dotycz\u0105ce okresu  wa\u017cno\u015bci kontrakt\u00f3w rozr\u00f3\u017cnia czas trwania okresu przej\u015bciowego w sektorze  transportu autobusowego (8 lat) od czasu trwania okresu przej\u015bciowego w  sektorze transportu kolejowego (10 lat). Przewiduje mechanizm stopniowego  wprowadzania przetarg\u00f3w i reguluje kwesti\u0119 kontrakt\u00f3w zawartych przed wej\u015bciem  w \u017cycie rozporz\u0105dzenia. Utrzymuje zasad\u0119 przej\u015bciowej wzajemno\u015bci. <\/p>\n<p class=\"textbody\"><em>Artyku\u0142 9 Zgodno\u015b\u0107  z Traktatem <\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">  Artyku\u0142 ten przejmuje  tre\u015b\u0107 dawnego art. 11. Stanowi, \u017ce jedynie rekompensaty zwi\u0105zane ze  zobowi\u0105zaniem z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych wyp\u0142acone zgodnie z rozporz\u0105dzeniem  s\u0105 zgodne ze wsp\u00f3lnym rynkiem. Ponadto artyku\u0142 ten zwalnia z obowi\u0105zku  informowania w takich przypadkach.<\/p>\n<p class=\"textbody\"><em>Artyku\u0142 10  Uchylenie<\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">  Artyku\u0142 ten przejmuje  tre\u015b\u0107 dawnego art. 20 i przewiduje ponadto ca\u0142kowite uchylenie rozporz\u0105dzenia  1107\/70, kt\u00f3re sta\u0142o si\u0119 nieaktualne. W istocie art. 73 Traktatu, kt\u00f3ry stosuje  si\u0119 wy\u0142\u0105cznie do transportu l\u0105dowego, przewiduje dwie mo\u017cliwo\u015bci zwolnienia z  zasad dotycz\u0105cych pomocy pa\u0144stwa: w odniesieniu do pomocy przeznaczonej na  koordynacj\u0119 transportu (l\u0105dowego) i w odniesieniu do rekompensat zwi\u0105zanych ze  zobowi\u0105zaniem z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych, kt\u00f3re stanowi\u0105 pomoc  pa\u0144stwa. Rozporz\u0105dzenie 1107\/70 wprowadza zasady dotycz\u0105ce zwolnienia  zwi\u0105zanego z koordynacj\u0105. Na przestrzeni lat i uwzgl\u0119dniaj\u0105c zmiany  przeprowadzone w sektorze transportu l\u0105dowego, Komisja zrezygnowa\u0142a ze zwolnie\u0144  wymienionych w tym rozporz\u0105dzeniu, ale na ich miejsce wprowadzi\u0142a instrumenty  horyzontalne przewiduj\u0105ce zwolnienie, za pomoc\u0105 kt\u00f3rych wdra\u017cany jest art. 87  ust. 2 i 3 Traktatu. Uchylenie rozporz\u0105dzenia 1107\/70 zlikwiduje ograniczenia  (art. 3 ust. 1 rozporz\u0105dzenia) dotycz\u0105ce stosowania przepis\u00f3w przewidzianych w  art. 73 Traktatu w sprawie koordynacji transportu l\u0105dowego. <\/p>\n<p class=\"textbody\"><em>Artyku\u0142 11  Monitorowanie<\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">  Artyku\u0142 ten przewiduje  monitorowanie przez Komisj\u0119 wdra\u017cania rozporz\u0105dzenia i post\u0119p\u00f3w w dostarczaniu  us\u0142ug publicznego transportu pasa\u017cerskiego w Europie. <\/p>\n<p class=\"textbody\"><em>Za\u0142\u0105cznik Zasady  maj\u0105ce zastosowanie do rekompensowania w przypadkach okre\u015blonych w art. 6 ust.  1<\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  Za\u0142\u0105cznik ten  upraszcza dawny za\u0142\u0105cznik i ogranicza si\u0119 do najwa\u017cniejszych informacji w celu  okre\u015blenia zasad stosowania w przypadku braku procedury przetargowej 2000\/0212  (COD) Wniosek dotycz\u0105cy <\/p>\n<p class=\"textbody\"><strong>ROZPORZ\u0104DZENIA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO dotycz\u0105cego us\u0142ug  publicznych w zakresie transportu pasa\u017cerskiego kolejowego i drogowego <\/strong><\/p>\n<p class=\"textbody\">  PARLAMENT I RADA UNII  EUROPEJSKIEJ, uwzgl\u0119dniaj\u0105c Traktat ustanawiaj\u0105cy Wsp\u00f3lnot\u0119 Europejsk\u0105, w  szczeg\u00f3lno\u015bci jego art. 71 i 89, uwzgl\u0119dniaj\u0105c wniosek Komisji, uwzgl\u0119dniaj\u0105c  opini\u0119 Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spo\u0142ecznego, uwzgl\u0119dniaj\u0105c opini\u0119  Komitetu Region\u00f3w, a tak\u017ce maj\u0105c na uwadze, co nast\u0119puje:<br \/>\n  (1) Artyku\u0142 16  Traktatu WE potwierdzaj\u0105cy miejsce us\u0142ug \u015bwiadczonych w og\u00f3lnym interesie  gospodarczym w\u015br\u00f3d wsp\u00f3lnych warto\u015bci Unii. <br \/>\n  (2) Artyku\u0142 86 ust. 2  Traktatu stanowi, \u017ce przedsi\u0119biorstwa zobowi\u0105zane do zarz\u0105dzania us\u0142ugami  \u015bwiadczonymi w og\u00f3lnym interesie gospodarczym podlegaj\u0105 normom wspomnianego  Traktatu, zw\u0142aszcza regu\u0142om konkurencji, w granicach w jakich ich stosowanie  nie stanowi przeszkody w wykonywaniu powierzonych im zada\u0144.<br \/>\n  (3) Artyku\u0142 73 Traktatu  stanowi <em>lex specialis <\/em>w stosunku do art. 86 ust. 2. Ustanawia zasady  maj\u0105ce zastosowanie do rekompensat z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych w  sektorze transportu l\u0105dowego. <br \/>\n  (4) Do g\u0142\u00f3wnych cel\u00f3w  wsp\u00f3lnej polityki transportowej, tak jak okre\u015blono w Bia\u0142ej Ksi\u0119dze<a href=\"#31\">31<\/a>, nale\u017cy  zapewnienie pewnych, skutecznych i wysokiej jako\u015bci us\u0142ug transportowych,  poprzez uregulowan\u0105 konkurencj\u0119 zapewniaj\u0105c\u0105 r\u00f3wnie\u017c przejrzysto\u015b\u0107 oraz  efektywno\u015b\u0107 us\u0142ug transportu zbiorowego przy uwzgl\u0119dnieniu zw\u0142aszcza czynnik\u00f3w  spo\u0142ecznych, \u015brodowiskowych i zagospodarowania przestrzennego lub maj\u0105c na celu  zapewnienie okre\u015blonych warunk\u00f3w taryfowych z my\u015bl\u0105 o niekt\u00f3rych kategoriach  pasa\u017cer\u00f3w oraz usuni\u0119cie dysproporcji pomi\u0119dzy przedsi\u0119biorstwami  transportowymi z r\u00f3\u017cnych Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich, kt\u00f3re mog\u0105 w znacznym stopniu  zniekszta\u0142ci\u0107 warunki konkurencji. <br \/>\n  (5) Obecnie liczne  us\u0142ugi transportu l\u0105dowego, stanowi\u0105ce konieczno\u015b\u0107 z punktu widzenia interesu  og\u00f3lnego, nie pozwalaj\u0105 na prowadzenie dzia\u0142alno\u015bci handlowej. W celu  zapewnienia \u015bwiadczenia tych us\u0142ug w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich musz\u0105  mie\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 interweniowania. Mechanizmy, kt\u00f3re mog\u0105 wykorzysta\u0107 w celu  zapewnienia \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznego transportu pasa\u017cerskiego uwzgl\u0119dniaj\u0105  przede wszystkim: przyznanie operatorom praw wy\u0142\u0105cznych, przyznanie operatorom  rekompensaty finansowej oraz okre\u015blenie og\u00f3lnych zasad w zakresie obs\u0142ugi  transportu publicznego, maj\u0105cych zastosowanie do wszystkich operator\u00f3w.<br \/>\n  (6) W oparciu o  przejrzyste i sprawiedliwe procedury przetargowe wiele Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich  opracowa\u0142o ustawy przewiduj\u0105ce przyznawanie wy\u0142\u0105cznych praw oraz kontrakt\u00f3w na  us\u0142ugi publiczne, co najmniej w odniesieniu do cz\u0119\u015bci ich rynku transportu  publicznego. Z tego powodu wymiana pomi\u0119dzy Pa\u0144stwami Cz\u0142onkowskimi znacznie wzros\u0142a  i aktualnie kilku operator\u00f3w transportu publicznego \u015bwiadczy us\u0142ugi w wi\u0119cej  ni\u017c jednym Pa\u0144stwie Cz\u0142onkowskim. Jednak zmiany ustawodawstwa krajowego  doprowadzi\u0142y do stosowania rozbie\u017cnych procedur i spowodowa\u0142y powstanie  niepewno\u015bci w kwestiach dotycz\u0105cych praw operator\u00f3w i zobowi\u0105za\u0144 w\u0142a\u015bciwych  w\u0142adz. W istocie rozporz\u0105dzenie (EWG) nr 1191\/69 nie odnosi si\u0119 do sposobu  przyznawania w Europie kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne, a zw\u0142aszcza do warunk\u00f3w  udzia\u0142u w procedurze przetargowej. Nale\u017cy zatem dokona\u0107 aktualizacji  wsp\u00f3lnotowych ram prawnych. <br \/>\n  (7) W celu organizacji  us\u0142ugi publicznej w zakresie transportu w spos\u00f3b jak najbardziej odpowiadaj\u0105cy  potrzebom mieszka\u0144c\u00f3w, wszystkie w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze musz\u0105 mie\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 wolnego  wyboru operatora transportu publicznego, na warunkach przewidzianych w  niniejszym rozporz\u0105dzeniu. W celu zapewnienia stosowania zasady przejrzysto\u015bci,  r\u00f3wnego traktowania konkurencyjnych operator\u00f3w, proporcjonalno\u015bci i wzajemnego  uznawania, po przyznaniu rekompensat lub wy\u0142\u0105cznych praw konieczne jest  okre\u015blenie w kontrakcie zawieranym pomi\u0119dzy w\u0142a\u015bciwymi w\u0142adzami i wybranym  operatorem charakteru zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych i  przyznanej kompensaty. Forma lub nazwa kontraktu mo\u017ce by\u0107 r\u00f3\u017cna w zale\u017cno\u015bci od  system\u00f3w prawnych Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich. <br \/>\n  (8) W przeciwie\u0144stwie  do tego, co przewidywa\u0142o rozporz\u0105dzenie (EWG) nr 1191\/69, kt\u00f3rego zakres  stosowania obejmowa\u0142 us\u0142ugi transportu publicznego drog\u0105 \u015br\u00f3dl\u0105dow\u0105, nie uwa\u017ca  si\u0119 za uzasadnione uregulowania w tym nowym rozporz\u0105dzeniu kwestii przyznawania  kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne w tym szczeg\u00f3lnym sektorze. Organizacja us\u0142ug  transportu publicznego drog\u0105 \u015br\u00f3dl\u0105dow\u0105 odbywa si\u0119 zatem wed\u0142ug zasad og\u00f3lnych  okre\u015blonych w Traktacie.<br \/>\n  (9) Z punktu widzenia  prawa wsp\u00f3lnotowego nie jest istotne, czy us\u0142ugi te \u015bwiadczone s\u0105 przez  przedsi\u0119biorstwa publiczne czy prywatne. Niniejsze rozporz\u0105dzenie oparte jest  na zasadzie bezstronno\u015bci w odniesieniu do prawa w\u0142asno\u015bci, o kt\u00f3rym mowa w  art. 295 Traktatu, na zasadzie wolno\u015bci Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich w zakresie  definiowania us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci publicznej, o kt\u00f3rych mowa w art. 16 Traktatu  oraz na zasadach pomocniczo\u015bci i proporcjonalno\u015bci, o kt\u00f3rych mowa w art. 5  Traktatu.<br \/>\n  (10) Niekt\u00f3re us\u0142ugi  \u015bwiadczy si\u0119 szczeg\u00f3lnie ze wzgl\u0119du na ich warto\u015b\u0107 historyczn\u0105 lub turystyczn\u0105.  Poniewa\u017c dzia\u0142ania te maj\u0105 zdecydowanie inny cel ni\u017c \u015bwiadczenie us\u0142ug  publicznego transportu pasa\u017cerskiego, nie powinny zatem obejmowa\u0107 ich zasady i  procedury maj\u0105ce zastosowanie do wymog\u00f3w dotycz\u0105cych us\u0142ug publicznych. <br \/>\n  (11) W\u0142a\u015bciwe w\u0142adze  odpowiadaj\u0105 za organizacj\u0119 sieci transportu publicznego. Poza skutecznym  \u015bwiadczeniem us\u0142ug transportowych organizacja mo\u017ce obejmowa\u0107 ca\u0142y szereg innych  dzia\u0142a\u0144 i zada\u0144, kt\u00f3re w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze mog\u0105 realizowa\u0107 same lub kt\u00f3re mog\u0105  powierzy\u0107, w pe\u0142ni lub w cz\u0119\u015bci, operatorowi. <br \/>\n  (12) Kontrakty  d\u0142ugoterminowe mog\u0105 prowadzi\u0107 do zamkni\u0119cia rynku na zbyt d\u0142ugi okres  zmniejszaj\u0105c tym samym pozytywne skutki konkurencji. Maj\u0105c na wzgl\u0119dzie  maksymalne ograniczenie zak\u0142\u00f3ce\u0144 konkurencji przy jednoczesnym utrzymaniu  jako\u015bci us\u0142ug, kontrakty na \u015bwiadczenie us\u0142ug publicznych zasadniczo powinny  by\u0107 czasowe. Nale\u017cy jednak przewidzie\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 d\u0142u\u017cszych kontrakt\u00f3w w  przypadku gdy operator musi inwestowa\u0107 w aktywa, kt\u00f3rych czas amortyzacji jest  wyj\u0105tkowy. <br \/>\n  (13) W przypadku gdy  zawarcie kontraktu na \u015bwiadczenie us\u0142ug publicznych mo\u017ce spowodowa\u0107 zmian\u0119  operatora, w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze musz\u0105 by\u0107 upowa\u017cnione do wezwania operator\u00f3w do  zastosowania przepis\u00f3w dyrektywy 2001\/23\/WE z dnia 12 marca 2001 r. w sprawie  zbli\u017cania ustawodawstw Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich odnosz\u0105cych si\u0119 do ochrony praw  pracowniczych w przypadku przeniesienia przedsi\u0119biorstw, cz\u0119\u015bci przedsi\u0119biorstw  lub firm<a href=\"#32\">32<\/a>.<br \/>\n  (14) Przeprowadzone  badania i zdobyte do\u015bwiadczenie pa\u0144stw, kt\u00f3re przez lata wprowadza\u0142y  konkurencj\u0119 na rynku transportu publicznego pokazuj\u0105, \u017ce dzi\u0119ki w\u0142a\u015bciwym  klauzulom ochronnym wprowadzenie uregulowanej konkurencji pomi\u0119dzy  wsp\u00f3lnotowymi operatorami pozwala na zwi\u0119kszenie atrakcyjno\u015bci i innowacyjno\u015bci  us\u0142ug oraz zmniejszenie ich cen, nie utrudniaj\u0105c przy tym operatorom  realizowania zada\u0144, kt\u00f3re zosta\u0142y im powierzone. Podej\u015bcie to wspiera Rada  Europejska w ramach procesu zw. lizbo\u0144skim z dnia 28 marca 2000 r. wzywaj\u0105cego  Komisj\u0119, Rad\u0119 i Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie, w granicach ich odpowiednich kompetencji,  do &#8222;przyspieszenia liberalizacji w dziedzinach takich jak [&#8230;] transport&#8221;. <br \/>\n  (15) Ka\u017cda wsp\u00f3lnota  lokalna mo\u017ce zdecydowa\u0107, czy b\u0119dzie sama \u015bwiadczy\u0107 us\u0142ugi publiczne w zakresie  transportu pasa\u017cerskiego na swoim terytorium, czy powierzy ich \u015bwiadczenie  operatorowi wewn\u0119trznemu z pomini\u0119ciem procedury przetargowej. Jednak w celu  zapewnienia uczciwych warunk\u00f3w konkurencji, samodzielne \u015bwiadczenie us\u0142ug  wymaga wytyczenia \u015bcis\u0142ych ram post\u0119powania. <br \/>\n  (16) Natomiast w  przypadku gdy w\u0142adza publiczna postanawia powierzy\u0107 zadanie \u015bwiadczenia us\u0142ug  u\u017cyteczno\u015bci publicznej stronie trzeciej, musi ona dokona\u0107 wyboru operatora w  poszanowaniu prawa wsp\u00f3lnotowego w zakresie kontrakt\u00f3w publicznych i koncesji,  o kt\u00f3rych mowa w art. 43-49 Traktatu WE, jak r\u00f3wnie\u017c zasad przejrzysto\u015bci i  r\u00f3wnego traktowania. Szczeg\u00f3lnie przepisy niniejszego rozporz\u0105dzenia obejmuj\u0105,  bez uszczerbku dla zobowi\u0105za\u0144 maj\u0105cych zastosowanie do w\u0142adz publicznych na  mocy dyrektyw dotycz\u0105cych udzielania zam\u00f3wie\u0144 publicznych w przypadku gdy  kontrakty na us\u0142ugi publiczne obj\u0119te s\u0105 zakresem ich stosowania. <br \/>\n  (17) Niekt\u00f3re  przetargi wymagaj\u0105 od w\u0142a\u015bciwych w\u0142adz okre\u015blenia i opisania z\u0142o\u017conych  system\u00f3w. W przypadku przyznawania kontrakt\u00f3w musz\u0105 by\u0107 one zatem upowa\u017cnione  do negocjowania, po z\u0142o\u017ceniu ofert, szczeg\u00f3\u0142\u00f3w z cz\u0119\u015bci\u0105 lub ze wszystkimi  potencjalnymi operatorami. <br \/>\n  (18) Przetargi maj\u0105ce na celu przyznanie kontrakt\u00f3w  na \u015bwiadczenie us\u0142ug publicznych nie powinny by\u0107 obowi\u0105zkowe w przypadku gdy  kontrakt dotyczy niewielkich kwot lub odleg\u0142o\u015bci. <br \/>\n  (19) W przypadku  ryzyka przerwania \u015bwiadczenia us\u0142ug w\u0142adze powinny by\u0107 upowa\u017cnione do  wprowadzenia kr\u00f3tkoterminowych \u015brodk\u00f3w nadzwyczajnych w oczekiwaniu na  przyznanie nowego kontraktu na us\u0142ugi publiczne. <br \/>\n  (20) Publiczny  transport pasa\u017cerski kolej\u0105 stawia pytania o koszt inwestycji i koszty  infrastruktury. W marcu 2004 r. Komisja przedstawi\u0142a propozycj\u0119 zmiany  dyrektywy 91\/440 w celu zapewnienia ka\u017cdemu przedsi\u0119biorstwu kolejowemu we  Wsp\u00f3lnocie dost\u0119pu do infrastruktury wszystkich Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich w celu  wykonywania us\u0142ug w zakresie mi\u0119dzynarodowych przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich. <br \/>\n  (21) W odniesieniu do  us\u0142ug publicznych niniejsze rozporz\u0105dzenie pozwala wszystkim w\u0142a\u015bciwym w\u0142adzom  na wyb\u00f3r operatora \u015bwiadcz\u0105cego us\u0142ugi publiczne w zakresie transportu  pasa\u017cerskiego, w ramach kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne. Z tych powod\u00f3w oraz  uwzgl\u0119dniaj\u0105c r\u00f3\u017cne sposoby organizacji terytorialnej Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich,  uzasadnione jest zezwolenie w\u0142a\u015bciwym w\u0142adzom na bezpo\u015brednie przyznawanie  kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne w zakresie kolejowego transportu regionalnego  lub dalekobie\u017cnego. Komisja w dalszym ci\u0105gu b\u0119dzie si\u0119 uwa\u017cnie przygl\u0105da\u0142a  ewolucji \u015bwiadczenia us\u0142ug w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego, a  zw\u0142aszcza dost\u0119pu do infrastruktury kolejowej w Europie; dwa lata po przyj\u0119ciu  niniejszego rozporz\u0105dzenia Komisja sporz\u0105dzi na ten temat sprawozdanie. Ponadto  przedstawi ona sprawozdanie z realizacji niniejszego rozporz\u0105dzenia najp\u00f3\u017aniej  dwa lata po jego ca\u0142kowitym zastosowaniu.<br \/>\n  (22) Przyznane przez  Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie rekompensaty w \u017cadnym razie nie mog\u0105 przekroczy\u0107 kwot  niezb\u0119dnych do pokrycia koszt\u00f3w zwi\u0105zanych z realizacj\u0105 ka\u017cdego zobowi\u0105zania z  tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych. W przypadku gdy w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze proponuj\u0105  przyznanie kontraktu z pomini\u0119ciem procedury przetargowej, musz\u0105 one r\u00f3wnie\u017c  przestrzega\u0107 szczeg\u00f3\u0142owych zasad zapewniaj\u0105cych dostosowanie kwoty rekompensat  i odzwierciedlaj\u0105cych staranie o efektywno\u015b\u0107 i jako\u015b\u0107 us\u0142ug. <br \/>\n  (23) Z my\u015bl\u0105 o  przyznaniu kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze musz\u0105 przewidzie\u0107  niezb\u0119dne \u015brodki og\u0142oszeniowe i zawiadomi\u0107 o nich przynajmniej z rocznym  wyprzedzeniem, aby potencjalni operatorzy mogli na to og\u0142oszenie odpowiedzie\u0107. <br \/>\n  (24) Zwa\u017cywszy \u017ce  w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze i operatorzy b\u0119d\u0105 potrzebowali czasu na dostosowanie si\u0119 do  przepis\u00f3w niniejszego rozporz\u0105dzenia, nale\u017cy przewidzie\u0107 systemy przej\u015bciowe,  kt\u00f3re uwzgl\u0119dniaj\u0105 specyfik\u0119 r\u00f3\u017cnych rodzaj\u00f3w transportu. <br \/>\n  (25) W okresie  przej\u015bciowym stosowanie przez w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze przepis\u00f3w niniejszego  rozporz\u0105dzenia prawdopodobnie b\u0119dzie si\u0119 odbywa\u0142o w r\u00f3\u017cnym czasie. Mo\u017ce si\u0119  zatem okaza\u0107, \u017ce w danym okresie operatorzy dzia\u0142aj\u0105cy na rynkach, kt\u00f3re nie  podlegaj\u0105 jeszcze przepisom niniejszego rozporz\u0105dzenia, staraj\u0105 si\u0119 o kontrakty  na rynkach, kt\u00f3re szybciej otworzy\u0142y si\u0119 na uregulowan\u0105 konkurencj\u0119. Aby zapobiec  poprzez proporcjonalne dzia\u0142anie wszelkiemu zachwianiu podczas otwierania rynku  transportu publicznego w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze musz\u0105 by\u0107 upowa\u017cnione do odrzucenia  ofert z\u0142o\u017conych przez przedsi\u0119biorstwa prowadz\u0105ce wi\u0119kszo\u015b\u0107 swoich dzia\u0142alno\u015bci  na rynkach, kt\u00f3rych otwarcie przewiduje si\u0119, ale kt\u00f3re jeszcze nie nast\u0105pi\u0142o,  pod warunkiem, \u017ce nie dochodzi do dyskryminacji oraz \u017ce podj\u0119to tak\u0105 decyzj\u0119  przed przetargiem. <br \/>\n  (26) W wyroku w  sprawie Altmark Trans GmbH Trybuna\u0142 Sprawiedliwo\u015bci Wsp\u00f3lnot Europejskich  stwierdzi\u0142, \u017ce rekompensaty zwi\u0105zane ze \u015bwiadczeniem us\u0142ug publicznych nie  stanowi\u0105 korzy\u015bci w rozumieniu art. 87 Traktatu WE, z zastrze\u017ceniem, \u017ce  spe\u0142nione zosta\u0142y cztery kryteria zbiorcze (wyrok z dnia 24 lipca 2003 r.,  sprawa C-280\/00, ust. 87 &#8211; 95, zbi\u00f3r I-7747). W przypadku gdy te kryteria nie  s\u0105 spe\u0142nione i je\u017celi spe\u0142nione s\u0105 og\u00f3lne kryteria stosowania art. 87 ust. 1  Traktatu, rekompensaty z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych stanowi\u0105 pomoc  pa\u0144stwa podlegaj\u0105c\u0105 postanowieniom art. 73, 86, 87 i 88 Traktatu.<br \/>\n  (27) Rekompensaty z  tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych mog\u0105 okaza\u0107 si\u0119 konieczne w sektorze  l\u0105dowego transportu pasa\u017cerskiego, aby przedsi\u0119biorstwa odpowiedzialne za  us\u0142ugi publiczne dzia\u0142a\u0142y w oparciu o zasady i na warunkach pozwalaj\u0105cych na  realizacj\u0119 ich zada\u0144. Je\u017celi te rekompensaty mia\u0142yby charakter pomocy pa\u0144stwa,  pod pewnymi warunkami mog\u0105 by\u0107 one zgodne z Traktatem zgodnie z jego art. 73. Z  jednej strony musz\u0105 by\u0107 one przyznawane w celu zapewnienia \u015bwiadczenia us\u0142ug,  kt\u00f3re stanowi\u0105 rzeczywi\u015bcie us\u0142ugi u\u017cyteczno\u015bci publicznej w rozumieniu  Traktatu. Z drugiej strony w celu unikni\u0119cia nieuzasadnionego zak\u0142\u00f3cenia  konkurencji, nie przekroczy\u0142yby one poziomu koniecznego do pokrycia koszt\u00f3w  netto realizacji zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych przy  uwzgl\u0119dnieniu odpowiednich dochod\u00f3w, jak r\u00f3wnie\u017c rozs\u0105dnego zysku. <br \/>\n  (28) Rekompensaty  przyznane przez Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskie zgodnie z przepisami niniejszego  rozporz\u0105dzenia mog\u0105 zatem by\u0107 wy\u0142\u0105czone z wcze\u015bniejszego informowania  przewidzianego w art. 88 ust. 3 Traktatu. <br \/>\n  (29) Niniejsze  rozporz\u0105dzenie zast\u0119puje rozporz\u0105dzenie Rady (EWG) nr 1191\/69 z dnia 26 czerwca  1969 r. w sprawie dzia\u0142ania Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich dotycz\u0105cego zobowi\u0105za\u0144  zwi\u0105zanych z poj\u0119ciem us\u0142ugi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w  \u017cegludze \u015br\u00f3dl\u0105dowej<a href=\"#33\">33&lt;\/a&gt;; nale\u017cy zatem uchyli\u0107 wymienione rozporz\u0105dzenie.<br \/>\n  (30) Zakres stosowania  rozporz\u0105dzenia Rady (EWG) nr 1107\/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie  przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w \u017cegludze  \u015br\u00f3dl\u0105dowej<a href=\"#34\">34<\/a> obj\u0119ty jest niniejszym rozporz\u0105dzeniem. Poniewa\u017c wspomniane  rozporz\u0105dzenie okazuje si\u0119 dzi\u015b nieaktualne, nale\u017cy je uchyli\u0107 w celu  umo\u017cliwienia zastosowania art. 73 Traktatu w spos\u00f3b dostosowany do sta\u0142ej  ewolucji sektora, bez uszczerbku dla niniejszego rozporz\u0105dzenia oraz dla  rozporz\u0105dzenia Rady (EWG) nr 1192\/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie  wsp\u00f3lnych zasad normalizuj\u0105cych rachunkowo\u015b\u0107 przedsi\u0119biorstw kolejowych<a href=\"#35\">35<\/a>, <\/p>\n<p class=\"textbody\"><strong>PRZYJMUJ\u0104 NINIEJSZE ROZPORZ\u0104DZENIE<\/strong><br \/>\n  <em>Artyku\u0142 1<\/em><br \/>\n  <em>Cel i zakres  stosowania <\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">1. Celem niniejszego  rozporz\u0105dzenia jest okre\u015blenie sposobu w jaki, przy przestrzeganiu zasad prawa  wsp\u00f3lnotowego, w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze mog\u0105 interweniowa\u0107 w sektorze publicznego  transportu pasa\u017cerskiego w celu zapewnienia \u015bwiadczenia us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci  publicznej, kt\u00f3re s\u0105 przede wszystkim liczniejsze, pewniejsze, wy\u017cszej jako\u015bci  lub o ni\u017cszej cenie ni\u017c us\u0142ugi, kt\u00f3re m\u00f3g\u0142by zapewni\u0107 normalne zasady rynkowe.  Z tego powodu niniejsze rozporz\u0105dzenie okre\u015bla warunki, na podstawie kt\u00f3rych  w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze rekompensuj\u0105 operatorom sektora transportu poniesione koszty w  celu realizowania zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych, i  przyznaj\u0105 wy\u0142\u0105czne prawa do wykonywania us\u0142ug publicznego transportu  pasa\u017cerskiego.<br \/>\n  2. Niniejsze  rozporz\u0105dzenie ma zastosowanie do krajowego i mi\u0119dzynarodowego \u015bwiadczenia  us\u0142ug publicznego transportu pasa\u017cerskiego kolej\u0105 i za pomoc\u0105 innych \u015brodk\u00f3w  transportu kolejowego oraz drogowego, z wyj\u0105tkiem us\u0142ug \u015bwiadczonych przede  wszystkim ze wzgl\u0119du na ich warto\u015b\u0107 historyczn\u0105 i turystyczn\u0105. <\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 2 Definicje<\/em><br \/>\n  Do cel\u00f3w niniejszego  rozporz\u0105dzenia, stosuje si\u0119 nast\u0119puj\u0105ce definicje: <br \/>\n  a) &#8222;publiczny transport  pasa\u017cerski&#8221;: us\u0142ugi \u015bwiadczone w og\u00f3lnym interesie gospodarczym, organizowane  przez w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze i \u015bwiadczone dla spo\u0142ecze\u0144stwa w spos\u00f3b  niedyskryminacyjny i ci\u0105g\u0142y; <br \/>\n  b) &#8222;w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze&#8221;: wszystkie w\u0142adze publiczne  lub po\u0142\u0105czenie w\u0142adz publicznych Pa\u0144stwa Cz\u0142onkowskiego posiadaj\u0105ce kompetencje  w zakresie organizacji publicznego transportu pasa\u017cerskiego oraz w zakresie  przyznawania kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne na danym obszarze geograficznym lub  ka\u017cdy organ posiadaj\u0105cy tak\u0105 w\u0142adz\u0119; <br \/>\n  c) &#8222;w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze na poziomie lokalnym&#8221;:  wszystkie w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze, kt\u00f3rych geograficzny obszar kompetencji ma charakter  lokalny. <br \/>\n  d) &#8222;operator w sektorze us\u0142ug publicznych&#8221;: ka\u017cde przedsi\u0119biorstwo lub  grupa przedsi\u0119biorstw prawa publicznego lub prywatnego, kt\u00f3ra \u015bwiadczy us\u0142ugi  publicznego transportu pasa\u017cerskiego lub ka\u017cda instytucja publiczna, kt\u00f3ra  \u015bwiadczy te us\u0142ugi; <br \/>\n  e) &#8222;zobowi\u0105zanie z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych&#8221;: wym\u00f3g  okre\u015blony lub ustalony przez w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze w celu zapewnienia \u015bwiadczenia  us\u0142ug u\u017cyteczno\u015bci publicznej w zakresie transportu pasa\u017cerskiego, kt\u00f3rych  operator, ze wzgl\u0119du na sw\u00f3j w\u0142asny interes gospodarczy, nie przyj\u0105\u0142by lub nie  przyj\u0105\u0142by go w takim samym zakresie lub na takich samych zasadach bez  kompensaty;<br \/> <br \/>\n  f) &#8222;prawo wy\u0142\u0105czne&#8221;: prawo daj\u0105ce operatorowi mo\u017cliwo\u015b\u0107 \u015bwiadczenia  niekt\u00f3rych us\u0142ug publicznego transportu pasa\u017cerskiego na danej linii, w danej  sieci lub strefie, z wy\u0142\u0105czeniem innych operator\u00f3w; <br \/>\n  g) &#8222;rekompensata z tytu\u0142u  \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych&#8221;: ka\u017cda korzy\u015b\u0107, zw\u0142aszcza finansowa, przyznana  bezpo\u015brednio lub po\u015brednio przez w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze za pomoc\u0105 \u015brodk\u00f3w publicznych  w okresie realizacji zobowi\u0105zania z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych lub  powi\u0105zana z tym okresem; <br \/>\n  h) &#8222;przyznanie bezpo\u015brednie&#8221;: przyznanie danemu  operatorowi kontraktu z pomini\u0119ciem wszelkiej procedury przetargowej; <br \/>\n  i)  &#8222;kontrakt na us\u0142ugi publiczne&#8221;: jeden lub kilka akt\u00f3w wi\u0105\u017c\u0105cych prawnie,  wskazuj\u0105cych na porozumienie pomi\u0119dzy w\u0142a\u015bciwymi w\u0142adzami i operatorem,  maj\u0105cych na celu powierzenie operatorowi zarz\u0105dzania i \u015bwiadczenia us\u0142ug  podlegaj\u0105cych zobowi\u0105zaniom z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych; w  zale\u017cno\u015bci od mo\u017cliwo\u015bci prawnych Pa\u0144stw Cz\u0142onkowskich, kontrakt mo\u017ce by\u0107  r\u00f3wnie\u017c form\u0105 decyzji przyj\u0119tej przez w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze:<br \/>\n  &#8211; przyjmuj\u0105c form\u0119  pojedynczego aktu prawnego lub regulacyjnego albo <br \/>\n  &#8211; zawieraj\u0105ca warunki, na  kt\u00f3rych w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze samodzielnie \u015bwiadcz\u0105 us\u0142ugi lub powierzaj\u0105 ich  \u015bwiadczenie operatorowi wewn\u0119trznemu;<br \/> <br \/>\n  j) &#8222;operator wewn\u0119trzny&#8221;: odr\u0119bna prawnie  jednostka podlegaj\u0105ca ca\u0142kowitej kontroli w\u0142a\u015bciwych w\u0142adz, analogicznej do  kontroli, jak\u0105 sprawuj\u0105 nad ich w\u0142asnymi s\u0142u\u017cbami. W celu stwierdzenia, czy  taka kontrola istnieje, nale\u017cy wzi\u0105\u0107 pod uwag\u0119 takie elementy jak: poziom  obecno\u015bci w organach administracji, dyrekcji lub organach nadzorczych, odno\u015bne  wymogi w statutach, rzeczywista w\u0142asno\u015b\u0107, wp\u0142yw na decyzje strategiczne i  indywidualne dotycz\u0105ce zarz\u0105dzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej  kontroli. <br \/>\n  k) &#8222;warto\u015b\u0107&#8221;: warto\u015b\u0107 us\u0142ugi, linii, kontraktu, systemu odszkodowa\u0144 w  odniesieniu do publicznego transportu pasa\u017cerskiego odpowiadaj\u0105ca wynagrodzeniu  ca\u0142kowitemu, bez VAT, operatora lub operator\u00f3w, w tym rekompensaty, niezale\u017cnie  od ich charakteru, wyp\u0142acane przez w\u0142adze publiczne oraz dochody ze sprzeda\u017cy  bilet\u00f3w, kt\u00f3re nie s\u0105 przekazywane danym w\u0142adzom publicznym;<br \/> <br \/>\n  l) &#8222;zasada  og\u00f3lna&#8221;: \u015brodek maj\u0105cy zastosowanie, w spos\u00f3b niedyskryminacyjny, do wszystkich  us\u0142ug transportu tego samego rodzaju na danym obszarze geograficznym, za kt\u00f3ry  odpowiadaj\u0105 w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze.<br \/> <br \/>\n  m) &#8222;transport regionalny lub dalekobie\u017cny&#8221;: us\u0142uga  transportowa, kt\u00f3ra nie odpowiada na zapotrzebowanie na transport o\u015brodka  miejskiego lub aglomeracji lub po\u0142\u0105cze\u0144 pomi\u0119dzy aglomeracj\u0105 i jej przedmie\u015bciami. <\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 3 Kontrakty  na us\u0142ugi publiczne i zasady og\u00f3lne<\/em><br \/>\n  1. W przypadku gdy w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze podejmuj\u0105 decyzj\u0119 o przyznaniu  wybranemu operatorowi prawa wy\u0142\u0105cznego lub rekompensaty, niezale\u017cnie od jej  charakteru, w zamian za realizacj\u0119 zobowi\u0105za\u0144 z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug  publicznych, musi to zrobi\u0107 w ramach kontraktu na us\u0142ugi publiczne. <br \/>\n  2. W drodze  odst\u0119pstwa od ust. 1 zobowi\u0105zania z tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych,  kt\u00f3rych celem jest ustanowienie taryf maksymalnych dla wszystkich pasa\u017cer\u00f3w lub  dla niekt\u00f3rych kategorii pasa\u017cer\u00f3w, mog\u0105 by\u0107 b\u0105d\u017a uwzgl\u0119dnione w kontrakcie na  us\u0142ugi publiczne b\u0105d\u017a stanowi\u0107 przedmiot zasad og\u00f3lnych. Na mocy zasad  okre\u015blonych w art. 4, 6 i Za\u0142\u0105czniku w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze rekompensuj\u0105 operatorom  poniesione przez nich koszty netto, w celu spe\u0142nienia zobowi\u0105za\u0144 taryfowych  ustanowionych poprzez zasady og\u00f3lne. <\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 4  Obowi\u0105zkowa zawarto\u015b\u0107 kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne oraz zasady og\u00f3lne <\/em><br \/>\n  1. Kontrakty na us\u0142ugi  publiczne oraz zasady og\u00f3lne musz\u0105 jasno okre\u015bla\u0107 zobowi\u0105zania \u015bwiadczone z  tytu\u0142u us\u0142ug publicznych, kt\u00f3re musi wype\u0142nia\u0107 operator, jak r\u00f3wnie\u017c dane  terytoria. <br \/>\n  2. Kontrakty na us\u0142ugi publiczne oraz zasady og\u00f3lne musz\u0105 z  wyprzedzeniem, w spos\u00f3b obiektywny i przejrzysty, okre\u015bla\u0107 parametry, na  podstawie kt\u00f3rych nale\u017cy oblicza\u0107 ka\u017cd\u0105 rekompensat\u0119. Parametry te okre\u015blane s\u0105  w taki spos\u00f3b, aby ka\u017cda rekompensata w \u017cadnym razie nie mog\u0142a przekroczy\u0107  kwoty koniecznej do pokrycia koszt\u00f3w netto realizacji ka\u017cdego zobowi\u0105zania z  tytu\u0142u \u015bwiadczenia us\u0142ug publicznych, przy uwzgl\u0119dnieniu zwi\u0105zanych z nimi  dochod\u00f3w w posiadaniu operatora, jak r\u00f3wnie\u017c rozs\u0105dnego zysku.<br \/> <br \/>\n  3. Kontrakty na  us\u0142ugi publiczne oraz zasady og\u00f3lne okre\u015blaj\u0105 zasady podzia\u0142u koszt\u00f3w  zwi\u0105zanych ze \u015bwiadczeniem us\u0142ug. Koszty te uwzgl\u0119dniaj\u0105 szczeg\u00f3lnie koszty  personelu, energii, utrzymania i napraw taboru oraz, je\u015bli jest to stosowne,  koszty sta\u0142e i odpowiedni zwrot kapita\u0142u w\u0142asnego. <br \/>\n  4. Kontrakty na us\u0142ugi  publiczne oraz zasady og\u00f3lne okre\u015blaj\u0105 zasady podzia\u0142u dochod\u00f3w zwi\u0105zanych ze  sprzeda\u017c\u0105 bilet\u00f3w, kt\u00f3re mog\u0105 znajdowa\u0107 si\u0119 w posiadaniu operatora,  przekazanych w\u0142a\u015bciwym w\u0142adzom lub podzielonych mi\u0119dzy obie strony. <br \/>\n  5. Okres  wa\u017cno\u015bci kontrakt\u00f3w jest ograniczony i nie przekracza o\u015bmiu lat w odniesieniu  do us\u0142ug autobusowych oraz pi\u0119tnastu lat w odniesieniu do us\u0142ug transportu  kolejowego. W przypadku gdy transport kolejowy stanowi ponad 50 % warto\u015bci  danych us\u0142ug okres wa\u017cno\u015bci kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne dotycz\u0105cych kilku  rodzaj\u00f3w transportu jest ograniczony do pi\u0119tnastu lat. <br \/>\n  6. W razie konieczno\u015bci,  przy uwzgl\u0119dnieniu warunk\u00f3w amortyzacji \u015brodk\u00f3w trwa\u0142ych, okres wa\u017cno\u015bci  kontrakt\u00f3w mo\u017ce by\u0107 przed\u0142u\u017cony maksymalnie o po\u0142ow\u0119, je\u017celi operator zapewnia  elementy \u015brodk\u00f3w trwa\u0142ych, jednocze\u015bnie maj\u0105cych znaczenie dla wszystkich  \u015brodk\u00f3w trwa\u0142ych potrzebnych do realizacji us\u0142ug transportowych stanowi\u0105cych  przedmiot kontraktu na us\u0142ugi publiczne i zwi\u0105zanych wy\u0142\u0105cznie z us\u0142ugami  transportowymi, kt\u00f3re stanowi\u0105 przedmiot tego kontraktu. <br \/>\n  7. W ramach kontraktu  w\u0142a\u015bciwe w\u0142adze mog\u0105 wezwa\u0107 wybranego operatora do przekazania wcze\u015bniej  zatrudnionemu personelowi zatrudnionemu przy \u015bwiadczeniu us\u0142ug praw, z kt\u00f3rych  ten personel m\u00f3g\u0142by skorzysta\u0107 w przypadku przeniesienia w rozumieniu dyrektywy  2001\/23\/WE. W\u0142adze sporz\u0105dzaj\u0105 spis personelu i podaj\u0105 szczeg\u00f3\u0142y dotycz\u0105ce praw  wynikaj\u0105cych z kontraktu.<\/p>\n<p class=\"textbody\">\n  <em>Artyku\u0142 5  Przyznawanie kontrakt\u00f3w na us\u0142ugi publiczne<\/em><\/p>\n<p class=\"textbody\">1. Ust\u0119py 2 &#8211; 6 niniejszego artyku\u0142u stosuj\u0105 si\u0119 bez uszczerbku dla  zobowi\u0105za\u0144 maj\u0105cych zastosowanie do w\u0142a\u015bciwych w\u0142adz na mocy zmienionych  dyrektyw 92\/50<a href=\"#36\">36<\/a>, 93\/36<a href=\"#37\">37<\/a>, 93\/37<a href=\"#38\">38<\/a> i 93\/38<a href=\"#39\">39<\/a> oraz dyrektyw 2004\/17<a href=\"#40\">40<\/a> i  2004\/18<a href=\"#41\">41<\/a> w sprawie udzielania zam\u00f3wie\u0144 publicznych.<br \/>\n  2. Wszystkie w\u0142a\u015bciwe  w\u0142adze na poziomie lokalnym mog\u0105 podj\u0105\u0107 decyzj\u0119 o samodzielnym \u015bwiadczeniu  us\u0142ug transportu publicznego lub o bezpo\u015brednim prz<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[],"class_list":["post-7386","infobus","type-infobus","status-publish","hentry","category-przewoznicy"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO Premium plugin v21.8 (Yoast SEO v23.7) - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>Projekt dyrektywy w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego - TransInfo Archiwum<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pl_PL\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Projekt dyrektywy w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Wst\u0119p Od drugiej po\u0142owy XX wieku operatorzy l\u0105dowego transportu publicznego &#8211; pasa\u017cerskiego i towarowego,...\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"TransInfo Archiwum\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2025-01-07T06:54:08+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"http:\/\/default\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Szacowany czas czytania\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"49 minut\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/\",\"name\":\"Projekt dyrektywy w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego - TransInfo Archiwum\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\"},\"datePublished\":\"2005-12-21T17:32:59+00:00\",\"dateModified\":\"2025-01-07T06:54:08+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/\"]}]},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Infobus\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Projekt dyrektywy w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"name\":\"TransInfo Archiwum\",\"description\":\"Ca\u0142y transport w jednym miejscu\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"pl-PL\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\",\"name\":\"TransInfo\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"width\":512,\"height\":512,\"caption\":\"TransInfo\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\"}}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO Premium plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Projekt dyrektywy w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego - TransInfo Archiwum","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/","og_locale":"pl_PL","og_type":"article","og_title":"Projekt dyrektywy w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego","og_description":"Wst\u0119p Od drugiej po\u0142owy XX wieku operatorzy l\u0105dowego transportu publicznego &#8211; pasa\u017cerskiego i towarowego,...","og_url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/","og_site_name":"TransInfo Archiwum","article_modified_time":"2025-01-07T06:54:08+00:00","og_image":[{"url":"default"}],"twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Szacowany czas czytania":"49 minut"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/","name":"Projekt dyrektywy w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego - TransInfo Archiwum","isPartOf":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website"},"datePublished":"2005-12-21T17:32:59+00:00","dateModified":"2025-01-07T06:54:08+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pl-PL","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/"]}]},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/projekt-dyrektywy-w-zakresie-publicznego-transportu-pasazerskiego\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Infobus","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Projekt dyrektywy w zakresie publicznego transportu pasa\u017cerskiego"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","name":"TransInfo Archiwum","description":"Ca\u0142y transport w jednym miejscu","publisher":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"pl-PL"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization","name":"TransInfo","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","width":512,"height":512,"caption":"TransInfo"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/"}}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infobus\/7386","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infobus"}],"about":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/types\/infobus"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7386"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7386"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7386"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7386"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}