Prezentujemy opini\u0119 Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji na temat ostatniego projektu ustawy o transporcie zbiorowym, o kt\u00f3rym pisali\u015bmy ju\u017c na \u0142amach InfoBusa. Przedstawiona opinia Izby zosta\u0142a wys\u0142ana do Ministerstwa Infrastruktury – do Departamentu Programowania i Strategii. Oto jej tre\u015b\u0107: <\/p>\n
-” Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji uprzejmie informuje, \u017ce za\u0142o\u017cenia by\u0142y przedmiotem wnikliwej analizy z przedstawicielami \u015brodowiska na odbytych spotkaniach. Projekt za\u0142o\u017ce\u0144 zamie\u015bcili\u015bmy na naszej stronie internetowej i umo\u017cliwili\u015bmy zabranie g\u0142osu szerszej rzeszy naszych cz\u0142onk\u00f3w. Czas na konsultacje by\u0142 wyj\u0105tkowo bardzo kr\u00f3tki (pismo otrzymali\u015bmy w dniu 25.04.br.) <\/p>\n
Problem prawid\u0142owego funkcjonowania rynku regularnych przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich jest najwa\u017cniejsz\u0105 spraw\u0105 dla naszych cz\u0142onk\u00f3w. PIGTSiS jako reprezentant \u015brodowiska aktywnie uczestniczy we wszelkich inicjatywach legislacyjnych dotycz\u0105cych drogowego transportu publicznego. Pragniemy gor\u0105co zapewnienia porz\u0105dku na rynku us\u0142ug w pasa\u017cerskich przewozach os\u00f3b, kt\u00f3ry to poddany jest systematycznemu psuciu przez dzia\u0142anie nieuczciwej konkurencji. Na dzie\u0144 dzisiejszy w transporcie drogowym os\u00f3b jest bardzo wiele nierozwi\u0105zanych problem\u00f3w. Dotyczy to spraw z r\u00f3\u017cnych dziedzin – prawa, podatk\u00f3w, stosowanej praktyki ze strony organ\u00f3w administracji r\u00f3\u017cnego szczebla, tolerancji dla systematycznego \u0142amania prawa przez niekt\u00f3rych przewo\u017anik\u00f3w, itp. <\/p>\n
Przed\u0142o\u017cony projekt za\u0142o\u017ce\u0144 naszym zdaniem nie daje jednak \u017cadnej szansy na uporz\u0105dkowanie rynku w tym zakresie, a wr\u0119cz przeciwnie uwa\u017camy, \u017ce mo\u017ce dla uczciwej cz\u0119\u015bci przedsi\u0119biorc\u00f3w stanowi\u0107 realne zagro\u017cenie ich egzystencji gospodarczej. Praktyka 9 lat jakie min\u0119\u0142y od pierwszej regulacji prawnej wykazuje, \u017ce jest ona nieprecyzyjna, zawiera ogromn\u0105 ilo\u015b\u0107 luk prawnych, i w sensie praktycznym podmiotom nie stosuj\u0105cym si\u0119 do regulacji zapewnia bezkarno\u015b\u0107. Na podmioty spe\u0142niaj\u0105ce wymogi kolejnych regulacji prawnych nak\u0142ada coraz to nowe ci\u0119\u017cary finansowe i w \u017caden spos\u00f3b nie chroni przewo\u017anika posiadaj\u0105cego wymagane prawem dokumenty. Dlatego \u015brodowisko reprezentowane prze nasz\u0105 organizacj\u0119 jest sceptycznie nastawione do nowych pomys\u0142\u00f3w, albowiem brak jest wiary, \u017ce ustawodawca prawid\u0142owo ureguluje przedmiotow\u0105 materi\u0119, a p\u00f3\u017aniej organy pa\u0144stwa wyka\u017c\u0105 determinacje w zapewnieniu przestrzegania prawa. <\/p>\n
Z analizy za\u0142o\u017ce\u0144 wynika, \u017ce w gminach obecnie s\u0105 wystarczaj\u0105ce instrumenty prawne i finansowe umo\u017cliwiaj\u0105ce realizacj\u0119 cel\u00f3w przedstawionych w za\u0142o\u017ceniach. Samorz\u0105d wojew\u00f3dztwa ma tak\u017ce instrumenty do realizacji tych cel\u00f3w w stosunku do regionalnych przewoz\u00f3w kolejowych. Tak wi\u0119c faktycznie ustawa ma zmieni\u0107 model funkcjonowania komunikacji regularnej w krajowym transporcie drogowym. Pod tym kontem dokonana zosta\u0142a analiza za\u0142o\u017ce\u0144 i przykro\u015bci\u0105 stwierdzili\u015bmy \u017ce na niemal ka\u017cde pytanie o nowy model funkcjonowania proponowanego systemu w za\u0142o\u017ceniach nie mo\u017cna znale\u017a\u0107 odpowiedzi. <\/p>\n
PIGTSiS przedstawia poni\u017cej swoje stanowisko i uwagi do niekt\u00f3rych propozycji zmian w funkcjonowaniu przysz\u0142ego modelu zawartych w przes\u0142anej wersji „Podstawowych za\u0142o\u017ce\u0144 do ustawy o transporcie publicznym”: <\/p>\n
Przes\u0142ana do konsultacji propozycja ustawowej regulacji transportu publicznego jest czwart\u0105 w ci\u0105gu kilku lat pr\u00f3b\u0105 opracowania sensownej ustawy reguluj\u0105cej przedmiotow\u0105 materi\u0119, jednak\u017ce opracowanie jest r\u00f3wnie nieudolne jak poprzednie, i nie przedstawia poza has\u0142ami kompleksowej, sp\u00f3jnej koncepcji regulacji problemu i systemu przej\u015bcia z obecnie funkcjonuj\u0105cego modelu komunikacji publicznej – na proponowany. <\/p>\n
Brak jest po pierwsze kompleksowej i merytorycznej oceny obecnie istniej\u0105cego modelu, wskazania jego pozytywnych i negatywnych skutk\u00f3w dzia\u0142ania, oraz podania konkretnych przyczyn dla kt\u00f3rych powinien on zosta\u0107 zmieniony. Brak tak\u017ce oceny spo\u0142ecznych i ekonomicznych skutk\u00f3w wprowadzenia proponowanych zmian, zar\u00f3wno pozytywnych jak i negatywnych, oceny tych skutk\u00f3w dla przedsi\u0119biorc\u00f3w dzia\u0142aj\u0105cych na rynku, dla organ\u00f3w samorz\u0105du poszczeg\u00f3lnych szczebli, oraz dla pasa\u017cer\u00f3w. <\/p>\n
Kolejn\u0105 spraw\u0105 powinna by\u0107 kompleksowa wizja funkcjonowania proponowanego modelu z informacj\u0105 jakie obecnie istniej\u0105ce bariery i trudno\u015bci zostan\u0105 zlikwidowane. <\/p>\n
1. W zawartej ocenie jest tylko kilka enigmatycznych stwierdze\u0144 dotycz\u0105cych paru problem\u00f3w. M\u00f3wi si\u0119 ze brak jest rozwi\u0105za\u0144 prawnych dla obszar\u00f3w metropolitarnych, ale dalej brak jest w za\u0142o\u017ceniach propozycji rozwi\u0105zania tego problemu. Niema bowiem za\u0142o\u017ce\u0144 do okre\u015blenia w drodze ustawy zasi\u0119gu obszaru metropolitarnego, informacji kto b\u0119dzie taki obszar ustanawia\u0142, jak wreszcie brak propozycji ustanowienia organu w\u0142adczego dla transportu dla tak zdefiniowanego obszaru. <\/p>\n
2. Drugie stwierdzenie dotyczy komunikacji regularnej – nieprawdziwy jest zarzut \u017ce brak jest wskazania organu administracyjnego w\u0142a\u015bciwego dla transportu publicznego – obecnie obowi\u0105zuj\u0105ce ustawy takie organy ustanawiaj\u0105 i daj\u0105 im okre\u015blone prawa. <\/p>\n
Faktem jest regulowana konkurencja i prawo przewo\u017anika do ustalania cen, ale pozbawienie tego prawa przewo\u017ani8ka wi\u0105\u017ce si\u0119 z konieczno\u015bci\u0105 ustalania cen urz\u0119dowych na us\u0142ugi regionalnego transportu drogowego i konieczno\u015bci wyp\u0142acania dotacji pokrywaj\u0105cych ewentualne straty przewo\u017anika – tego problemu w za\u0142o\u017ceniach si\u0119 nie widzi, a jest to sprawa najwa\u017cniejsza dla zmiany modelu dzia\u0142alno\u015bci gospodarczej w tym zakresie. <\/p>\n
Obecnie obowi\u0105zuj\u0105ce regulacje prawne, szczeg\u00f3lnie ustawy o samorz\u0105dzie powiat\u00f3w i wojew\u00f3dztw daj\u0105 im mo\u017cliwo\u015b\u0107 organizowania komunikacji spo\u0142ecznie niezb\u0119dnej na zasadach prezentowanych w za\u0142o\u017ceniach. <\/p>\n
Takie rozwi\u0105zanie kosztowa\u0142oby te organy ogromne \u015brodki na zapewnienie komunikacji, kt\u00f3rej nie chc\u0105 realizowa\u0107 przewo\u017anicy na zasadach rynkowych. <\/p>\n
Propozycja za\u0142o\u017ce\u0144 potwierdza wi\u0119c obawy naszego \u015brodowiska, \u017ce istot\u0105 zmiany modelu jest ch\u0119\u0107 zmuszenia przewo\u017anik\u00f3w do \u015bwiadczenia us\u0142ug w systemie powi\u0105zania tras dochodowych z trasami przynosz\u0105cymi straty finansowe. <\/p>\n
3. B\u0142\u0119dne s\u0105 oceny przyczyn wielko\u015bci \u015brodk\u00f3w na refundacj\u0119 ulg, wysoko\u015b\u0107 tych \u015brodk\u00f3w wynika z ruchliwo\u015bci Obywateli, kt\u00f3rym ustawodawca nada\u0142 uprawnienia do ulg, a nie od ilo\u015bci przewo\u017anik\u00f3w czy konkretnej sieci po\u0142\u0105cze\u0144. Tak\u017ce zarzut do wzrostu cen jest nieprawdziwy, konkurencja na rynku powoduje, \u017ce ceny bilet\u00f3w rosn\u0105 zdecydowanie wolniej ni\u017c w okresie cen urz\u0119dowych. Mo\u017cna z ca\u0142\u0105 pewno\u015bci\u0105 za\u0142o\u017cy\u0107 \u017ce w przypadku zapewnienia po\u0142\u0105cze\u0144 w godzinach poza szczytem przewozowym ruchliwo\u015b\u0107 wzro\u015bnie i \u015brodki na ten cel b\u0119d\u0105 musia\u0142y wzrosn\u0105\u0107. <\/p>\n
Reasumuj\u0105c t\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 za\u0142o\u017ce\u0144 – analiza sytuacji prawnej i faktycznej jest zrobiona fragmentarycznie i w spos\u00f3b pobie\u017cny, niema w niej tak\u017ce oceny sytuacji przez przedstawicieli poszczeg\u00f3lnych podmiot\u00f3w, kt\u00f3rych regulacja ma dotyczy\u0107. W zakresie oceny zgodno\u015bci regulacji z prawem Unii Europejskiej, za\u0142o\u017cenia prezentuj\u0105 nieudokumentowane dywagacje. Dotychczas przy uchwalaniu ustaw reguluj\u0105cych omawiane kwestie, oraz przy ich licznych nowelizacjach zawsze stwierdzano, \u017ce s\u0105 one zgodne z prawem Unii. Ponadto ka\u017cdy, kto bywa\u0142 w r\u00f3\u017cnych pa\u0144stwach UE i interesowa\u0142 si\u0119 omawian\u0105 problematyk\u0105, wie \u017ce konkretne rozwi\u0105zania w zakresie funkcjonowania komunikacji publicznej w poszczeg\u00f3lnych krajach r\u00f3\u017cni\u0105 si\u0119 znacznie od siebie. W Unii trwaj\u0105 prac\u0119 nad rozszerzeniem konkurencji i zwi\u0119kszeniem przewo\u017anikom mo\u017cliwo\u015bci dost\u0119pu do rynku, a nie odwrotnie jak jest to sugerowane w za\u0142o\u017ceniach. <\/p>\n
Teraz ustosunkujemy si\u0119 do niekt\u00f3rych element\u00f3w podstawowych za\u0142o\u017ce\u0144 i to z punktu widzenia przewo\u017anik\u00f3w realizuj\u0105cych komunikacj\u0119 regionaln\u0105 (czyli poza komunikacj\u0105 miejsk\u0105): <\/p>\n
• Nie rozumiemy na czym ma polega\u0107 osi\u0105gni\u0119cie celu – zwi\u0119kszenie efektywno\u015bci wydawanych na transport publiczny, \u015brodk\u00f3w publicznych, je\u017celi obecnie na w\/w rodzaj transportu takich \u015brodk\u00f3w si\u0119 nie wydaje. \u015arodki na wyr\u00f3wnanie utraconych wp\u0142yw\u00f3w wynikaj\u0105 g\u0142\u00f3wnie z zakresu udzielonych przez Pa\u0144stwo uprawnie\u0144 Obywatelom i ich ruchliwo\u015bci terytorialnej. W jaki spos\u00f3b jakakolwiek zmiana modelu mia\u0142aby ograniczy\u0107 te \u015brodki? <\/p>\n
• W zakresie podmiotowym za\u0142o\u017ce\u0144 przewiduje si\u0119 „zawieranie kontrakt\u00f3w s\u0142u\u017cby publicznej” – dalej w za\u0142o\u017ceniach niema najmniejszego okre\u015blenia poj\u0119cia i zakresu czynno\u015bci, praw i obowi\u0105zk\u00f3w stron wynikaj\u0105cych z tej tzw. 's\u0142u\u017cby publicznej”, a bez tego trudno ustosunkowa\u0107 si\u0119 do zakresu przysz\u0142ej regulacji tego problemu. <\/p>\n
• Okre\u015blenie organizatora w za\u0142o\u017ceniach jest niesp\u00f3jne. Z jednej strony m\u00f3wi si\u0119, \u017ce jest to jednostka samorz\u0105du terytorialnego, a dalej, \u017ce mo\u017ce to by\u0107 podmiot komercyjny. Rodzi to w\u0105tpliwo\u015bci wg jakich przepis\u00f3w prawa b\u0119dzie dzia\u0142a\u0142 organizator – prawa administracyjnego czy cywilnego. B\u0119dzie mia\u0142 uprawnienia w\u0142adcze do przewo\u017anika, czy wy\u0142\u0105cznie wynikaj\u0105ce z umowy. S\u0105 to bardzo istotne problemy, kt\u00f3rych ustalenie faktycznie decydowa\u0107 b\u0119dzie o tworzonym modelu. Uwa\u017camy, \u017ce nast\u0105pi\u0142o tutaj pomieszanie poj\u0119\u0107 i chodzi chyba o mo\u017cliwo\u015b\u0107 powierzenia wykonania niekt\u00f3rych spraw w imieniu organizatora. <\/p>\n
• Nie zosta\u0142o wyja\u015bnione co znaczy „decydowanie w sprawach dost\u0119pu operator\u00f3w do rynku us\u0142ug przewozowych” Ustawa o transporcie os\u00f3b wprowadzi\u0142a pe\u0142n\u0105 liberalizacj\u0119 dla przewoz\u00f3w okazjonalnych, a jedynie dalsz\u0105 regulacj\u0119 w zakresie przewoz\u00f3w regularnych, co wi\u0119c z prawami nabytymi? Podstaw\u0105 podj\u0119cia dzia\u0142alno\u015bci gospodarczej w transporcie jest licencja, kt\u00f3r\u0105 wydaje starosta lub Minister w\u0142a\u015bciwy dla spraw transportu, jaki wp\u0142yw na to ma mie\u0107 organizator? Ponadto stwierdzenie „decydowanie” stanowi w\u0142adcz\u0105 dzia\u0142alno\u015b\u0107 organu, a za\u0142o\u017cenia m\u00f3wi\u0105 o przetargach, umowach, to jak ma by\u0107? <\/p>\n
• Kolejna niekonsekwencja za\u0142o\u017ce\u0144 w zakresie dost\u0119pu do infrastruktury dworcowej i przystankowej. Na jakiej podstawie organizator b\u0119dzie decydowa\u0142 o infrastrukturze b\u0119d\u0105cej w\u0142asno\u015bci\u0105 samodzielnych podmiot\u00f3w lub znajduj\u0105cych si\u0119 na drogach zarz\u0105dzanych przez pa\u0144stwo lub powiat? Jak zamierza si\u0119 uzyska\u0107 cel i kto b\u0119dzie za uzyskanie tego celu ponosi\u0142 nak\u0142ady finansowe? <\/p>\n
• W\u0105tpliwo\u015bci budzi u\u017cyte sformu\u0142owanie „us\u0142uga u\u017cyteczno\u015bci publicznej” za\u0142o\u017cenia nie okre\u015blaj\u0105 co to ma by\u0107 za us\u0142uga, na jakiej podstawie prawnej b\u0119dzie ona ustanowiona, jaki b\u0119dzie tryb zawierania um\u00f3w. Z analizy tekstu za\u0142o\u017ce\u0144 wynika chyba, \u017ce chodzi o us\u0142ug\u0119 przewozu regularnego os\u00f3b, ale po co u\u017cywa\u0107 w r\u00f3\u017cnych miejscach r\u00f3\u017cnych nazw na okre\u015blenie takiej samej rzeczy lub sytuacji (np. us\u0142uga o charakterze s\u0142u\u017cby publicznej) czytaj\u0105cy za\u0142o\u017cenia nie wie o co autorom chodzi. <\/p>\n
• Za\u0142o\u017cenia do finansowania transportu publicznego s\u0105 tak lakoniczne, \u017ce nie okre\u015blaj\u0105 w zasadzie \u017cadnego systemu finansowania dla proponowanego modelu komunikacji publicznej. Podaj\u0105 jedynie dwa has\u0142a. Brak okre\u015blenia u\u017cyteczno\u015bci publicznej nie pozwala odnie\u015b\u0107 si\u0119 w og\u00f3le do za\u0142o\u017cenia, niewiadomo o co chodzi i jak takie finansowanie ma przebiega\u0107, chyba \u017ce chodzi o podstawow\u0105 zasad\u0119, ze zlecaj\u0105cy tak\u0105 us\u0142ug\u0119 ma pokry\u0107 straty jakie poniesie przedsi\u0119biorca przy jej realizacji. <\/p>\n
• \u015arodowisko przewo\u017anik\u00f3w wykonuj\u0105cych regularny przew\u00f3z os\u00f3b w \u017caden spos\u00f3b nie mo\u017ce zaakceptowa\u0107 propozycji zmiany zasad refundacji utraconych wp\u0142yw\u00f3w z tytu\u0142u honorowania uprawnie\u0144 Obywateli do ulg. Z ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazd\u00f3w \u015brodkami publicznego transportu zbiorowego wynika prawo do realizacji swojego uprawnienia od ka\u017cdego legalnie dzia\u0142aj\u0105cego przewo\u017anika. Takie stanowisko podzieli\u0142y sady w swoich wyrokach. Dlatego za\u0142o\u017cenie, \u017ce refundacj\u0119 \u015brodk\u00f3w otrzymaj\u0105 tylko niekt\u00f3rzy przewo\u017anicy jest nara\u017cone na zarzut niekonstytucyjno\u015bci postanowienia ewentualnej ustawy. Pozostali przewo\u017anicy pozbawieni maja zosta\u0107 prawa do rekompensaty utraconych wp\u0142yw\u00f3w, a co z zwi\u0105zkiem ich honorowania? <\/p>\n
• Dla wyboru operatora przewidziana jest forma nieograniczonego przetargu publicznego (poprzednie zastrze\u017cenia s\u0105 aktualne), brak odpowiedzi co b\u0119dzie g\u0142\u00f3wnym kryterium rozpatrywania przetargu. Za\u0142o\u017cenia m\u00f3wi\u0105 jedynie , \u017ce do okre\u015blenia przedmiotu przetargu b\u0119dzie brane pod uwag \u0119 kryterium efektywno\u015bci, z tekstu za\u0142o\u017ce\u0144 wynika, \u017ce organizator tylko w niekt\u00f3rych przypadkach ma zamiar dok\u0142ada\u0107 \u015brodki publiczne „przy spe\u0142nianiu okre\u015blonych us\u0142ug o charakterze s\u0142u\u017cby publicznej”; a wi\u0119c przedmiotem oceny nie b\u0119dzie na pewno cena za kilometr, czy pasa\u017cerokilometr oferowanej pracy przewozowej, to wg jakich kryteri\u00f3w ma by\u0107 oceniana ta efektywno\u015b\u0107? Rodzi to uzasadnione obawy o dowolno\u015b\u0107 ustalania zasad i uznaniowo\u015b\u0107 wyboru operatora. <\/p>\n
• Kolejn\u0105 spraw\u0105 jest konieczno\u015b\u0107 precyzyjnego okre\u015blenia, w jaki spos\u00f3b, i na jakich warunkach b\u0119dzie okre\u015blany przedmiot zam\u00f3wienia. Od tego b\u0119dzie zale\u017ca\u0142a ilo\u015b\u0107 przeprowadzonych post\u0119powa\u0144 przetargowych, oraz mo\u017cliwo\u015b\u0107 efektywnego wykorzystania potencja\u0142u przewozowego. W przypadku prowadzenia przetarg\u00f3w na poszczeg\u00f3lne linie, a nie obszary komunikacyjne, koszt realizacji przewoz\u00f3w b\u0119dzie zdecydowanie wzrasta\u0142. Sprawa ta nie mo\u017ce by\u0107 okre\u015blana uznaniowo przez organizatora, ale wg okre\u015blonych przez ustawodawc\u0119 zasad znanych przewo\u017anikom. <\/p>\n
• W\u0105tpliwo\u015bci budzi przewidziana mo\u017cliwo\u015b\u0107 bezpo\u015bredniego przyznania dost\u0119pu do rynku, wg nas takie uprawnienie mo\u017ce ca\u0142kowicie zniweczy\u0107 proponowany w za\u0142o\u017ceniach do ustawy model w komunikacji regionalnej. Mo\u017cna bowiem tak dokona\u0107 podzia\u0142u zada\u0144 przewozowych, \u017ce w poszczeg\u00f3lnym przedmiocie zam\u00f3wienia publicznego jego warto\u015b\u0107 nie przekroczy 3 milion\u00f3w EURO. Oraz \u017ce takie przyznanie dost\u0119pu do rynku mo\u017ce by\u0107 udzielone na okres nawet 5 lat. <\/p>\n
• W za\u0142o\u017ceniach brak jest okre\u015blenia jak b\u0119dzie okre\u015blana warto\u015b\u0107 zam\u00f3wienia, je\u017celi operator \u015bwiadcz\u0105cy us\u0142ug\u0119 nie b\u0119dzie takiej kwoty od organizatora otrzymywa\u0142, a jedynie cz\u0119\u015b\u0107 w postaci dop\u0142aty do us\u0142ug o charakterze s\u0142u\u017cby publicznej? Jest to kolejna bardzo wa\u017cna rzecz podana w za\u0142o\u017ceniach w spos\u00f3b budz\u0105cy w\u0105tpliwo\u015bci i rodz\u0105cy podejrzenia do uznaniowo\u015bci decyzji podejmowanej przez organizatora. <\/p>\n
• Kolejnym has\u0142em bez tre\u015bci jest „\u017c\u0105danie od operatora \u015bwiadczenia us\u0142ug przez podwykonawc\u00f3w”. Co to znaczy po\u0142owa wysoko\u015bci kontraktu (mierzona w z\u0142ot\u00f3wkach, oferowanej pracy przewozowej, wykonanej pracy przewozowej itp.) – brak odpowiedzi. W jaki spos\u00f3b ma ten operator wybiera\u0107 podwykonawc\u00f3w? W drodze przetargu publicznego, um\u00f3w d\u0142ugookresowych, dora\u017anych zlece\u0144 itp.? <\/p>\n
• Powy\u017cszy problem rodzi pytania o zasady sprzeda\u017cy bilet\u00f3w przez tak wsp\u00f3\u0142pracuj\u0105cych z sob\u0105 operator\u00f3w. Kto ma ustala\u0107 ceny, zasady honorowania bilet\u00f3w sprzedanych przez poszczeg\u00f3lnych podatnik\u00f3w, spos\u00f3b rozliczenia si\u0119 mi\u0119dzy nimi? W za\u0142o\u017ceniach brak jakiejkolwiek pr\u00f3by odpowiedzi na te istotne problemy, a bez tego system proponowany nie mo\u017ce dzia\u0142a\u0107. (sprawa wsp\u00f3lnego biletu w Warszawie jest tego namacalnym dowodem). <\/p>\n
• Istotn\u0105 kwesti\u0105 jest tak\u017ce ustalenia jak b\u0119dzie rozumiany rynek dla cel\u00f3w ustalenia jego zmonopolizowania lub pozycji dominuj\u0105cej. Czy b\u0119dzie to w uk\u0142adzie wojew\u00f3dztwa, powiatu, gminy, czy te\u017c poszczeg\u00f3lnej linii, grupy linii itp. Bez sprecyzowania tych zasad mo\u017ce wyst\u0119powa\u0107 dowolno\u015b\u0107 interpretacyjna. Ju\u017c obecnie przewo\u017anicy spotykaj\u0105 si\u0119 z taka dowolno\u015bci\u0105 w orzecznictwie organ\u00f3w ochrony konkurencji. <\/p>\n
• Wprowadzenie ewentualne nowego modelu funkcjonowania przewoz\u00f3w komunikacji publicznej musi zapewni\u0107 obecnym przewo\u017anikom odpowiedni up\u0142yw czasu dla przygotowanie si\u0119 na zmian\u0119 zasad. Szczeg\u00f3lnie istotny jest okres amortyzacji taboru. Dlatego uwa\u017camy, \u017ce ustawa musi zapewni\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 prowadzenia dzia\u0142alno\u015bci gospodarczej na podstawie zezwole\u0144 przez okres minimum 5 lat od dnia wej\u015bcia jej w \u017cycie, w przeciwnym wypadku przewo\u017anik niedopuszczony p\u00f3\u017aniej do rynku mo\u017ce podnosi\u0107 skutecznie zarzut pozbawienia go praw nabytych. <\/p>\n
• Brak jest w za\u0142o\u017ceniach pr\u00f3by odpowiedzi na kwesti\u0119 du\u017cych przewo\u017anik\u00f3w – by\u0142ych Przedsi\u0119biorstw PKS, kt\u00f3re zosta\u0142y i zostan\u0105 sprywatyzowane. Przedsi\u0119biorstwa te po prywatyzacji musz\u0105 sp\u0142aci\u0107 bud\u017cetowi pa\u0144stwa swoje zobowi\u0105zania z tego tytu\u0142u. Musz\u0105 wi\u0119c mie\u0107 zapewniony okres w kt\u00f3rym musz\u0105 prowadzi\u0107 dzia\u0142alno\u015b\u0107 gospodarcz\u0105 w niezmienionym zakresie. Pozbawienie im tej mo\u017cliwo\u015bci doprowadzi\u0107 mo\u017ce do bankructwa i strat, kt\u00f3re poniesie skarb pa\u0144stwa w takim przypadku. <\/p>\n
Przedstawili\u015bmy powy\u017cej niekt\u00f3re swoje uwagi i zastrze\u017cenia. Nasze \u015brodowisko jest otwarte na propozycje zmian, ale pod warunkiem, \u017ce proponowane zmiany zapewni\u0105 przewo\u017anikom faktyczne uporz\u0105dkowanie tynku, a nie kolejn\u0105 zmian\u0119 regu\u0142 gry. Za\u0142o\u017cenia nie odpowiadaj\u0105 na podstawowe dla \u015brodowiska pytania. Brak w nich tak\u017ce okre\u015blenia w jaki spos\u00f3b wyeliminuje si\u0119 z rynku nieuczciwych przewo\u017anik\u00f3w? Jak zapewni si\u0119 \u017ce tysi\u0105ce podmiot\u00f3w gospodarczych pomini\u0119tych w dost\u0119pie do rynku nie b\u0119d\u0105 prowadzi\u0107 dzia\u0142alno\u015bci gospodarczej pod pozorem prowadzenia przewoz\u00f3w okazjonalnych. Obecne uwarunkowania tak\u017ce pozwalaj\u0105 organom administracji terenowej na porz\u0105dkowanie rynku i zwalczanie nieuczciwej konkurencji, ale kilkuletnia praktyka potwierdza, \u017ce nie ma na to ochoty, lub mo\u017cliwo\u015bci. W jaki wi\u0119c spos\u00f3b obecnie ma to si\u0119 zmieni\u0107. Komunikacja publiczna w niemal wszystkich krajach UE jest wspierana ogromnymi \u015brodkami z bud\u017cet\u00f3w pa\u0144stwa lub samorz\u0105d\u00f3w lokalnych. Jak wi\u0119c ma si\u0119 zapewni\u0107 dzia\u0142anie tego modelu bez finansowego wsparcia z ich strony? Proponowane za\u0142o\u017cenia pr\u00f3buj\u0105 po\u0142\u0105czy\u0107 dwa odmienne modele finansowania w jeden. Obecnie w gminach ryzyko zwi\u0105zane z ilo\u015bci\u0105 podr\u00f3\u017cnych i wysoko\u015bci\u0105 sprzeda\u017cy us\u0142ug komunikacji publicznej ponosi organa zlecaj\u0105cy – gmina. Przewo\u017anik zawieraj\u0105c umow\u0119 otrzymuje nale\u017cno\u015b\u0107 za wykonan\u0105 prac\u0119 przewozow\u0105 lub zapewnienie pokrycia strat przez zlecaj\u0105cego. W komunikacji regularnej ca\u0142e ryzyko finansowe jest po stronie przewo\u017anika. Proponowany model ma to ryzyko pozostawi\u0107 na przewo\u017aniku, a dodatkowo zabra\u0107 mu swobod\u0119 zakresu prowadzenia dzia\u0142alno\u015bci gospodarczej, a ponadto na\u0142o\u017cy\u0107 szereg wymaga\u0144 bez zapewnienia rekompensaty finansowej i podzia\u0142u ryzyka. Na zako\u0144czenie pragniemy zapewni\u0107 o swojej gotowo\u015bci do uczestniczenia w pracach nad za\u0142o\u017ceniami do tego typu regulacji prawnej, tak aby opracowanie zapewnia\u0142o odpowiedzi na mo\u017cliwie najszerszym spektrum problem\u00f3w zwi\u0105zanych ze zmian\u0105 modelu funkcjonowania transportu publicznego.” <\/p>\n
Z powa\u017caniem – Prezes Zarz\u0105du Krzysztof Gutowski <\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[2354],"class_list":["post-5143","infobus","type-infobus","status-publish","hentry","category-przewoznicy","tag-pigtsis"],"acf":[],"yoast_head":"\n