Szanowni Czytelnicy, <\/p>\n
Prezentujemy poni\u017cej artyku\u0142 Marty Mieleckiej „Rozw\u00f3j transeuropejskiej sieci transportowej filarem wzrostu gospodarczego Unii Europejskiej” opublikowany w Biuletynie Analiz UKIE nr 14\/2004. Autorka prezentuje w nim priorytetowe inwestycje infrastrukturalne, kt\u00f3re umo\u017cliwi\u0105 w przysz\u0142o\u015bci utworzenie og\u00f3lnoeuropejskiej sieci transportowej \u0142\u0105cz\u0105cej wszystkich cz\u0142onk\u00f3w UE . Pierwsze za\u0142o\u017cenia tego przedsi\u0119wzi\u0119cia powsta\u0142y blisko 10 lat podczas szczytu Rady Europejskiej w Essen, jednak wi\u0119ksz\u0105 dynamik\u0119 temu projektowi nada\u0142o przyj\u0119cie nowych pa\u0144stw do Unii Europejskiej i tym samym powstanie nowych wyzwa\u0144 przed infrastruktur\u0105 transportow\u0105. Przedstawiony w artykule projekt sieci transportowej TEN wskazuje m.in. tendencje w rozwoju mi\u0119dzynarodowego transportu pasa\u017cerskiego. <\/p>\n
* * * <\/p>\n
Jednolity rynek, kt\u00f3rego utworzenie do 1 stycznia 1993 r. za\u0142o\u017cy\u0142a sobie w Jednolitym Akcie
\n Europejskim z 1986 r. Europejska Wsp\u00f3lnota Gospodarcza, poprzedniczka Unii Europejskiej,
\n opiera si\u0119 na czterech fundamentalnych swobodach: przep\u0142ywu towar\u00f3w, os\u00f3b, us\u0142ug i
\n kapita\u0142u. Osi\u0105gni\u0119cie tego celu, szczeg\u00f3lnie w odniesieniu do przep\u0142ywu towar\u00f3w i os\u00f3b nie
\n by\u0142oby jednak mo\u017cliwe bez istnienia sp\u00f3jnej, nowoczesnej i wydajnej infrastruktury
\n transportowej. St\u0105d, z ko\u0144cem lat 80-tych XX wieku pojawi\u0142a si\u0119 idea ustanowienia sieci
\n transeuropejskich (ang. TEN – Trans-european networks), utworzonych z najwa\u017cniejszych
\n ci\u0105g\u00f3w komunikacyjnych krajowych sieci transportowych poszczeg\u00f3lnych pa\u0144stw
\ncz\u0142onkowskich.<\/p>\n
Budowa sieci transeuropejskich oznacza tak\u017ce tworzenie po\u0142\u0105cze\u0144 transportowych pomi\u0119dzy
\n regionami centralnymi a terenami peryferyjnymi i s\u0142abiej rozwini\u0119tymi gospodarczo. St\u0105d
\n u\u015bwiadomi\u0107 sobie nale\u017cy ogromne znaczenie realizacji transeuropejskich inwestycji
\n infrastrukturalnych w urzeczywistnieniu cel\u00f3w polityki regionalnej, przede wszystkim w
\nodniesieniu do osi\u0105gni\u0119cia sp\u00f3jno\u015bci spo\u0142eczno-gospodarczej Unii Europejskiej.<\/p>\n
Przede wszystkim jednak, utworzenie wsp\u00f3lnej i sp\u00f3jnej infrastruktury transportowej
\n odgrywa kluczow\u0105 rol\u0119 dla wzrostu gospodarczego, zwi\u0119kszenia konkurencyjno\u015bci
\n europejskiej gospodarki oraz tworzenia nowych miejsc pracy. Tematyka rozwoju sieci
\n transeuropejskich zyska\u0142a ostatnio na znaczeniu (od czas\u00f3w Prezydencji w\u0142oskiej), staj\u0105c si\u0119
\n jednym z dw\u00f3ch g\u0142\u00f3wnych filar\u00f3w tzw. Inicjatywy na Rzecz Wzrostu – najnowszego
\nprogramu pobudzenia gospodarki europejskiej.<\/p>\n
Pocz\u0105tkowe regulacje wsp\u00f3lnotowe dot. sieci TEN<\/strong><\/p>\n Po raz pierwszy konieczno\u015b\u0107 nadania priorytetowego znaczenia kwestii utworzenia sieci TEN Prace, przedsi\u0119wzi\u0119te przez Komisj\u0119 zgodnie z zaleceniem Rady, zaowocowa\u0142y w dniu 5 Tym niemniej, \u015bwiadomo\u015b\u0107 konieczno\u015bci uregulowania kwestii sieci transeuropejskich na Zgodnie z zapisami art. 154 TWE, maj\u0105c na wzgl\u0119dzie utworzenie rynku wewn\u0119trznego oraz W odniesieniu do transportu, konieczno\u015b\u0107 budowy nowych po\u0142\u0105cze\u0144 lub „udro\u017cnienia” Dzia\u0142ania Wsp\u00f3lnoty w zakresie sieci transeuropejskich okre\u015blane s\u0105 w wytycznych, Wytyczne ws. rozwoju transportowej sieci transeuropejskiej<\/strong><\/p>\n Konieczno\u015b\u0107 utworzenia listy transeuropejskich projekt\u00f3w infrastrukturalnych b\u0119d\u0105cych w Zgodnie z sugestiami Komisji zawartymi w Bia\u0142ej Ksi\u0119dze, Rada Europejska na szczycie w W wyniku prac Grupy, Rada Europejska na posiedzeniach na Korfu oraz w Essen, W decyzji okre\u015blono jednolite kryteria, kt\u00f3re musz\u0105 spe\u0142nia\u0107 transportowe projekty Wytyczne dotycz\u0105 projekt\u00f3w z zakresu infrastruktury transportowej, czyli dr\u00f3g, kolei, lotnisk, W 2010 r. transportow\u0105 sie\u0107 transeuropejsk\u0105 tworzy\u0107 b\u0119dzie11: Projekty priorytetowe przyj\u0119te w 1996 r. (tzw. lista z Essen)<\/p>\n 1. Po\u0142\u0105czenie kolejowe du\u017cych pr\u0119dko\u015bci\/transport kombinowany – P\u00f3\u0142noc-Po\u0142udnie Nale\u017cy zauwa\u017cy\u0107, i\u017c odpowiedzialne za utworzenie sieci TEN s\u0105 pa\u0144stwa cz\u0142onkowskie, jako Finansowanie transportowej sieci transeuropejskiej<\/strong><\/p>\n Ramy prawne dot. finansowania przez Wsp\u00f3lnot\u0119 sieci TEN okre\u015blaj\u0105 art. 155 TWE oraz Dla projekt\u00f3w o charakterze wieloletnim i wymagaj\u0105cych znacznych nak\u0142ad\u00f3w finansowych Na lata 2000-2006 bud\u017cet TEN (linia bud\u017cetowa TEN) opiewa na 4,6 mld EURO, z czego Jednak podstawowym \u017ar\u00f3d\u0142em finansowania realizacji projekt\u00f3w tworz\u0105cych sie\u0107 TEN s\u0105 Najnowsze zmiany prawne<\/p>\n Cho\u0107 na realizacj\u0119 transportowej sieci TEN udost\u0119pnione zosta\u0142y znaczne sumy ze \u015brodk\u00f3w Op\u00f3\u017anienia w budowie transeuropejskiej sieci transportowej spowodowa\u0142y dalszy wzrost Opisane wy\u017cej okoliczno\u015bci wskazywa\u0142y na konieczno\u015b\u0107 dokonania rewizji istniej\u0105cych Proponowane nowe projekty priorytetowe<\/p>\n 1. Po\u0142\u0105czenie kolejowe du\u017cych pr\u0119dko\u015bci\/transport kombinowany – P\u00f3\u0142noc-Po\u0142udnie Przedstawiona przez Komisj\u0119 rewizja wytycznych mia\u0142a ograniczony charakter i cho\u0107 zosta\u0142a Ograniczony charakter rewizji wspomnianego projektu wytycznych wynika\u0142 z pomini\u0119cia W zwi\u0105zku z powy\u017cszym, Komisja powo\u0142a\u0142a Grup\u0119 Wysokiego Szczebla, tzw. Grup\u0119 Van Efektem prac Grupy by\u0142 raport opublikowany 30 czerwca 2003 r., na podstawie kt\u00f3rego – zmierzaj\u0105 do stworzenia brakuj\u0105cych odcink\u00f3w infrastruktury lub usuni\u0119cia tzw. w\u0105skich Nowe projekty, kt\u00f3re zosta\u0142y w\u0142\u0105czone do listy projekt\u00f3w priorytetowych, dotycz\u0105 g\u0142\u00f3wnie W\u015br\u00f3d przyj\u0119tych projekt\u00f3w 4 dotycz\u0105 Polski:<\/p>\n – projekt nr 21 – autostrady morskie: Autostrada Morza Ba\u0142tyckiego; Pozosta\u0142e nowe projekty stanowi\u0105 w wi\u0119kszo\u015bci przed\u0142u\u017cenie o nowe odcinki projekt\u00f3w z – w ramach projektu nr 1 – przed\u0142u\u017cenie linii kolejowej na trasie Berlin – Bolonia – Palermo o Ca\u0142kowite novum stanowi wprowadzenie do projekt\u00f3w priorytetowych tzw. autostrad W rewizji wytycznych przewidziano nadanie projektom priorytetowym „znaczenia Uwzgl\u0119dniaj\u0105c wp\u0142yw op\u00f3\u017anie\u0144 w realizacji pewnych odcink\u00f3w infrastruktury na op\u0142acalno\u015b\u0107 Znowelizowana decyzja przewiduje tak\u017ce powo\u0142anie Koordynatora Europejskiego, Niemal\u017ce jednocze\u015bnie z przyj\u0119ciem opisanej wy\u017cej „zasadniczej” rewizji wytycznych, Inicjatywa na Rzecz Wzrostu<\/strong><\/p>\n Opisane wy\u017cej akty prawne nowelizuj\u0105ce wytyczne ws. rozwoju transportowej sieci TEN W zakresie transportu37, list\u0119 tzw. projekt\u00f3w szybkiego startu tworz\u0105 wybrane fragmenty Lista tzw. projekt\u00f3w szybkiego startu jest jednak otwarta i mo\u017ce zosta\u0107 uzupe\u0142niona o Wsparcie finansowe Wsp\u00f3lnoty dla projekt\u00f3w szybkiego startu b\u0119dzie mia\u0142o miejsce w Tym niemniej, przewidziane w Inicjatywie dzia\u0142ania maj\u0105 tak\u017ce na celu zwi\u0119kszenie udzia\u0142u Wprowadzenie za\u0142o\u017ce\u0144 Inicjatywy dla Wzrostu nie b\u0119dzie mo\u017cliwe, je\u015bli nie zostan\u0105 po temu Konkluzje<\/strong><\/p>\n Blisko 10 lat min\u0119\u0142o od szczytu Rady Europejskiej w Essen, kiedy to okre\u015blono priorytetowe Przyj\u0119cie Inicjatywy na Rzecz Wzrostu, wymagaj\u0105cej zwi\u0119kszenia tudzie\u017c koncentracji
\n podkre\u015blono zasadniczo na szczycie Rady Europejskiej, kt\u00f3ry odby\u0142 si\u0119 w grudniu 1989 r. w
\n Strasburgu1. W jego wyniku wezwano Komisj\u0119 do zaproponowania dzia\u0142a\u0144 umo\u017cliwiaj\u0105cych
\n rozw\u00f3j sieci transeuropejskich w zakresie transportu (zw\u0142aszcza w obszarze zarz\u0105dzania
\n ruchem lotniczym), telekomunikacji oraz energii. Zakres inicjatywy wymaganej od Komisji w
\n tej sferze uszczeg\u00f3\u0142owiono w Rezolucji Rady z 22 stycznia 1990 r. ws. sieci
\n transeuropejskich2, w kt\u00f3rej Komisja zosta\u0142a zobowi\u0105zana do przedstawienia do ko\u0144ca 1990 r.
\nprogramu dzia\u0142a\u0144 w zakresie sieci transeuropejskich. Komisja mia\u0142a w szczeg\u00f3lno\u015bci rozwa\u017cy\u0107 czy konieczne jest wspieranie przez Wsp\u00f3lnot\u0119 realizacji projekt\u00f3w
\ninfrastrukturalnych, ustali\u0107 harmonogram prac oraz wskaza\u0107 na pojawiaj\u0105ce si\u0119 trudno\u015bci w
\nbudowie infrastruktury, tak\u017ce o aspekcie finansowym.<\/p>\n
\n grudnia 1990 r. Komunikatem pt. „Zmierzaj\u0105c do sieci transeuropejskich – Program Dzia\u0142a\u0144
\n Wsp\u00f3lnoty”3. Ze wzgl\u0119du jednak na przeszkody w zakresie finansowania oraz zawi\u0142o\u015bci
\nprocesu decyzyjnego, Program nie doczeka\u0142 si\u0119 realizacji4.<\/p>\n
\n szczeblu wsp\u00f3lnotowym zd\u0105\u017cy\u0142a si\u0119 ju\u017c mocno zakorzeni\u0107 w umys\u0142ach prawodawc\u00f3w
\n europejskich. W konsekwencji, w 1992 r. do Traktatu o utworzeniu Wsp\u00f3lnoty Europejskiej
\n wprowadzono Tytu\u0142 XV „Sieci transeuropejskie” (obecnie art.154-156 TWE), w ramach
\nnowelizacji dokonanej Traktatem o Unii Europejskiej (tzw. Traktatem z Maastricht).<\/p>\n
\n osi\u0105gni\u0119cie sp\u00f3jno\u015bci spo\u0142eczno-gospodarczej, utworzenie sieci transeuropejskich
\n przewidziano w zakresie infrastruktury transportu, telekomunikacji i energetyki. W tym celu
\n Wsp\u00f3lnota wspiera tworzenie wzajemnych po\u0142\u0105cze\u0144 oraz zapewnianie interoperacyjno\u015bci
\nsieci, czyli ich wsp\u00f3\u0142dzia\u0142ania operacyjnego (technicznego).<\/p>\n
\n istniej\u0105cych (tzw. w\u0105skich garde\u0142 – zaw\u0119\u017ce\u0144 tras o du\u017cym nat\u0119\u017ceniu ruchu, powoduj\u0105cych
\n korki), jak r\u00f3wnie\u017c zapewnienia interoperacyjno\u015bci sieci, wynika z dotychczasowego
\n kierowania si\u0119 przez pa\u0144stwa cz\u0142onkowskie wy\u0142\u0105cznie priorytetami narodowymi w
\n kszta\u0142towaniu rozwoju infrastruktury. St\u0105d te\u017c w art. 155 ust. 2 TWE pa\u0144stwa cz\u0142onkowskie
\n zosta\u0142y zobowi\u0105zane do koordynacji pomi\u0119dzy sob\u0105 (w porozumieniu z Komisj\u0105) polityk
\n realizowanych na poziomie krajowym, w zakresie, w jakim mog\u0105 one mie\u0107 istotny wp\u0142yw na
\n realizacj\u0119 cel\u00f3w okre\u015blonych w art. 154 (czyli ustanowienie rynku wewn\u0119trznego i
\nosi\u0105gni\u0119cie sp\u00f3jno\u015bci spo\u0142eczno-gospodarczej).<\/p>\n
\n przyjmowanych przez Rad\u0119 w procedurze wsp\u00f3\u0142decydowania z Parlamentem Europejskim,
\n uregulowanej w art. 251 TWE. W wytycznych wskazane s\u0105 cele, priorytety i og\u00f3lne kierunki
\n dzia\u0142a\u0144 dotycz\u0105cych sieci transeuropejskich, w tym projekty infrastrukturalne b\u0119d\u0105ce
\nprzedmiotem wsp\u00f3lnego zainteresowania pa\u0144stw cz\u0142onkowskich.<\/p>\n
\n interesie Wsp\u00f3lnoty podkre\u015blono w Bia\u0142ej Ksi\u0119dze Komisji Europejskiej z 1993 r. ws.
\n wzrostu, konkurencyjno\u015bci i zatrudnienia5. Realizacja transportowej sieci TEN nie
\n post\u0119powa\u0142a w zwi\u0105zku z recesj\u0105, st\u0105d konieczne by\u0142o – zdaniem Komisji – wskazanie
\n dzia\u0142a\u0144 zach\u0119caj\u0105cych inwestor\u00f3w, publicznych jak i prywatnych, do udzia\u0142u w budowie
\n TEN6. Zadaniem Wsp\u00f3lnoty by\u0142o przede wszystkim usuni\u0119cie wszelkich przeszk\u00f3d natury
\nadministracyjnej oraz w zakresie finansowania projekt\u00f3w.<\/p>\n
\n Brukseli w grudniu 1993 r. postanowi\u0142a powo\u0142a\u0107 specjaln\u0105 grup\u0119 pod przewodnictwem
\n Henninga Christophersena (tzw. grup\u0119 Christophersena), z\u0142o\u017con\u0105 z ekspert\u00f3w pa\u0144stw
\n cz\u0142onkowskich, kt\u00f3ra okre\u015bli\u0142aby projekty infrastrukturalne z zakresu transportu (i energii), o
\npodstawowym znaczeniu dla ustanowienia sieci TEN7.<\/p>\n
\n odpowiednio w czerwcu i grudniu 1994 r., przyj\u0119\u0142a list\u0119 14 priorytetowych projekt\u00f3w
\n transportowych, tzw. list\u0119 z Essen8. Lista ta zosta\u0142a nast\u0119pnie w\u0142\u0105czona do Aneksu III Decyzji
\n Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692\/96\/WE z 23.07.1996 r. ws. wytycznych Wsp\u00f3lnoty
\n dotycz\u0105cych rozwoju Trans-Europejskiej Sieci Transportowej9, przyj\u0119tej zgodnie z
\nzaleceniem Rady Europejskiej z Essen.<\/p>\n
\n infrastrukturalne, ubiegaj\u0105ce si\u0119 o miano „projekt\u00f3w wsp\u00f3lnego zainteresowania” i st\u0105d o
\n finansowanie ze \u015brodk\u00f3w wsp\u00f3lnotowych. W za\u0142o\u017ceniu, projekty te mia\u0142y zosta\u0107
\nzrealizowane do 2010 r.<\/p>\n
\n \u015br\u00f3dl\u0105dowych sieci wodnych, port\u00f3w (morskich i rzecznych)10, oraz system\u00f3w zarz\u0105dzania
\nruchem, ustalanie po\u0142o\u017cenia, nawigacyjnych.<\/p>\n
\n– 75 200 km dr\u00f3g, z czego 2\/3 stanowi\u0107 maj\u0105 autostrady
\n– 79 400 km linii kolejowych, w tym 28 900 km linii du\u017cych pr\u0119dko\u015bci
\n – 430 lotnisk
\n – 270 mi\u0119dzynarodowych port\u00f3w morskich
\n– 210 port\u00f3w \u015br\u00f3dl\u0105dowych<\/p>\n
\n 2. Po\u0142\u0105czenie kolejowe du\u017cych pr\u0119dko\u015bci PBKAL (Pary\u017c-Bruksela-Kolonia-Amsterdam-
\n Londyn)
\n 3. Po\u0142\u0105czenie kolejowe du\u017cych pr\u0119dko\u015bci – Po\u0142udnie
\n 4. Po\u0142\u0105czenie kolejowe du\u017cych pr\u0119dko\u015bci – Wsch\u00f3d
\n 5. Kolej tradycyjna\/transport kombinowany: linia Betuwe
\n 6. Po\u0142\u0105czenie kolejowe du\u017cych pr\u0119dko\u015bci\/transport kombinowany – Francja-W\u0142ochy
\n7. Autostrady greckie: Pathe i Via Egnatia
\n8. Po\u0142\u0105czenie multimodalne Portugalia – Hiszpania – Europa \u015arodkowa
\n9. Tradycyjne po\u0142\u0105czenie kolejowe: Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer
\n10. Port lotniczy Malpensa
\n11. Sta\u0142e po\u0142\u0105czenie kolejowo\/drogowe pomi\u0119dzy Dani\u0105 a Szwecj\u0105 (Oresund)
\n
\n12. Tr\u00f3jk\u0105t nordycki (kolejowo\/drogowy)
\n
\n13. Po\u0142\u0105czenie drogowe Irlandia\/Wielka Brytania\/Benelux
\n
\n14. G\u0142\u00f3wne po\u0142\u0105czenie Zachodniego Wybrze\u017ca (kolejowe)<\/p>\n
\n adresaci decyzji ws. wytycznych, za\u015b Wsp\u00f3lnota mo\u017ce je wspiera\u0107 finansowo w realizacji
\nposzczeg\u00f3lnych projekt\u00f3w.<\/p>\n
\n Rozporz\u0105dzenie Rady (WE) nr 2236\/95 z 18.09.1995 r. dotycz\u0105ce og\u00f3lnych zasad udzielania
\n pomocy finansowej przez Wsp\u00f3lnot\u0119 w dziedzinie sieci transeuropejskich (zmienione
\n Rozporz\u0105dzeniami Rady (WE) nr 1655\/99 i 807\/2004)12. Zgodnie z przywo\u0142anymi
\n przepisami, Wsp\u00f3lnota mo\u017ce finansowo wspiera\u0107 projekty b\u0119d\u0105ce przedmiotem wsp\u00f3lnego
\n zainteresowania (czyli projekty, okre\u015blone w Aneksie III decyzji 1692\/96\/WE ze zm.).
\n Udzielenie pomocy przez Wsp\u00f3lnot\u0119 mo\u017cliwe jest zasadniczo tylko w\u00f3wczas, gdy realizacja
\n projektu napotyka na trudno\u015bci finansowe. Celem tej pomocy jest wi\u0119c przede wszystkim
\n uruchomienie lub przyspieszenie realizacji projektu, nie za\u015b pe\u0142ne sfinansowanie inwestycji.
\n St\u0105d wspierane s\u0105 g\u0142\u00f3wnie prace obejmuj\u0105ce sporz\u0105dzenie analizy wykonalno\u015bci projekt\u00f3w
\n (feasability studies), w wysoko\u015bci do 50 % koszt\u00f3w tych analiz. Mo\u017cliwe jest ponadto
\n uzyskanie wsparcia w postaci dofinansowania koszt\u00f3w kredyt\u00f3w, gwarancji po\u017cyczkowych,
\n wyj\u0105tkowo za\u015b w formie bezpo\u015brednich grant\u00f3w dla inwestycji. Niezale\u017cnie jednak od formy
\n wsparcia, wysoko\u015b\u0107 pomocy nie mo\u017ce przekroczy\u0107 10 % koszt\u00f3w inwestycji. Od 2003 r.,
\n wy\u017cszy pu\u0142ap pomocy – do 20% koszt\u00f3w ca\u0142kowitych projektu – dopuszczono w odniesieniu
\n do projekt\u00f3w dot. system\u00f3w satelitarnego ustalania po\u0142o\u017cenia i system\u00f3w nawigacyjnych.
\n Wspierany projekt musi by\u0107 op\u0142acalny (economically viable) i wystarczaj\u0105co przygotowany
\n do realizacji13 (m.in. w zakresie opracowania analizy oddzia\u0142ywania inwestycji na
\n \u015brodowisko). Ponadto realizacja projektu musi nast\u0105pi\u0107 w spos\u00f3b zgodny z innymi politykami
\nwsp\u00f3lnotowymi (tj. \u015brodowiska, konkurencji, regulacjami w zakresie zam\u00f3wie\u0144 publicznych).<\/p>\n
\n przewidziano instrument wieloletnich program\u00f3w wskazuj\u0105cych (Indicative Multiannual
\n Programmes – MIP). Okre\u015blaj\u0105 one ca\u0142kowit\u0105 oraz roczn\u0105 wysoko\u015b\u0107 wsparcia dla projektu
\n (lub grupy projekt\u00f3w), kt\u00f3re b\u0119d\u0105 podstaw\u0105 decyzji o udzieleniu pomocy z bud\u017cetu na dany
\n rok. \u015arodki z MIP – w wysoko\u015bci do 75% ca\u0142ego bud\u017cetu TEN – mog\u0105 zosta\u0107 przeznaczone
\nwy\u0142\u0105cznie na projekty b\u0119d\u0105ce przedmiotem wsp\u00f3lnego zainteresowania14.<\/p>\n
\n lwia cz\u0119\u015b\u0107 przypada na infrastruktur\u0119 transportow\u0105 (ok. 4 mld EURO), w tym 55% na
\n projekty kolejowe i nie wi\u0119cej ni\u017c 25% na drogi. Taki podzia\u0142 kwot wynika z konieczno\u015bci
\n respektowania zasady zr\u00f3wnowa\u017conego rozwoju (sustainable development), b\u0119d\u0105cej obecnie
\n g\u0142\u00f3wnym wyznacznikiem wsp\u00f3lnej polityki transportowej. Zasada ta zak\u0142ada przywr\u00f3cenie
\n r\u00f3wnowagi pomi\u0119dzy poszczeg\u00f3lnymi rodzajami transportu, polegaj\u0105ce na odci\u0105\u017ceniu
\n transportu drogowego i „przerzuceniu” zw\u0142aszcza transportu \u0142adunk\u00f3w na kolej, jako bardziej
\nekologiczny i bezpieczny \u015brodek transportu15.<\/p>\n
\n Fundusz Sp\u00f3jno\u015bci (zob. art. 155, 161 TWE) oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego
\n (ERDF). Jak ukazuje najnowszy Raport Komisji Europejskiej dotycz\u0105cy Sieci
\n Transeuropejskich za rok 200116, wsparcie z Funduszu Sp\u00f3jno\u015bci dla projekt\u00f3w
\n transportowych wynios\u0142o 1,318 mld EUR17, za\u015b z EDRF – 2 mld EUR. Istotny udzia\u0142 w
\n finansowaniu projekt\u00f3w maj\u0105 tak\u017ce Europejski Bank Inwestycyjny, dofinansowuj\u0105cy koszty
\nkredyt\u00f3w oraz Europejski Fundusz Inwestycyjny udzielaj\u0105cy gwarancji po\u017cyczkowych.<\/p>\n
\npublicznych, z biegiem czasu okaza\u0142y si\u0119 jednak niewystarczaj\u0105ce dla terminowego (do 2010 r.- zgodnie z za\u0142o\u017ceniem wyra\u017conym w decyzji 1692\/96\/WE) utworzenia sieci TEN18. W
\nkonsekwencji, tylko 20 % projekt\u00f3w z tzw. listy Essen zosta\u0142o uko\u0144czonych19, m.in.
\npo\u0142\u0105czenie kolejowe na trasie Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer (w 2001 r.), port
\nlotniczy Malpensa w Mediolanie (w 2001 r.) oraz po\u0142\u0105czenie kolejowo – drogowe mi\u0119dzy
\nDani\u0105 a Szwecj\u0105 w postaci mostu\/tunelu w cie\u015bninie Oresund (2000 r.)20.<\/p>\n
\n zat\u0142oczenia istniej\u0105cych sieci, op\u00f3\u017anie\u0144 w ruchu lotniczym, za\u015b pogorszenie warunk\u00f3w w
\n ruchu tranzytowym – dalsz\u0105 izolacj\u0119 region\u00f3w peryferyjnych Unii21. Ponadto, ponad po\u0142ow\u0119
\n nak\u0142ad\u00f3w finansowych na transportow\u0105 sie\u0107 TEN przeznaczano – zgodnie z wnioskiem
\n pa\u0144stw cz\u0142onkowskich – na projekty drogowe. Podej\u015bcie takie sta\u0142o si\u0119 jednak nie do
\n pogodzenia ze wspomnian\u0105 koncepcj\u0105 zr\u00f3wnowa\u017conego rozwoju, wymagaj\u0105c\u0105 – ze
\n wzgl\u0119d\u00f3w ekologicznych – zwi\u0119kszenia udzia\u0142u w przewozach transportu kolejowego,
\n wodnego \u015br\u00f3dl\u0105dowego i morskiego, kosztem transportu drogowego, jako najmniej
\n przyjaznego \u015brodowisku, co potwierdzi\u0142a Rada Europejska na szczycie w G\u0151teborgu w
\nczerwcu 2001 r.22<\/p>\n
\n wytycznych ws. rozwoju transportowej sieci TEN. Zapowied\u017a zmian zawarto w Bia\u0142ej
\n Ksi\u0119dze „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas decyzji”, przyj\u0119tej przez Komisj\u0119
\n Europejsk\u0105 12 wrze\u015bnia 2001 r.23 We wspomnianym dokumencie postulowano nadanie
\n priorytetu projektom stanowi\u0105cym alternatyw\u0119 dla transportu drogowego, przede wszystkim
\n kolejowym. St\u0105d projekt nowelizacji wytycznych, przedstawiony przez Komisj\u0119 2.10.2001
\n r.24, przewidywa\u0142 koncentracj\u0119 inwestycji na nowych priorytetach o horyzontalnym
\n charakterze. Obejmowa\u0142y one utworzenie sieci kolejowej, przyznaj\u0105c pierwsze\u0144stwo
\n przewozom towarowym, budow\u0119 sieci kolejowej du\u017cych pr\u0119dko\u015bci w transporcie
\n pasa\u017cerskim, tworzenie po\u0142\u0105cze\u0144 pomi\u0119dzy infrastruktur\u0105 kolejow\u0105 a lotnicz\u0105 oraz
\n ustanowienie „inteligentnych system\u00f3w transportowych” (obejmuj\u0105cych systemy nawigacji,
\nsatelitarnego ustalania po\u0142o\u017cenia, zarz\u0105dzania ruchem), pozwalaj\u0105cych na bardziej efektywne wykorzystanie istniej\u0105cej infrastruktury. W projekcie zaproponowano tak\u017ce rozszerzenie o 6
\nnowych projekt\u00f3w listy zawartej w Aneksie III decyzji 1692\/96.<\/p>\n
\n3. Po\u0142\u0105czenie kolejowe du\u017cych pr\u0119dko\u015bci – Po\u0142udnie
\n15. System nawigacji satelitarnej Galileo
\n16. Po\u0142\u0105czenie kolejowe o du\u017cej przepustowo\u015bci poprzez Pireneje
\n17. Po\u0142\u0105czenie kolejowe du\u017cych pr\u0119dko\u015bci\/transport kombinowany – Wsch\u00f3d-Zach\u00f3d
\n18. Poprawa \u017ceglowno\u015bci Dunaju na odcinku Vilshofen i Straubing
\n19. Wprowadzenie interoperacyjno\u015bci kolei du\u017cych pr\u0119dko\u015bci na P\u0142w. Iberyjskim
\n20. Sta\u0142e po\u0142\u0105czenie Fehmarn Belt<\/p>\n
\n zaaprobowana przez Parlament Europejski, to nie doczeka\u0142a si\u0119 przyj\u0119cia przez Rad\u0119.
\n Jednocze\u015bnie pa\u0144stwa cz\u0142onkowskie ponawia\u0142y na kolejnych posiedzeniach Rady
\n Europejskiej wnioski o nowelizacj\u0119 wytycznych, w tym uzupe\u0142nienie ich o nowe projekty
\npriorytetowe25.<\/p>\n
\n wp\u0142ywu rozszerzenia na struktur\u0119 przewoz\u00f3w oraz zwi\u0105zane z tym potrzeby infrastrukturalne
\n w UE. Nale\u017cy sobie u\u015bwiadomi\u0107, i\u017c rozszerzenie UE w maju 2004 r. nast\u0105pi\u0142o na
\n niespotykan\u0105 dot\u0105d skal\u0119, obejmuj\u0105c 10 nowych pa\u0144stw cz\u0142onkowskich26. Ilo\u015b\u0107 przewoz\u00f3w
\n zwi\u0119kszy si\u0119 nie tylko pomi\u0119dzy dotychczasowymi i nowymi pa\u0144stwami cz\u0142onkowskimi, ale
\n r\u00f3wnie\u017c pomi\u0119dzy samymi nowymi cz\u0142onkami UE. W odniesieniu do potrzeb
\n infrastrukturalnych, obok konieczno\u015bci poprawy po\u0142\u0105cze\u0144 dotychczasowej UE z nowymi
\n pa\u0144stwami cz\u0142onkowskimi, nale\u017cy tak\u017ce uwzgl\u0119dni\u0107 stan infrastruktury, kt\u00f3ra b\u0119dzie tworzy\u0142a
\n sie\u0107 TEN na terytorium nowych kraj\u00f3w cz\u0142onkowskich. Odcinki tej infrastruktury zosta\u0142y
\n zidentyfikowane w ramach opracowanego w 1996 r. dla pa\u0144stw kandyduj\u0105cych programu
\n rozwoju sieci transportowych do 2015 r., oceniaj\u0105cego ich potrzeby infrastrukturalne
\n (program TINA – Transport Infrastructure Needs Assessment). Zadaniem programu by\u0142o
\n okre\u015blenie i modernizacja g\u0142\u00f3wnych europejskich tras transportowych oraz zapewnienie
\n interoperacyjno\u015bci infrastruktury (tj. dostosowanie g\u0142\u00f3wnie parametr\u00f3w technicznych
\n element\u00f3w sieci). Trzon sieci TINA (czyli przysz\u0142ej sieci TEN na terenie pa\u0144stw
\n przyst\u0119puj\u0105cych) stanowi\u0142o 10 tzw. korytarzy transportowych, kt\u00f3rymi odbywa si\u0119 wi\u0119kszo\u015b\u0107
\n przewoz\u00f3w mi\u0119dzynarodowych, okre\u015blonych podczas Paneuropejskiej Konferencji
\n Transportowej na Krecie w 1994 r. i Helsinkach w 1997 r. Potrzeby infrastrukturalne w
\n nowych pa\u0144stwach cz\u0142onkowskich obejmuj\u0105 m.in. ok. 20 tys. km dr\u00f3g i 30 tys. km linii
\n kolejowych, a konieczne inwestycje szacuje si\u0119 na 100 mld EURO27. Nale\u017cy w tym miejscu
\n zauwa\u017cy\u0107, \u017ce chocia\u017c odcinki infrastruktury, kt\u00f3re od akcesji tworz\u0105 sie\u0107 TEN na terytorium
\n nowych pa\u0144stw cz\u0142onkowskich, zosta\u0142y w\u0142\u0105czone do wytycznych ws. rozwoju transportowej
\n sieci TEN28, to konieczne jeszcze by\u0142o okre\u015blenie projekt\u00f3w priorytetowych w tych
\n pa\u0144stwach29. Inaczej projekty infrastrukturalne o charakterze priorytetowym dla nowych
\n pa\u0144stw cz\u0142onkowskich, ale nie wpisane do Aneksu III wytycznych, nie mog\u0142yby korzysta\u0107 ze
\nwsparcia finansowego Wsp\u00f3lnoty, przewidzianego rozporz\u0105dzeniem 2236\/95.<\/p>\n
\n Mierta (jej pracom przewodniczy\u0142 by\u0142y komisarz ds. konkurencji Karel Van Miert), z\u0142o\u017con\u0105 z
\n ekspert\u00f3w oddelegowanych z dotychczasowych, jak i przysz\u0142ych pa\u0144stw cz\u0142onkowskich, w
\ntym Polski, oraz przedstawiciela EBI. Zadaniem Grupy by\u0142o okre\u015blenie – na podstawie propozycji pa\u0144stw cz\u0142onkowskich i przyst\u0119puj\u0105cych – projekt\u00f3w o priorytetowym charakterze
\ndla utworzenia transportowej sieci TEN, kt\u00f3re powinny zosta\u0107 wykonane do 2020 r. Ponadto,
\nprace Grupy mia\u0142y tak\u017ce na celu wskazanie g\u0142\u00f3wnych przeszk\u00f3d natury prawnej,
\nadministracyjnej lub finansowej, utrudniaj\u0105cych realizacj\u0119 projekt\u00f3w priorytetowych.<\/p>\n
\n Komisja przedstawi\u0142a 1 pa\u017adziernika 2003 r. nowy projekt zmiany wytycznych ws. rozwoju
\n transportowej sieci TEN, stanowi\u0105cy uzupe\u0142nienie projektu z pa\u017adziernika 2001 r.30 Prace nad
\n nowym projektem Komisji mia\u0142y szybki przebieg w \u0142onie Rady UE i zako\u0144czy\u0142y si\u0119
\n wydaniem 29 kwietnia 2004 r. decyzji 884\/2004\/WE nowelizuj\u0105cej dotychczasowe
\n wytyczne31. Do listy projekt\u00f3w zawartej w Aneksie III decyzji 1692\/96\/WE dodano nowe
\n projekty okre\u015blone przez Grup\u0119 Van Mierta jako priorytetowe, w tym dotycz\u0105ce tzw.
\n autostrad morskich32. W tym miejscu nale\u017cy zaznaczy\u0107, i\u017c nowelizacja wytycznych
\n wprowadza (w art.19) now\u0105 definicj\u0119 „projekt\u00f3w priorytetowych”, oznaczaj\u0105cych projekty
\nb\u0119d\u0105ce przedmiotem wsp\u00f3lnego zainteresowania, kt\u00f3re spe\u0142niaj\u0105 \u0142\u0105cznie nast\u0119puj\u0105ce warunki:<\/p>\n
\n garde\u0142, w szczeg\u00f3lno\u015bci projekty transgraniczne,
\n – ze wzgl\u0119du na swoj\u0105 skal\u0119, planowanie d\u0142ugoterminowe na szczeblu wsp\u00f3lnotowym stanowi
\n warto\u015b\u0107 dodan\u0105,
\n – projekt przedstawia potencjalne korzy\u015bci spo\u0142eczno-ekonomiczne,
\n – projekt istotnie u\u0142atwia przep\u0142yw d\u00f3br i os\u00f3b, przyczyniaj\u0105c si\u0119 jednocze\u015bnie do zwi\u0119kszenia
\n interoperacyjno\u015bci sieci narodowych,
\n – projekt pozwala na zwi\u0119kszenie sp\u00f3jno\u015bci terytorialnej UE,
\n – projekt przyczynia si\u0119 do realizacji koncepcji zr\u00f3wnowa\u017conego rozwoju,
\n – pa\u0144stwa cz\u0142onkowskie, kt\u00f3rych dotyczy projekt, zobowi\u0105zuj\u0105 si\u0119 do przeprowadzenia
\n studium i analiz oddzia\u0142ywania projektu na \u015brodowisko, tak aby zapewni\u0107 terminow\u0105
\nrealizacj\u0119 projektu (kwestia tzw. poparcia politycznego).<\/p>\n
\ninwestycji w linie kolejowe oraz infrastruktur\u0119 w nowych pa\u0144stwach cz\u0142onkowskich. Na realizacj\u0119 wszystkich projekt\u00f3w priorytetowych, kt\u00f3rych liczba wzros\u0142a do 30, konieczne s\u0105
\nnak\u0142ady rz\u0119du 220 mld EURO, w tym 80 mld EURO do 2006 r.<\/p>\n
\n – projekt nr 23 – linie kolejowe: Gda\u0144sk – Warszawa – Katowice; Katowice – Brno – Breclav;
\n Katowice – Zilina – Nowe Miasto (umieszczony w raporcie Grupy Van Mierta);
\n – projekt nr 25 – autostrady: Gda\u0144sk – Katowice; Katowice – Brno\/Zilina (umieszczony w
\n raporcie Grupy Van Mierta);
\n – projekt nr 27 – Rail Baltica: linia kolejowa Warszawa – Tallin na odcinku Warszawa –
\n Kaunas.<\/p>\n
\n tzw. listy Essen:<\/p>\n
\n most drogowo-kolejowy nad Cie\u015bnin\u0105 Mesy\u0144sk\u0105 (2015)33,
\n – przed\u0142u\u017cenie w projekcie nr 3 linii kolejowych du\u017cych pr\u0119dko\u015bci w kierunku po\u0142udniowozachodnim
\n o odcinki z Lizbony\/Porto do Madrytu – Dax – Bordeaux (2020) i Bordeaux –
\n Tours (2015),
\n – przed\u0142u\u017cenie – w ramach projektu nr 6 – linii kolejowej z Lyonu przez Triest, Ljubljan\u0119,
\n Budapeszt do granicy ukrai\u0144skiej o odcinek z Wenecji, przez rozga\u0142\u0119zienie do Triestu i Koper
\na\u017c do Divaca (2015) oraz odcinek Ljubljana – Budapeszt (2015),
\n– przed\u0142u\u017cenie – przewidzianej w projekcie nr 7 – autostrady z Igoumenitsa z rozga\u0142\u0119zieniem
\n do Patry, przez Ateny, Sofi\u0119 do Budapesztu o odcinek Sofia – Kulata – granica greckobu\u0142garska
\n (2010) (z odcinkiem transgranicznym Promahon – Kulata) oraz odcinek z Nadlac
\n do Sibiu (2007),
\n – w ramach projektu nr 16, dot. towarowej linii kolejowej z Sines przez Madryt do Pary\u017ca,
\n budowa odcinka z Sines do Badajoz (2010),
\n
\n – przed\u0142u\u017cenie linii kolejowej na trasie Pary\u017c – Strasburg – Stuttgart – Wiede\u0144 – Bratys\u0142awa –
\n (projekt nr 17) o odcinek Strasburg – Stuttgart (2015 – z mostem nad Kehl, jako odcinek
\ntransgraniczny) oraz odcinek z Wiednia do Bratys\u0142awy jako odcinek transgraniczny (2010),
\n– w ramach projektu nr 18 – przed\u0142u\u017cenie \u015br\u00f3dl\u0105dowej drogi wodnej wiod\u0105cej od Renu\/Mozeli
\n przez Men do Dunaju o odcinek Ren – Mozela (2019), Wiede\u0144 – Bratys\u0142awa (2015) jako
\n odcinek transgraniczny, odcinek Palkovicovo-Mohacs (2014) oraz tzw. w\u0105skie gard\u0142a w
\nRumunii i Bu\u0142garii (2011),
\n– w ramach projektu nr 20 – przed\u0142u\u017cenie linii kolejowej przez Cie\u015bnin\u0119 Fehrmarn o odcinek
\n do Oresund (2015), Hamburga (2015) i odcinek Hanower – Hamburg – Brema (2015),
\n
\n – utworzenie tzw. autostrad morskich (projekt nr 21): obok wspomnianej wy\u017cej autostrady
\n Morza Ba\u0142tyckiego, autostrada Zachodnioeuropejska (z p\u00f3\u0142wyspu Iberyjskiego ku Irlandii),
\n Po\u0142udniowo-wschodnia (od Adriatyku w kierunku Cypru) oraz Po\u0142udniowo-zachodniej
\n (\u0142\u0105cz\u0105cej Hiszpani\u0119, Francj\u0119, W\u0142ochy, Malt\u0119 i autostrad\u0119 Po\u0142udniowo-wschodni\u0105) (2010),
\n – budowa linii kolejowej na trasie Ateny – Sofia – Budapeszt – Wiede\u0144 – Praga –
\n Norymberga\/Drezno (projekt nr 22),
\n – budowa linii kolejowej na trasie Lyon\/Genewa – Bazylea – Duisburg –
\n Rotterdam\/Antwerpia (2009 – 2018) (projekt nr 24),
\n
\n – po\u0142\u0105czenie drogowo – kolejowe Irlandii przez Wielk\u0105 Brytani\u0119 z Europ\u0105 kontynentaln\u0105
\n (projekt nr 26) (2008-2015),
\n
\n – tzw. Eurocaprail: linia kolejowa \u0142\u0105cz\u0105ca „unijne stolice” Bruksel\u0119 – Luksemburg – Strasburg
\n (projekt nr 28) (2012),
\n – linia kolejowa w ramach adriatycko – jo\u0144skiego korytarza intermodalnego (2012 – 2014)
\n(projekt nr 21),
\n– po\u0142\u0105czenie wodne – Sekwany z Scheldt (2016) (projekt nr 30).<\/p>\n
\n morskich, maj\u0105cych stanowi\u0107 na morzu r\u00f3wnie wa\u017cne szlaki komunikacyjne, co autostrady i
\n linie kolejowe na l\u0105dzie. W za\u0142o\u017ceniu, autostrady morskie maj\u0105 za zadanie koncentracj\u0119
\n przewoz\u00f3w towarowych na kilku szlakach morskich, w celu utworzenia nowych lub
\n usprawnienia istniej\u0105cych regularnych po\u0142\u0105cze\u0144 morskich dla transportu towarowego, aby
\n odci\u0105\u017cy\u0107 transport drogowy i polepszy\u0107 dost\u0119p do pa\u0144stw wyspiarskich i peryferyjnych UE.
\n Utworzenie autostrad morskich wymaga\u0107 b\u0119dzie odpowiedniego przystosowania urz\u0105dze\u0144
\n portowych oraz infrastruktury portowej, nale\u017c\u0105cej do przynajmniej dw\u00f3ch port\u00f3w w dw\u00f3ch
\n r\u00f3\u017cnych pa\u0144stwach cz\u0142onkowskich. Konieczne b\u0119dzie tak\u017ce stosowanie elektronicznych
\n logistycznych system\u00f3w zarz\u0105dzania, usprawnienie procedur administracyjnych i celnych
\n oraz umo\u017cliwienie bezpo\u015bredniego dost\u0119pu ze strony l\u0105du i morza, tak\u017ce w okresie zimowym.
\n Projekty wsp\u00f3lnego zainteresowania dotycz\u0105ce autostrad morskich skoncentrowane b\u0119d\u0105 na
\n urz\u0105dzeniach portowych oraz infrastrukturze portowej. Mog\u0105 przewidywa\u0107 wsparcie
\n finansowe Wsp\u00f3lnoty dla przedsi\u0119biorstw uruchamiaj\u0105cych nowe us\u0142ugi. Aby zapobiec
\n naruszeniom prawa konkurencji, w nowelizacji wytycznych szczeg\u00f3\u0142owo uregulowano
\nprocedur\u0119 wy\u0142aniania projekt\u00f3w, kt\u00f3re mog\u0142yby uzyska\u0107 tak\u0105 pomoc.<\/p>\n
\n europejskiego”. Jak wskazano w Bia\u0142ej Ksi\u0119dze z 2001 r., pewne odcinki infrastruktury maj\u0105
\n 13
\n znaczenie strategiczne dla p\u0142ynnego funkcjonowania rynku wewn\u0119trznego (i pozwalaj\u0105 na
\n zmniejszenie obci\u0105\u017cenia infrastruktury\/zat\u0142oczenia\/kongestii), za\u015b mniejsze na szczeblu
\n narodowym lub lokalnym34. Tym w\u0142a\u015bnie odcinkom, nosz\u0105cym miano projekt\u00f3w „znaczenia
\n europejskiego”, przys\u0142uguje pierwsze\u0144stwo w zakresie finansowania z Funduszu Sp\u00f3jno\u015bci,
\n bud\u017cetu TEN, funduszy strukturalnych (ERDF), jak r\u00f3wnie\u017c funduszy wsparcia
\nprzedakcesyjnego (ISPA).<\/p>\n
\n prac prowadzonych przez inne pa\u0144stwa cz\u0142onkowskie na tym samym ci\u0105gu komunikacyjnym,
\n w nowelizacji wytycznych dano Komisji mo\u017cliwo\u015b\u0107 wgl\u0105du w stan realizacji projektu w celu
\n rozwa\u017cenia ewentualnego wycofania klauzuli „znaczenia europejskiego”. Poniewa\u017c wiele
\n op\u00f3\u017anie\u0144 w realizacji projekt\u00f3w dotycz\u0105cych transportowych sieci transeuropejskich
\n zwi\u0105zanych jest z przed\u0142u\u017caj\u0105cymi si\u0119 post\u0119powaniami administracyjnymi dot. uzyskania
\n zezwolenia na realizacj\u0119 inwestycji (obejmuj\u0105cymi ocen\u0119 jej wp\u0142ywu na \u015brodowisko
\n [evaluation] i konsultacje spo\u0142eczne), pa\u0144stwa cz\u0142onkowskie zosta\u0142y zobowi\u0105zane do
\n koordynowania swoich prac w tym zakresie, gdy realizuj\u0105 projekt „znaczenia europejskiego”
\no charakterze transgranicznym.<\/p>\n
\n odpowiedzialnego za wdro\u017cenie projekt\u00f3w „znaczenia europejskiego” (lub ich odcink\u00f3w) na
\n transportowej sieci TEN, w szczeg\u00f3lno\u015bci projekt\u00f3w o charakterze transgranicznym.
\n Koordynatora powo\u0142uje – w porozumieniu z zainteresowanymi pa\u0144stwami cz\u0142onkowskimi –
\n Komisja, zwykle dla koordynacji jednego projektu, cho\u0107 jego kompetencje mog\u0105 zosta\u0107
\n rozszerzone na inne projekty le\u017c\u0105ce w tym samym ci\u0105gu komunikacyjnym. Koordynator
\n dzia\u0142a w imieniu i z upowa\u017cnienia Komisji Europejskiej i ma m.in. promowa\u0107 metody
\n wsp\u00f3lnej oceny projekt\u00f3w (evaluation) oraz doradza\u0107 w sprawach finansowych. Ponadto,
\n jego zadania obejmuj\u0105 przygotowywanie rocznych raport\u00f3w dla Komisji Europejskiej na
\n temat post\u0119pu prac we wdra\u017caniu projektu oraz prowadzenie dialogu z przewo\u017anikami,
\nu\u017cytkownikami i w\u0142adzami lokalnymi.<\/p>\n
\n dokonano tak\u017ce cz\u0119\u015bciowej zmiany zasad udzielania pomocy Wsp\u00f3lnoty dla sieci
\n transeuropejskich poprzez przyj\u0119cie Rozporz\u0105dzenia (WE) nr 807\/2004 Parlamentu
\n Europejskiego i Rady z 21 kwietnia 2004 r. zmieniaj\u0105cego rozporz\u0105dzenie 2236\/9535. Nowe
\n przepisy umo\u017cliwiaj\u0105 m.in. zwi\u0119kszenie dopuszczalnego pu\u0142apu pomocy z 10 % do 20 % dla
\n projekt\u00f3w dotycz\u0105cych satelitarnych system\u00f3w ustalania po\u0142o\u017cenia i nawigacji oraz odcink\u00f3w
\n transgranicznych projekt\u00f3w (transportowych) „znaczenia europejskiego”, okre\u015blonych w
\naneksie III decyzji 1692\/96\/WE. Nale\u017cy zauwa\u017cy\u0107, i\u017c dla tych ostatnich projekt\u00f3w Komisja wst\u0119pnie proponowa\u0142a wsparcie wsp\u00f3lnotowe si\u0119gaj\u0105ce 30 % koszt\u00f3w ca\u0142kowitych
\ninwestycji, jednak Rada nie by\u0142a tak hojna i w ostatecznie przyj\u0119tym tek\u015bcie dopu\u015bci\u0142a
\nmaksymalnie 20 % pomoc.<\/p>\n
\n oraz rozporz\u0105dzenie 2236\/95 dot. ich finansowania tworz\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 tzw. Inicjatywy na Rzecz
\n Wzrostu – dokumentu programowego, przyj\u0119tego przez Rad\u0119 Europejsk\u0105 na posiedzeniu w
\n dniach 12-13 grudnia 2003 r. w Brukseli36. Inicjatywa ma umo\u017cliwi\u0107 realizacj\u0119 za\u0142o\u017ce\u0144
\n Strategii Lizbo\u0144skiej, kt\u00f3rej celem jest uczynienie z gospodarki europejskiej najbardziej
\n konkurencyjnej i opartej na wiedzy gospodarki, do roku 2010. W zwi\u0105zku z tym, w
\n Inicjatywie zaproponowano wzrost inwestycji na realizacj\u0119 projekt\u00f3w infrastrukturalnych i
\n naukowych, jako dziedzin kluczowych dla wzrostu gospodarczego. Na wniosek Rady
\n Europejskiej, kt\u00f3ra zebra\u0142a si\u0119 w pa\u017adzierniku 2003 r., Komisja opracowa\u0142a list\u0119 tzw.
\n projekt\u00f3w szybkiego startu (Quick Start Programme), nad kt\u00f3rymi prace mog\u0142yby si\u0119
\n rozpocz\u0105\u0107 do 2006 r. Projekty te zosta\u0142y wybrane na podstawie kryteri\u00f3w dojrza\u0142o\u015bci
\n projektu, jego transgranicznego oddzia\u0142ywania, wp\u0142ywu na wzrost i innowacyjno\u015b\u0107
\n poszerzonej UE oraz korzy\u015bci dla \u015brodowiska. Na nich skoncentruje si\u0119 wsparcie finansowe
\nWsp\u00f3lnoty.<\/p>\n
\n projekt\u00f3w zawartych w nowelizacji wytycznych ws. rozwoju sieci TEN. Z polskich projekt\u00f3w
\n na li\u015bcie znalaz\u0142a si\u0119 modernizacja odcink\u00f3w kolejowych Katowice-Breclav oraz Katowice-
\n Zilina-Nove Mesto n.V na trasie Gda\u0144sk-Warszawa-Brno\/Bratyslawa-Wiede\u0144 (projekt nr 23
\n w nowelizacji wytycznych) oraz realizacja tzw. autostrady morskiej na Morzu Ba\u0142tyckim
\n (projekt nr 21). Oznacza to, \u017ce w\u0142a\u015bnie te fragmenty polskiej infrastruktury realizowane b\u0119d\u0105
\n w pierwszym rz\u0119dzie, korzystaj\u0105c z pierwsze\u0144stwa w zakresie finansowania przed
\n pozosta\u0142ymi projektami „znaczenia europejskiego”, okre\u015blonymi w nowelizacji aneksu III
\ndecyzji 1692\/96\/WE.<\/p>\n
\n projekty, kt\u00f3re osi\u0105gn\u0105 wystarczaj\u0105c\u0105 dojrza\u0142o\u015b\u0107 i spe\u0142nia\u0107 b\u0119d\u0105 pozosta\u0142e kryteria
\n umieszczenia na li\u015bcie. Nowelizacja listy b\u0119dzie mo\u017cliwa w ramach corocznego przegl\u0105du
\n post\u0119p\u00f3w we wdra\u017caniu Inicjatywy, kt\u00f3ry b\u0119dzie mia\u0142 miejsce na wiosennym szczycie Rady
\nEuropejskiej, pocz\u0105wszy od 2005 r.<\/p>\n
\n ramach obecnego bud\u017cetu og\u00f3lnego UE, st\u0105d nale\u017cy raczej liczy\u0107 si\u0119 z mo\u017cliwo\u015bci\u0105
\n przesuni\u0119cia \u015brodk\u00f3w (z Funduszy strukturalnych lub Funduszu Sp\u00f3jno\u015bci), ni\u017c pozyskaniem
\nnowych funduszy.<\/p>\n
\n sektora prywatnego w finansowaniu inwestycji. W tym celu proponuje si\u0119 m.in. rozw\u00f3j
\n wsp\u00f3\u0142pracy w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego oraz utworzenie Europejskiego
\n Instrumentu Gwarancyjnego. Instytucja ta umo\u017cliwi\u0107 ma udzielenie inwestorowi prywatnemu
\n gwarancji na pokrycie koszt\u00f3w zwi\u0105zanych z ryzykiem w fazie operacyjnej projektu (po
\n zako\u0144czeniu realizacji inwestycji), tj. np. mniejszych ni\u017c za\u0142o\u017cone wp\u0142yw\u00f3w z ruchu
\n pojazd\u00f3w, przez z g\u00f3ry okre\u015blony okres czasu, nast\u0119puj\u0105cy bezpo\u015brednio po oddaniu
\n inwestycji do u\u017cytku. R\u00f3wnie\u017c poprawa w zakresie koordynacji i wsp\u00f3\u0142pracy pa\u0144stw
\n cz\u0142onkowskich w realizacji projekt\u00f3w, szczeg\u00f3lnie transgranicznych, oraz koordynacji
\n wsparcia finansowego ze \u017ar\u00f3de\u0142 wsp\u00f3lnotowych ma zwi\u0119kszy\u0107 pewno\u015b\u0107 inwestor\u00f3w
\n prywatnych odno\u015bnie do op\u0142acalno\u015bci inwestycji i tym samym zach\u0119ci\u0107 ich do udzia\u0142u w
\n realizacji projekt\u00f3w. Podobne skutki przynie\u015b\u0107 ma dalsza liberalizacja sektora transportu,
\nzw\u0142aszcza kolejowego.<\/p>\n
\n stworzone w\u0142a\u015bciwe ramy prawne, administracyjne i finansowe. St\u0105d w dokumencie Rada i
\n Parlament Europejski zosta\u0142y zobowi\u0105zane do szybkiego przyj\u0119cia (do grudnia 2004 r.) m.in.
\n nowelizacji wytycznych ws. rozwoju transportowej sieci TEN oraz zmiany rozporz\u0105dzenia
\n 2236\/95 (co – przypomnijmy – uda\u0142o si\u0119 ju\u017c zrealizowa\u0107), jak r\u00f3wnie\u017c nowej dyrektywy ws.
\n pobierania op\u0142at za u\u017cytkowanie infrastruktury drogowej (tzw. dyrektywy eurowinietowej),
\n umo\u017cliwiaj\u0105cej pozyskiwanie \u015brodk\u00f3w na finansowanie infrastruktury transportowej (dat\u0119
\nprzyj\u0119cia oznaczono na czerwiec 2004 r.38).<\/p>\n
\n inwestycje infrastrukturalne, kt\u00f3rych realizacja jest niezb\u0119dna dla utworzenia prawdziwie
\n „europejskiej” sieci transportowej. Oczywi\u015bcie budowa, jak r\u00f3wnie\u017c modernizacja
\n infrastruktury transportowej ma zwykle charakter wieloletni, tym niemniej post\u0119py w
\n powstawaniu transeuropejskiej sieci transportowej s\u0105 niewielkie, z pewno\u015bci\u0105 mniejsze od
\n oczekiwanych. Przyczyna takiego stanu rzeczy tkwi przede wszystkim w trudno\u015bci w
\n pozyskaniu odpowiednich nak\u0142ad\u00f3w finansowych, kt\u00f3re w odniesieniu do infrastruktury
\ntransportowej musz\u0105 by\u0107 znaczne i zwykle pochodz\u0105 ze \u017ar\u00f3de\u0142 bud\u017cetowych. Dotychczas brakowa\u0142o tak\u017ce woli politycznej dla przeznaczania du\u017cych sum na rozw\u00f3j infrastruktury
\ntransportowej, w sytuacji, gdy istniej\u0105 inne wa\u017cne potrzeby, a \u015brodki bud\u017cetowe s\u0105
\nograniczone. Trudno si\u0119 wi\u0119c dziwi\u0107, \u017ce ucierpia\u0142a g\u0142\u00f3wnie realizacja odcink\u00f3w
\ntransgranicznych, przynosz\u0105ca korzy\u015bci w pierwszym rz\u0119dzie Wsp\u00f3lnocie, a dopiero
\npo\u015brednio danemu pa\u0144stwu cz\u0142onkowskiemu, finansuj\u0105cemu poszczeg\u00f3lny odcinek
\ninfrastruktury na swoim terytorium.<\/p>\n
\n nak\u0142ad\u00f3w bud\u017cetowych na inwestycjach infrastrukturalnych, potwierdza nadanie
\n priorytetowej roli budowie wsp\u00f3lnej infrastruktury transportowej na europejsk\u0105 skal\u0119.
\n Wyra\u017cone tym samym poparcie polityczne dla utworzenia transportowej sieci TEN pozwala
\n \u017cywi\u0107 nadziej\u0119 na urzeczywistnienie ambitnej idei stworzenia infrastruktury transportowej
\n prawdziwie \u0142\u0105cz\u0105cej wszystkich cz\u0142onk\u00f3w UE. Jednocze\u015bnie nale\u017cy mie\u0107 jednak na uwadze,
\n \u017ce tzw. lista projekt\u00f3w szybkiego startu obejmuje tylko odcinki projekt\u00f3w priorytetowych
\n okre\u015blonych w Aneksie III decyzji 1692\/96\/WE, i to dotycz\u0105ce g\u0142\u00f3wnie tzw. „starych” pa\u0144stw
\n cz\u0142onkowskich. Tym niemniej, za sukces Polski nale\u017cy poczytywa\u0107 uj\u0119cie w ramach
\n Inicjatywy na Rzecz Wzrostu dw\u00f3ch projekt\u00f3w dotycz\u0105cych infrastruktury transportowej na
\n terenie Polski. Podobnie, polskie interesy zosta\u0142y uwzgl\u0119dnione w nowelizacji decyzji
\n 1692\/96\/WE, kt\u00f3rej aneks III uznaje za priorytetowe a\u017c cztery projekty dotycz\u0105ce Polski, w
\n tym tak wa\u017cne jak autostrada i linia kolejowa w korytarzu transportowym P\u00f3\u0142noc – Po\u0142udnie.
\n Jednocze\u015bnie nale\u017cy pami\u0119ta\u0107, i\u017c pomy\u015blna realizacja tych inwestycji uzale\u017cniona b\u0119dzie od
\n zapewnienia wsp\u00f3\u0142finansowania, co w trudnych latach bud\u017cetowych 2005-2006 mo\u017ce okaza\u0107
\nsi\u0119 dla Polski nie lada wyzwaniem.<\/p>\n