Organizacja rynku poprzez wp\u0142yw na efektywno\u015b\u0107 ma kluczowe znaczenie
\n w kszta\u0142towaniu konkurencyjno\u015bci zbiorowego transportu miejskiego. Efektywne
\n rozwi\u0105zania organizacyjne, co prawda nie gwarantuj\u0105 konkurencyjnego systemu
\n transportu zbiorowego, ale tworz\u0105 ku temu sprzyjaj\u0105ce warunki. Dotyczy to
\nzw\u0142aszcza mo\u017cliwo\u015bci adaptacji rynkowej.<\/p>\n
W Gdyni w 1992 r. dokonano zmiany organizacji zbiorowego transportu miejskiego Jednym z widocznych skutk\u00f3w przekszta\u0142ce\u0144 by\u0142 wzrost efektywno\u015bci oraz 1. Modele organizacji rynk\u00f3w zbiorowego transportu miejskiego<\/strong><\/p>\n W literaturze przedmiotu[3]<\/a> zazwyczaj wyr\u00f3\u017cnia si\u0119 nast\u0119puj\u0105ce modele organizacji Zarz\u0105dy transportu w Polsce dzia\u0142aj\u0105 w niewielu miastach, s\u0105 to jednak miasta Tabela 1. Por\u00f3wnanie modeli organizacji rynk\u00f3w transportu miejskiego w Polsce 2. Efektywno\u015b\u0107 modeli organizacji rynk\u00f3w transportu miejskiego<\/strong><\/p>\n Analiza informacji \u017ar\u00f3d\u0142owych pokazuje (tabela 2)[4]<\/a>, \u017ce na rynkach z zarz\u0105dami Tabela 2. Koszty przewoz\u00f3w w du\u017cych miastach w Polsce w 2002 r.<\/a><\/p>\n Niekorzystnie na efektywno\u015b\u0107 zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego wp\u0142ywa fakt, Tabela 3. Finansowanie transportu miejskiego w du\u017cych miastach w Polsce w 2002 r.<\/a><\/p>\n Zr\u00f3\u017cnicowanie efektywno\u015bci poszczeg\u00f3lnych zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego 3. Zarz\u0105d Komunikacji Miejskiej w Gdyni na tle innych zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego Zarz\u0105d Komunikacji Miejskiej w Gdyni nale\u017cy do najbardziej efektywnych jednostek ZKM w Gdyni na tle pozosta\u0142ych zarz\u0105d\u00f3w w Polsce cechuje si\u0119 zbli\u017conym do Przy przeci\u0119tnej pozycji kosztowej osi\u0105gni\u0119cie najwy\u017cszego poziomu finansowania Tabela 4. Podstawowe kategorie ekonomiczne charakteryzuj\u0105ce funkcjonowanie zarz\u0105d\u00f3w Tabela 5. Podstawowe kategorie ekonomiczne charakteryzuj\u0105ce funkcjonowanie zarz\u0105d\u00f3w 4. Efektywno\u015b\u0107 modelu z zarz\u0105dem transportu miejskiego w warunkach aglomeracji Na obszarze aglomeracji gda\u0144skiej funkcjonuj\u0105 obok siebie odmienne modele Por\u00f3wnanie podstawowych wska\u017anik\u00f3w charakteryzuj\u0105cych efektywno\u015b\u0107 Tabela 6. Por\u00f3wnanie podstawowych kategorii ekonomicznych charakteryzuj\u0105cych Podsumowanie<\/strong><\/p>\n Funkcjonuj\u0105ca od dwunastu lat w Gdyni i s\u0105siednich gminach organizacja rynku Przypisy<\/strong><\/p>\n <\/a>[1] W polskiej literaturze przedmiotu do zbiorowego transportu miejskiego stosuje si\u0119 tak\u017ce <\/a>[2] ZKM w Gdyni organizuje lub wsp\u00f3\u0142organizuje transport miejski tak\u017ce dla gmin s\u0105siednich <\/a>[3] Gospodarowanie w komunikacji miejskiej. Praca zbiorowa pod red. O. Wyszomirskiego, <\/a>[4] Por\u00f3wnanie dotyczy roku 2002 z uwagi na wi\u0119ksz\u0105 ni\u017c w roku 2003 dost\u0119pno\u015b\u0107 informacji <\/a>[5] Podobne wnioski wyprowadzono tak\u017ce z analizy dotycz\u0105cej lat 1996, 1998 i 1999 – zob. <\/a>[6] Na niedostatki organizacji operatora transportu miejskiego w formie zak\u0142adu bud\u017cetowego
\n polegaj\u0105cej na:
\n – oddzieleniu organizacji przewoz\u00f3w od ich wykonawstwa poprzez utworzenie
\n jednego z pierwszych w Polsce zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego (pn. Zarz\u0105d
\n Komunikacji Miejskiej w Gdyni[1]<\/a>;
\n – podziale i usamodzielnieniu komunalnych przedsi\u0119biorstw przewozowych,
\nkt\u00f3remu towarzyszy\u0142o otwarcie lokalnego rynku transportowego dla innych podmiot\u00f3w (w tym prywatnych).<\/p>\n
\n adaptacja rynkowa transportu zbiorowego w Gdyni i miastach s\u0105siednich[2]<\/a> w wyniku szerokiego zastosowania zarz\u0105dzania marketingowego. Do\u015bwiadczenia
\n gdy\u0144skie wyra\u017anie potwierdzaj\u0105 celowo\u015b\u0107 wprowadzania konkurencji w zbiorowym
\ntransporcie miejskim.<\/p>\n
\n rynk\u00f3w transportu miejskiego:
\n – deregulacja (us\u0142ugodawcy konkuruj\u0105 bezpo\u015brednio w zakresie przewoz\u00f3w
\n pasa\u017cer\u00f3w);
– regulacja, gdzie mo\u017cna wyr\u00f3\u017cni\u0107: rynek zdominowany przez jednego operatora
\n pe\u0142ni\u0105cego de facto rol\u0119 organizatora (rys.1) oraz rynek z zarz\u0105dem
\n transportu miejskiego (ZTM), gdzie operatorzy konkuruj\u0105 o zlecenia ZTM,
\n kt\u00f3ry jest organizatorem transportu (rys.2); model taki nazywany jest regulowan\u0105
\nkonkurencj\u0105.<\/p>\n
\n najwi\u0119ksze, tak \u017ce ju\u017c teraz jednostki te przejmuj\u0105 prawie po\u0142ow\u0119 przychod\u00f3w
\n transportu miejskiego w Polsce. Informacje na ten temat zebrano w tabeli 1,
\n gdzie por\u00f3wnano rynki z zarz\u0105dami oraz rynki z dominuj\u0105cym operatorem.
\n W modelu dominuj\u0105cego operatora oddzielono sytuacj\u0119 kiedy operatorem jest
\n zak\u0142ad bud\u017cetowy od tej kiedy rol\u0119 t\u0119 pe\u0142ni sp\u00f3\u0142ka. Takie podej\u015bcie wynika z r\u00f3\u017cnic
\nw zachowaniach rynkowych oraz ekonomice tych podmiot\u00f3w.<\/p>\n![\"Rynek](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-110.jpg\")
<\/a>![\"Rynek](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_2-96.jpg\")
<\/a><\/p>\n
\nw zakresie podstawowych kategorii ekonomicznych (2003 r.)<\/a><\/p>\n
\n transportu miejskiego odnotowuje si\u0119 wydatki na jednostk\u0119 pracy eksploatacyjnej
\n – co jest efektem konkurencji pomi\u0119dzy operatorami (nie dotyczy to wszystkich
\n zarz\u0105d\u00f3w) oraz skuteczniejszego nadzoru w\u0142adz publicznych nad wydatkami[5]<\/a>.
\n Fakt ten jest podstawowym argumentem ekonomicznym przemawiaj\u0105cym
\nza tak\u0105 organizacj\u0105 rynku.<\/p>\n
\n \u017ce jednostki te podzielaj\u0105c pewne niedostatki form bud\u017cetowych[6]<\/a>, cechuj\u0105 si\u0119
\nmniejsz\u0105 przeci\u0119tnie zdolno\u015bci\u0105 do pozyskiwania dochod\u00f3w ze sprzeda\u017cy us\u0142ug (zob. tabela 3). Ogranicza to mo\u017cliwo\u015bci finansowania poda\u017cy us\u0142ug dochodami
\nze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w (do por\u00f3wna\u0144 stosowany jest tu zazwyczaj wska\u017anik wysoko\u015bci
\nwp\u0142yw\u00f3w ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w do koszt\u00f3w przewoz\u00f3w). Bud\u017cetowa
\nforma zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego to konsekwencja celu ich tworzenia – pe\u0142ni\u0105
\none rol\u0119 swego rodzaju „w\u0142adzy” w systemie transportu miejskiego (st\u0105d
\npowszechnie w j\u0119zyku angielskim jednostki te okre\u015bla si\u0119 jako authority, a nie
\njako board). Trudno zak\u0142ada\u0107 zmian\u0119 tej sytuacji, konieczne jest jednak pozostawienie
\nzarz\u0105dom transportu miejskiego nieco swobody dzia\u0142ania, aby przeciwdzia\u0142a\u0107
\nnegatywnym uwarunkowaniom organizacyjnym w\u0142a\u015bciwym dla struktur
\nbud\u017cetowych.<\/p>\n
\n wynika z wielu czynnik\u00f3w. Pomijaj\u0105c kwestie wewn\u0105trz-organizacyjne (jak dob\u00f3r
\n kierownictwa, kadry, warunki wsp\u00f3\u0142pracy z w\u0142adzami miejskimi) wymieni\u0107 nale\u017cy
\n takie zewn\u0119trzne czynniki jak wielko\u015b\u0107 rynku oraz poziom swobody konkurencji
\n pomi\u0119dzy operatorami. Wielko\u015bci rynku to czynnik obiektywny, zale\u017cny co najwy\u017cej
\n od stopnia integracji. Natomiast swoboda konkurencji wynika z licznych
\n uwarunkowa\u0144: poczynaj\u0105c od ponadlokalnych i lokalnych regulacji rynku transportowego,
\n a na likwidacji uprzywilejowania w\u0142a\u015bcicielskiego operator\u00f3w komunalnych
\nko\u0144cz\u0105c.<\/p>\n
\nw Polsce<\/strong><\/p>\n
\n tego typu w Polsce i to pomimo \u015bredniej wielko\u015bci rynku mierzonej wielko\u015bci\u0105
\n pracy eksploatacyjnej (co zmniejsza si\u0142\u0119 oddzia\u0142ywa\u0144 konkurencyjnych)
\n i ograniczonego poziomu swobody konkurencji na rynku (co wynika z dominuj\u0105cej
\n roli operator\u00f3w komunalnych). Potwierdzeniem tej tezy jest fakt, \u017ce ZKM
\n w Gdyni rokrocznie osi\u0105ga jeden z najwy\u017cszych w Polsce (w grupie du\u017cych
\n miast) udzia\u0142\u00f3w wp\u0142yw\u00f3w ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w w przychodach og\u00f3\u0142em oraz
\n wska\u017anika wp\u0142yw\u00f3w ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w do wydatk\u00f3w na przewozy (koszt\u00f3w
\n przewoz\u00f3w). W 2003 r. w\u015br\u00f3d zarz\u0105d\u00f3w, ZKM znalaz\u0142 si\u0119 pod tym wzgl\u0119dem na
\n 1-szym miejscu w kraju (zob. tabela 5)[7]<\/a> osi\u0105gaj\u0105c wska\u017anik wp\u0142yw\u00f3w ze sprzeda\u017cy
\nbilet\u00f3w do wydatk\u00f3w na przewozy w wysoko\u015bci 86,19%.<\/p>\n
\n przeci\u0119tnego (2002 r.) jednostkowym wydatkiem na przewozy – pogorszenie
\n w 2003 r. relacji jednostkowego wydatku na przewozy (z 0,5% poni\u017cej \u015bredniej
\nw 2002 r. do 5,7% powy\u017cej \u015bredniej w 2003 r.) w znacznym stopniu wynika z braku danych dotycz\u0105cych Wroc\u0142awia (gdyby je pomin\u0105\u0107 tak\u017ce w 2002 r., to
\nw tym roku wska\u017anik ten przewy\u017csza\u0142by \u015bredni\u0105 o 2,3%). Poziom jednostkowego
\nwydatku na przewozy potwierdza\u0142by wcze\u015bniejsze uwagi o znaczeniu zewn\u0119trznych
\nczynnik\u00f3w os\u0142abiaj\u0105cych pozycj\u0119 kosztow\u0105 gdy\u0144skiego transportu
\nmiejskiego, jest te\u017c wynikiem szeroko prowadzonej w Gdyni odbudowy taboru,
\nco skutkuje wy\u017cszymi kosztami amortyzacji operator\u00f3w.<\/p>\n
\n przewoz\u00f3w wp\u0142ywami ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w wymaga\u0142o ponadprzeci\u0119tnej
\n dochodowo\u015bci przewoz\u00f3w. I rzeczywi\u015bcie, ZKM w Gdyni osi\u0105gn\u0105\u0142 w 2003 r.
\n najwy\u017cszy w kraju, o ok. 36% wy\u017cszy od \u015bredniej, wp\u0142yw ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w
\n na jednostk\u0119 pracy eksploatacyjnej: na poziomie 3,66 z\u0142 (w 2002 r. warto\u015b\u0107 ta
\n wynios\u0142a 3,37 czyli o prawie 23% powy\u017cej \u015bredniej dla wszystkich uwzgl\u0119dnionych
\n w badaniu zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego). \u015awiadczy to o zaawansowaniu
\n proces\u00f3w adaptacji rynkowej, kt\u00f3ra opiera si\u0119 na regularnych i szeroko zakrojonych
\n badaniach popytu oraz preferencji i zachowa\u0144 komunikacyjnych. Zmiany
\n pracy eksploatacyjnej (spadek o ok. 7% w badanym okresie 2002-2003)
\n i wzrost cen bilet\u00f3w nie tylko nie spowodowa\u0142y spadku wp\u0142ywu jednostkowego
\n ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w, ale nawet nast\u0105pi\u0142 tu wzrost i to najwy\u017cszy w\u015br\u00f3d por\u00f3wnywanych
\n miast – a\u017c o 8,6%, podczas gdy w wi\u0119kszo\u015bci jednostek zanotowano
\n spadek tego wsp\u00f3\u0142czynnika, co odbi\u0142o si\u0119 zar\u00f3wno na poziomie \u015bredniej (spadek
\n o 2,1%) jak i warto\u015bci zagregowanej czyli ilorazu sum odpowiednich warto\u015bci dla
\nposzczeg\u00f3lnych zarz\u0105d\u00f3w (spadek o 2,5%).<\/p>\n
\ntransportu miejskiego w du\u017cych miastach w roku 2002<\/a><\/p>\n
\ntransportu miejskiego w du\u017cych miastach w roku 2003<\/a><\/p>\n
\ngda\u0144skiej<\/strong><\/p>\n
\n organizacji rynku transportu miejskiego: gdy\u0144ski rynek z zarz\u0105dem transportu
\n miejskiego oraz gda\u0144ski rynek z dominuj\u0105cym operatorem obs\u0142uguj\u0105cym Gda\u0144sk
\noraz s\u0105siednie gminy.<\/p>\n
\n gdy\u0144skiego i gda\u0144skiego transportu miejskiego przedstawiono w tabeli 6. Zauwa\u017cy\u0107
\n mo\u017cna tu istotne r\u00f3\u017cnice pomi\u0119dzy badanymi rynkami. Dysproporcje
\n w wysoko\u015bci wska\u017anika wp\u0142yw\u00f3w ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w do wydatk\u00f3w na przewozy
\nwynosz\u0105 ok. 50%, na korzy\u015b\u0107 Gdyni – wynika to z ni\u017cszego o ok. 3,5% kosztu jednostkowego (wydatku na przewozy)[8]<\/a> oraz a\u017c o 45% wy\u017cszych jednostkowych
\nwp\u0142yw\u00f3w ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w. Ni\u017csze koszty przewoz\u00f3w oraz zdecydowanie
\nwy\u017csze wp\u0142ywy ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w \u015bwiadcz\u0105 o wyra\u017anie wy\u017cszej
\nefektywno\u015bci rozwi\u0105za\u0144 gdy\u0144skich. Dowodzi to s\u0142uszno\u015bci wyboru jakiego dokona\u0142
\ndwana\u015bcie lat temu samorz\u0105d Gdyni, a tak\u017ce samorz\u0105dy s\u0105siednich gmin,
\nkt\u00f3re zdecydowa\u0142y si\u0119 skorzysta\u0107 z oferty ZKM w Gdyni. Por\u00f3wnanie efektywno\u015bci
\norganizacji gda\u0144skiej z gdy\u0144sk\u0105 jest tak\u017ce o tyle interesuj\u0105ce, \u017ce w Polsce
\nnie ma tak jednoznacznego przypadku funkcjonowania (na tak\u0105 skal\u0119) odmiennych
\nmodeli organizacji rynku transportu miejskiego na obszarze jednej aglomeracji.<\/p>\n
\nefektywno\u015b\u0107 transportu miejskiego na rynkach ZKM Gdynia i ZKM Gda\u0144sk<\/a><\/p>\n
\n polegaj\u0105ca na wprowadzeniu regulowanej konkurencji sprzyja wzrostowi efektywno\u015bci
\n i szeroko zakrojonej adaptacji rynkowej zbiorowego transportu miejskiego.
\n Trafno\u015b\u0107 dokonanego przed ponad dekad\u0105 wyboru przyczyni\u0142a si\u0119 w ten
\n spos\u00f3b do wzrostu konkurencyjno\u015bci transportu zbiorowego w Gdyni i innych
\n miastach obs\u0142ugiwanych przez Zarz\u0105d Komunikacji Miejskiej. Szczeg\u00f3lnym osi\u0105gni\u0119ciem
\n charakteryzuj\u0105cym spos\u00f3b wykorzystania tego modelu w Gdyni jest
\n najwy\u017cszy w\u015br\u00f3d rynk\u00f3w z zarz\u0105dami transportu miejskiego poziom samofinansowania
\n b\u0119d\u0105cy efektem zastosowania zarz\u0105dzania marketingowego na niespotykan\u0105
\n w Polsce skal\u0119. W ten spos\u00f3b obiektywne warunki tworzone przez wybrany
\n model organizacji wype\u0142niono indywidualnymi osi\u0105gni\u0119ciami tworz\u0105cymi
\n dzi\u015b dodatkow\u0105 warto\u015b\u0107 gdy\u0144skiego transportu miejskiego, na kt\u00f3r\u0105 sk\u0142adaj\u0105 si\u0119
\n oryginalne wdro\u017cenia wynik\u00f3w bada\u0144 naukowych oraz wysoka kultura organizacyjna.
\n Tworzy to stabilne podstawy rozwoju gdy\u0144skiego zbiorowego transportu
\nmiejskiego.<\/p>\n
\n szeroko termin komunikacja miejska (jest to widoczne zw\u0142aszcza w dorobku wiod\u0105cego
\n o\u015brodka naukowego jakim jest w tym zakresie w Polsce Wydzia\u0142 Ekonomiczny Uniwersytetu
\nGda\u0144skiego).<\/p>\n
\n(Kosakowo, Rumia, Sopot, Wejherowo Gmina, \u017bukowo).<\/p>\n
\n Uniwersytet Gda\u0144ski, Gda\u0144sk 2002, s. 141-158; O. Wyszomirski: Modelowe uj\u0119cie organizacji
\ni zarz\u0105dzania komunikacj\u0105 miejsk\u0105. „Transport Miejski” 2003, nr 2, s. 3.<\/p>\n
\n o wp\u0142ywach ze sprzeda\u017cy bilet\u00f3w, co w przypadku populacji badanych miast (tylko licz\u0105ce
\n ok. 100 tys. mieszka\u0144c\u00f3w) i podzia\u0142u na modele organizacji rynk\u00f3w by\u0142oby przyczyn\u0105
\nistotnego zmniejszenia zakresu por\u00f3wna\u0144 dla roku 2003.<\/p>\n
\nR. Tomanek: Konkurencyjno\u015b\u0107 transportu miejskiego. AE, Katowice 2002, s. 91-94.<\/p>\n
\n wielokrotnie zwraca\u0142 uwag\u0119 w literaturze przedmiotu W. B\u0105kowski (por. W. B\u0105kowski:
\n Wdra\u017canie restrukturyzacji w komunikacji miejskiej. „Transport Miejski” 1995, nr 5, s. 7-12;
\n W. B\u0105kowski: Wady organizacyjno-prawnej formy zak\u0142adu bud\u017cetowego w komunikacji miejskiej.
\n „Transport Miejski” 1996, nr 12, s. 7-11), a tak\u017ce inni autorzy, np. J. Engelhardt: Restrukturyzacja
\n przedsi\u0119biorstw transportowych. PTE, Szczecin 1994, s. 48-49; A. Ryszkiewicz:
\n Wybrane problemy przekszta\u0142ce\u0144 w\u0142asno\u015bciowych w komunalnym sektorze u\u017cyteczno\u015bci
\npublicznej w Polsce. „Samorz\u0105d Terytorialny” 1997, nr 5, s. 39-54.<\/p>\n