Silniki serii produkcyjnej OM 471 sprawdzi\u0142y si\u0119 w praktyce w samochodach ci\u0119\u017carowych oraz autobusach Mercedes-Benz i Setra. Uwzgl\u0119dniaj\u0105c silniki produkowane na rynki za oceanem ich liczba osi\u0105gn\u0119\u0142a 250 tysi\u0119cy jednostek. \u017badna inna platforma silnik\u00f3w do pojazd\u00f3w ci\u0119\u017carowych i autobus\u00f3w nie osi\u0105gn\u0119\u0142a wi\u0119kszej liczby sprzedanych sztuk i nie sprawdzi\u0142a si\u0119 tak dobrze w praktyce. Cztery lata po wprowadzeniu rewolucyjnej generacji silnik\u00f3w zaczyna si\u0119 kolejny etap rozwoju, w kt\u00f3rym koncern Daimler jeszcze bardziej zwi\u0119ksza przewag\u0119 nad konkurencj\u0105 w zakresie efektywno\u015bci. In\u017cynierowie z firmy Mercedes-Benz rozwi\u0105zali problem kwadratury ko\u0142a: zu\u017cycie paliwa staje si\u0119 mniejsze o dodatkowe 3%, a wraz z wi\u0119kszym momentem obrotowym zwi\u0119ksza si\u0119 dynamika jazdy. To umo\u017cliwi\u0142o tak\u017ce poszerzenie oferty, kt\u00f3ra obecnie obejmuje pi\u0119\u0107 wersji silnik\u00f3w o r\u00f3\u017cnych warto\u015bciach mocy.<\/p>\n
310 kW (421 KM) przy 1600 obr.\/min\u00a0\u00a0 \u00a02100 Nm przy 1100 obr.\/min<\/p>\n<\/li>\n
330 kW (449 KM) przy 1600 obr.\/min\u00a0\u00a0 \u00a02200 Nm przy 1100 obr.\/min<\/p>\n<\/li>\n
350 kW (476 KM) przy1600 obr.\/min\u00a0\u00a0 \u00a02300 Nm przy 1100 obr.\/min<\/p>\n<\/li>\n
375 kW (510 KM) przy 1600 obr.\/min\u00a0\u00a0 \u00a02500 Nm przy 1100 obr.\/min<\/p>\n<\/li>\n
390 kW (530 KM) przy 1600 obr.\/min\u00a0\u00a0 \u00a02600 Nm przy 1100 obr.\/min<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n
Najnowsza generacja silnika Mercedes-Benz OM 471 jest dost\u0119pna r\u00f3wnie\u017c w autokarach EvoBus. W wersjach tr\u00f3josiowych Mercedes-Benz Travego oraz Setra ComfortClass 500 opcjonalnie stosowana jest wersja o mocy 350 kW (476 KM) i momencie obrotowym 2300 Nm. Fabrycznie pojazdy te s\u0105 wyposa\u017cone w bardziej kompaktowy sze\u015bciocylindrowy silnik rz\u0119dowy Mercedes-Benz OM 470 o pojemno\u015bci 10,7 l. Ten poziom mocy silnika OM 471 wyst\u0119puje nawet w serii zaawansowanej technologicznie ? Setra TopClass. Wysokopok\u0142adowe autokary mog\u0105 osi\u0105ga\u0107 moc 375 kW (510 KM) i moment obrotowy 2500 Nm.
\u00a0
Dwupok\u0142adowy autokar Setra S 431 DT przewy\u017csza produkty konkurencyjne nie tylko swoj\u0105 wysoko\u015bci\u0105, ale r\u00f3wnie\u017c niezale\u017cn\u0105 efektywno\u015bci\u0105 silnika: Mercedes-Benz OM 471 w wersji seryjnej osi\u0105ga moc r\u00f3wn\u0105 375 kW (510 KM) i warto\u015b\u0107 momentu obrotowego na poziomie 2500 Nm.<\/p>\n
Podstawowe wersje silnika o warto\u015bciach mocy 310, 330 i 350 kW uzupe\u0142niono o trzy wersje, tzw. wersje ?Top Torque?. Podczas jazdy samochodem ci\u0119\u017carowym z jedn\u0105 z tych wersji silnika na najwy\u017cszym biegu zautomatyzowanej skrzyni bieg\u00f3w Mercedes PowerShift 3 w razie potrzeby nast\u0119puje zwi\u0119kszenie momentu obrotowego o 200 Nm. Strategia ta pozwala zmniejszy\u0107 cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 prze\u0142\u0105czania bieg\u00f3w i zwi\u0119kszy\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 transportu, nie zwi\u0119kszaj\u0105c jednocze\u015bnie zu\u017cycia paliwa.<\/p>\n
Twarde liczby dotycz\u0105ce granicznej warto\u015bci mocy i momentu obrotowego silnik\u00f3w OM471 drugiej generacji jedynie cz\u0119\u015bciowo odzwierciedlaj\u0105 ich niezwyk\u0142e cechy: maksymalna moc osi\u0105gana przez wszystkie silniki nowej generacji przewy\u017csza niemal stale zakres obrot\u00f3w od 1450 do 1800 obr.\/min. R\u00f3wnie\u017c najwy\u017cszy moment obrotowy praktycznie si\u0119 nie zmienia i wynosi od ok. 800 do 1450 obr.\/min. Osi\u0105gi te skutkuj\u0105 wspania\u0142\u0105 dynamik\u0105 jazdy w szerokim zakresie pr\u0119dko\u015bci obrotowych.<\/p>\n
Istotnym elementem nowej generacji silnik\u00f3w jest najnowsza generacja uk\u0142adu wtryskowego X-Pulse, unikalnego uk\u0142adu wtrysku common rail wyposa\u017conego w uk\u0142ad zwi\u0119kszaj\u0105cy ci\u015bnienie wtrysku i funkcj\u0119 \u0142atwej modyfikacji wtrysku. Maksymalne ci\u015bnienie w szynie paliwowej zosta\u0142o zwi\u0119kszone z 900 do 1160 bar\u00f3w, co sprawia, \u017ce maksymalne ci\u015bnienia wtrysku wynosi 2700 bar\u00f3w.<\/p>\n
Zastosowane zosta\u0142y o\u015bmiootworowe dysze wtryskowe (dotychczas siedmiootworowe), dzi\u0119ki czemu maksymalny przep\u0142yw zwi\u0119kszy\u0142 si\u0119 o oko\u0142o 10%. Ponadto nowo\u015bci\u0105 s\u0105: geometria niecek w t\u0142okach, stopie\u0144 spr\u0119\u017cania podniesiony wyra\u017anie z 17,3:1 na 18,3:1 oraz obni\u017cony stopie\u0144 recyrkulacji spalin (EGR). Wszystkie nowo\u015bci przyczyniaj\u0105 si\u0119 do dalszej poprawy wsp\u00f3\u0142czynnika sprawno\u015bci w ca\u0142ej gamie silnik\u00f3w. Skutkiem tego jest wyra\u017anie zmniejszone zu\u017cycie paliwa. Zgodnie z now\u0105 krzyw\u0105 momentu obrotowego najlepsze warto\u015bci przesuwaj\u0105 si\u0119 w kierunku ni\u017cszych warto\u015bci obrot\u00f3w silnika.<\/p>\n
Z uwagi na to, \u017ce silnik by\u0142 projektowany z my\u015bl\u0105 o ni\u017cszym zu\u017cyciu paliwa, wzros\u0142a emisja tlenk\u00f3w azotu (NOx), kt\u00f3r\u0105 redukuje efektywny katalizator wykorzystuj\u0105cy technologi\u0119 SCR. Zu\u017cycie czynnika AdBlue stanowi\u0105ce r\u00f3wnowarto\u015b\u0107 5% zu\u017cycia paliwa kszta\u0142tuje si\u0119 na poziomie zu\u017cycia wyst\u0119puj\u0105cego we wcze\u015bniejszych silnikach spe\u0142niaj\u0105cych wymagania normy Euro V.<\/p>\n
Bilans koszt\u00f3w wychodzi bardzo korzystnie: niemal do 3% ni\u017csze spalanie paliwa idzie w parze z jedynie niewielkim wzrostem ilo\u015bci znacznie ta\u0144szego czynnika AdBlue stosowanego do oczyszczania spalin. Zatem przy rocznym przebiegu wynosz\u0105cym 130 tysi\u0119cy km w transporcie dalekobie\u017cnym i spalaniu oko\u0142o 28,5 litra\/100 km na trudnym odcinku przy pe\u0142nym obci\u0105\u017ceniu modele Mercedes-Benz Actros wyposa\u017cone w silniki OM 471 drugiej generacji oszcz\u0119dzaj\u0105 rocznie oko\u0142o 1100 litr\u00f3w paliwa, a emisja CO2 jest mniejsza o prawie 3 tony.<\/p>\n
Najnowsza generacja uk\u0142adu wtryskowego X-Pulse ze znacznie wy\u017cszym ci\u015bnieniem wtrysku stanowi jednocze\u015bnie podstaw\u0119 zapewnienia nowej mocy silnika OM 471. Silnik osi\u0105ga moc r\u00f3wn\u0105 390 kW (530 KM) i uzyskuje znakomity maksymalny moment obrotowy na poziomie 2600 Nm. Ju\u017c przy pr\u0119dko\u015bci obrotowej r\u00f3wnej 600 obr.\/min moment obrotowy wynosi 1600 Nm. W zwi\u0105zku z tym silnik OM 471 wchodzi w takie zakresy mocy i moment\u00f3w obrotowych, kt\u00f3re przed kilkoma laty wydawa\u0142y si\u0119 by\u0107 zastrze\u017cone wy\u0142\u0105cznie dla znacznie wi\u0119kszych silnik\u00f3w o\u015bmiocylindrowych.
\u00a0
OM 471 jest zaliczany do najsilniejszych silnik\u00f3w spalinowych w swojej klasie. Na uwag\u0119 zas\u0142uguje zar\u00f3wno moc r\u00f3wna 30,5 kW (41,4 KM) na litr pojemno\u015bci, jak r\u00f3wnie\u017c moment obrotowy r\u00f3wny 203 Nm na litr pojemno\u015bci. Dzi\u0119ki tak znakomitym parametrom nowy silnik spe\u0142nia wszystkie wymagania nawet w bardzo wymagaj\u0105cych sytuacjach przy \u0142\u0105cznej masie ca\u0142kowitej r\u00f3wnej i przekraczajacej 40 ton. <\/p>\n
Nowy uk\u0142ad wtrysku jest istotny nie tylko dla najwi\u0119kszej mocy, ale r\u00f3wnie\u017c dla pozosta\u0142ych wariant\u00f3w mocy silnika OM 471. Wprawdzie maksymalne warto\u015bci mocy i momentu obrotowego pozostaj\u0105 nominalnie niezmienione, jednak wyra\u017anie wzrastaj\u0105 krzywe mocy w najni\u017cszym zakresie obrot\u00f3w, co nadaje silnikom now\u0105 charakterystyk\u0119. Silniki OM 471 ju\u017c teraz osi\u0105gaj\u0105 przy pr\u0119dko\u015bci obrotowej poni\u017cej 800 obr.\/min na wszystkich poziomach mocy moment obrotowy wynosz\u0105cy minimalnie 2000 Nm. W zale\u017cno\u015bci od poziomu mocy maksymalny moment obrotowy ma warto\u015b\u0107 od 800 do 950 obr.\/min.
\u00a0
R\u00f3wnie korzystnie wygl\u0105daj\u0105 krzywe mocy nowych silnik\u00f3w. Nominalna pr\u0119dko\u015b\u0107 obrotowa wynosi obecnie 1600 obr.\/min. Zale\u017cnie od wariantu silnika, 95% mocy maksymalnej zostaje osi\u0105gni\u0119te ju\u017c w zakresie od oko\u0142o 1300 do 1400 obr.\/min.
W praktyce oznacza to znakomit\u0105 jazd\u0119 we wszystkich mo\u017cliwych warunkach w niezwykle szerokim zakresie pr\u0119dko\u015bci obrotowych na poziomie oko\u0142o 1000 obr.\/min.\u00a0 <\/p>\n
Charakterystyczn\u0105 cech\u0105 silnika OM 471 by\u0142o od samego pocz\u0105tku wyposa\u017cenie w turbospr\u0119\u017cark\u0119 z asymetryczn\u0105 obudow\u0105. W celu szybkiego wytworzenia si\u0119 ci\u015bnienia do\u0142adowania przy jednocze\u015bnie odpowiednio szybkim wzro\u015bcie mocy i momentu obrotowego, spaliny s\u0105 odprowadzane z cylindr\u00f3w 4?6 bezpo\u015brednio do turbiny bez okr\u0119\u017cnej drogi. Natomiast z cylindr\u00f3w 1?3 okre\u015blona ilo\u015b\u0107 spalin jest odprowadzana do uk\u0142adu recyrkulacji spalin. Takie rozwi\u0105zanie pozwala obni\u017cy\u0107 emisj\u0119 NOx.<\/p>\n
Podstawowe za\u0142o\u017cenia pozosta\u0142y niezmienione. Dopracowane zosta\u0142y jedynie pewne szczeg\u00f3\u0142y. Dotyczy to klapy EGR, kt\u00f3ra jest obecnie wysuni\u0119ta daleko do przodu w kolektorze wydechowym, wyra\u017anie przed wej\u015bciem spalin do turbospr\u0119\u017carki.<\/p>\n
Dotychczas dystrybucja spalin pomi\u0119dzy kolektorem wydechowym a turbospr\u0119\u017cark\u0105 by\u0142a zale\u017cna mi\u0119dzy innymi od kszta\u0142tu kolektora i geometrii turbospr\u0119\u017carki o asymetrycznej obudowie. Obecnie dystrybucja odbywa si\u0119 bezstopniowo i bardzo precyzyjnie w ca\u0142ym zakresie charakterystyki silnika. Pozwala to na lepsze zarz\u0105dzanie termiczne oraz osi\u0105gni\u0119cie ni\u017cszego wska\u017anika EGR, co ma pozytywny wp\u0142yw na zu\u017cycie paliwa.<\/p>\n
Zar\u00f3wno wska\u017anikiem EGR, jak i przep\u0142ywem spalin do turbospr\u0119\u017carki mo\u017cna sterowa\u0107, dzi\u0119ki nowemu po\u0142o\u017ceniu klapy, zgodnie z charakterystyk\u0105 eksploatacyjn\u0105 silnika. Nie ma ju\u017c potrzeby rejestracja procesu recyrkulacji spalin przez czujnik zw\u0119\u017cki Venturiego (bypass uk\u0142adu recyrkulacji spalin) oraz dodatkowiej regulacja EGR.
Ponadto sterowana bezstopniowo w swym nowym po\u0142o\u017ceniu klapa EGR zapewnia nowy zakres asymetrii: w zale\u017cno\u015bci od zapotrzebowania spaliny mog\u0105 by\u0107 doprowadzane do trzech cylindr\u00f3w dozuj\u0105cych w celu spalania w zakresie od 0 do 100%, co stanowi unikalne rozwi\u0105zanie w budowie silnik\u00f3w. Tym samym klapa AGR steruje nie tylko strumieniem spalin do uk\u0142adu recyrkulacji spalin, lecz r\u00f3wnie\u017c turbospr\u0119\u017cark\u0105.<\/p>\n
Nowo\u015bci\u0105 jest r\u00f3wnie\u017c asymetryczny wtrysk. W normalnych warunk\u00f3w eksploatacyjnych wtryskiwacze wszystkich sze\u015bciu cylindr\u00f3w silnika OM 471 s\u0105 zaopatrywane w identyczn\u0105 ilo\u015b\u0107 paliwa. Je\u017celi przy ni\u017cszym obci\u0105\u017ceniu jest konieczna regeneracja filtra cz\u0105stek spalin, w\u00f3wczas w celu podwy\u017cszenia temperatury spalin ustawiany jest wysoki zakres EGR do poziomu 50%.<\/p>\n
Aby w tym przypadku unikn\u0105\u0107 niepe\u0142nego spalania powoduj\u0105cego odpowiednio wysoki udzia\u0142 cz\u0105stek sadzy w spalinach, zmniejszona zostaje bezstopniowo ilo\u015b\u0107 paliwa w cylindrach 1?3 przy jednoczesnym wzro\u015bcie wska\u017anika EGR, a jednocze\u015bnie nast\u0119puje jej zwi\u0119kszenie w cylindrach 4?6. W skrajnych przypadkach ilo\u015b\u0107 wtryskiwanego paliwa mo\u017ce by zredukowana do zera w pierwszych trzech cylindrach, podczas gdy pozosta\u0142e trzy cylindry b\u0119d\u0105 pracowa\u0107 jak przy pe\u0142nym obci\u0105\u017ceniu. Redukcja ta a\u017c do od\u0142\u0105czenia cylindr\u00f3w nie ma wp\u0142ywu na oddawanie mocy oraz zu\u017cycie paliwa, wzrasta natomiast jako\u015b\u0107 spalin i zmniejszone zostaje tworzenie si\u0119 cz\u0105stek sadzy.<\/p>\n
Przesuni\u0119cie odbywa si\u0119 w spos\u00f3b niezauwa\u017calny dla kierowcy. To samo dotyczy sytuacji, gdy poprzez naci\u015bni\u0119cie peda\u0142u gazu wrasta obci\u0105\u017cenie i wtrysk odbywa si\u0119 ponownie, r\u00f3wnomiernie do wszystkich cylindr\u00f3w.<\/p>\n
Nowo\u015b\u0107: turbospr\u0119\u017carka w\u0142asnej produkcji ze szczytowym wsp\u00f3\u0142czynnikiem sprawno\u015bci
Szybki i du\u017cy wzrost mocy przy ma\u0142ej pr\u0119dko\u015bci obrotowej jest mo\u017cliwy r\u00f3wnie\u017c dzi\u0119ki turbospr\u0119\u017carce z asymetryczn\u0105 obudow\u0105, skonstruowanej przez firm\u0119 Mercedes-Benz i produkowanej w fabryce silnik\u00f3w w Mannheim. Turbospr\u0119\u017carka w\u0142asnej produkcji zapewnia precyzyjne dostosowanie do wymaga\u0144 silnika OM 471. Ponadto ma ona znakomity wsp\u00f3\u0142czynnik sprawno\u015bci. W\u0105skie tolerancje podczas seryjnej produkcji zapewniaj\u0105 najwy\u017csz\u0105 jako\u015b\u0107 i trwa\u0142o\u015b\u0107.<\/p>\n
Asymetryczna turbospr\u0119\u017carka\u00a0 ? tak samo jak wcze\u015bniejsze urz\u0105dzenia tego typu? posiada sta\u0142\u0105 geometri\u0119 turbiny. Pod wzgl\u0119dem technicznym wariant ten jest o wiele mniej skomplikowany, ni\u017c turbospr\u0119\u017carka ze zmienn\u0105 geometri\u0105 turbiny. Do uproszczenia przyczynia si\u0119 r\u00f3wnie\u017c rezygnacja z zaworu Wastegate. To rozwi\u0105zanie zmniejsza z\u0142o\u017cono\u015b\u0107 turbospr\u0119\u017carki i pozwala na unikni\u0119cie potencjalnego \u017ar\u00f3d\u0142a usterek, jak np. nieszczelno\u015bci ? kolejny plus dla wytrzyma\u0142o\u015bci i trwa\u0142o\u015bci silnika OM 471.<\/p>\n
\u00a0
Mercedes-Benz rezygnuje w nowej generacji silnika OM 471 nie tylko z zaworu wastegate dla turbospr\u0119\u017carki, lecz r\u00f3wnie\u017c z regulacji ci\u015bnienia do\u0142adowania. Odej\u015bcie od czujnik\u00f3w i regulacji EGR oznacza, \u017ce silnik zoptymalizowany b\u0119dzie pracowa\u0142 wed\u0142ug pierwotnych nastaw\u00f3w.<\/p>\n
Dzi\u0119ki takiemu uk\u0142adowi sterowania silnik pracuje jeszcze efektywniej. Precyzyjne wst\u0119pne sterowanie wszelkimi wielko\u015bciami nastawczymi pozwala osi\u0105gn\u0105\u0107 optymalny wsp\u00f3\u0142czynnik sprawno\u015bci bez okr\u0119\u017cnej drogi poprzez dokonanie odpowiednich regulacji i ich kombinacji. Dok\u0142adnie przemy\u015blana strategia regulacji emisji spalin zast\u0119puje na przyk\u0142ad regulacj\u0119 uk\u0142adu recyrkulacja spalin i ci\u015bnienia do\u0142adowania, dzi\u0119ki czemu silnik pracuje znacznie wydajniej.<\/p>\n
Silnik staje si\u0119 jeszcze bardziej wytrzyma\u0142y dzi\u0119ki rezygnacji z licznych komponent\u00f3w i cz\u0119\u015bci. My\u015bl przewodnia jest zar\u00f3wno prosta, jak i kluczowa: to, co nie jest zamontowane, nie mo\u017ce powodowa\u0107 uszkodzenia.<\/p>\n
Zamiast na czujniki z dodatkow\u0105 regulacj\u0105 firma Mercedes-Benz stawia na r\u00f3\u017cne tryby wspomagaj\u0105ce, na przyk\u0142ad przy eksploatacji z zimnym silnikiem, z zimnym powietrzem zasysanym lub dodatkow\u0105 obr\u00f3bk\u0105 spalin na zimno. Istniej\u0105 r\u00f3wnie\u017c tryby do zastosowania na \u015brednich i du\u017cych wysoko\u015bciach, jak r\u00f3wnie\u017c dla biernej i aktywnej regeneracji lub regeneracji w zakresie ma\u0142ego gazu. Za wyj\u0105tkiem aktywnej regeneracji jest tu mowa wy\u0142\u0105cznie o bezstopniowych regulacjach, dzi\u0119ki kt\u00f3rym silnik mo\u017ce by\u0107 eksploatowany nieustannie w zakresie optymalnego wsp\u00f3\u0142czynnika sprawno\u015bci. <\/p>\n
<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":39885,"comment_status":"","ping_status":"closed","template":"","categories":[27],"tags":[2144],"class_list":["post-39884","infobus","type-infobus","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-wydarzenia","tag-mercedes"],"acf":[],"yoast_head":"\n