![\"1911.](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/40448\/1_760.jpg\" "\\"1911.")
<\/a><\/strong><\/p>\nZ kolei na drog\u0119 –1891–1911 Ci\u0119\u017ckie czasy –1911–1921 Ostro\u017cnie do przodu –1921–1939 Strategiczne zmiany –1939–1951 Producent kompletnych autobusów –1951–1959 Przej\u015bcie na praw\u0105 stron\u0119 –1960–1968
<\/strong>W 1897 r. Gustaf Erikson zaprojektowa\u0142 pierwszy szwedzki samochód. Scania i Vabis wyprodukowa\u0142y swoje pierwsze samochody ci\u0119\u017carowe w 1902 r. W latach 1892–1911 Vabis wyprodukowa\u0142a 3172 wagony kolejowe. Przed fuzj\u0105 obie firmy: Scania i Vabis, wyprodukowa\u0142y \u0142\u0105cznie 65 samochodów ci\u0119\u017carowych i 100 samochodów osobowych. Chocia\u017c \u017cadna z nich nie zabra\u0142a si\u0119 za omnibusy, kilka samochodów ci\u0119\u017carowych dostarczono z platformami, na których z \u0142atwo\u015bci\u0105 mo\u017cna by\u0142o zamontowa\u0107 \u0142awki i zadaszenie chroni\u0105ce pasa\u017cerów przed najgorszymi zjawiskami atmosferycznymi. <\/p>\n![\"1922.](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/40448\/2_760.jpg\" "\\"1922.")
<\/a><\/p>\n
<\/strong>Po fuzji obydwu firm w 1911 r. produkcj\u0119 samochodów ci\u0119\u017carowych Malmö. podczas gdy w Södertälje produkowano silniki i mniejsze pojazdy. W 1911 r. powsta\u0142 pierwszy szwedzki autobus, który zosta\u0142 skierowany do regularnej eksploatacji na zachodzie kraju. Silnik o mocy 34 KM i nadwozie zbudowano w Södertälje, za\u015b podwozie z nap\u0119dem \u0142a\u0144cuchowym –w Malmö, gdzie odby\u0142 si\u0119 tak\u017ce monta\u017c ko\u0144cowy. „Nordmark”, bo i nim mowa, oferowa\u0142 miejsca siedz\u0105ce dla 12 pasa\u017cerów, którzy wchodzili do wn\u0119trza po schodkach znajduj\u0105cych si\u0119 z ty\u0142u pojazdu. Bogato przeszklone, eleganckie nadwozie posadowiono za otwartym stanowiskiem kierowcy, os\u0142oni\u0119tym od góry zadaszeniem. Swój dziewiczy kurs odby\u0142 na trasie Åmotfors–Årjäng w zachodniej Szwecji.
Jednak pojawia\u0142y si\u0119 powa\u017cne problemy, gdy autobusy i inne pojazdy silnikowe napotyka\u0142y na w\u0105skich drogach zaprz\u0119gi konne. Autobusy p\u0142oszy\u0142y konie, które cz\u0119sto ponosi\u0142y, wi\u0119c kilkukrotnie zdarzy\u0142o si\u0119, \u017ce rozz\u0142oszczeni robotnicy rolni urz\u0105dzili zasadzk\u0119 na drodze. Wskutek gniewu wo\u017aniców, operator autobusowy zosta\u0142 zmuszony do zawieszenia kursów w 1914 r. W tym czasie autobus s\u0142u\u017cy\u0142 do regularnego przewozu pasa\u017cerów, tak\u017ce jako „autokar turystyczny”podczas letnich wycieczek. W ko\u0144cu drogi zebra\u0142y tragiczne \u017cniwo, a z pojazdu zacz\u0119\u0142y odpada\u0107 niektóre cz\u0119\u015bci. Po kilku latach zdemontowano nadwozie, a pojazd, ze jego mocnym silnikiem, przerobiono na specjalistyczny samochód ci\u0119\u017carowy do transportu d\u0142u\u017cycy drzewnej. W tym celu przednie ko\u0142a zast\u0105piono 3-calowymi p\u0142ozami z brzozowego drewna, za\u015b w drewniane obr\u0119cze kó\u0142 tylnych wkr\u0119cono, przewiercaj\u0105c si\u0119 przez opony, du\u017ce ko\u0142ki, zapewniaj\u0105ce wi\u0119ksz\u0105 przyczepno\u015b\u0107 kó\u0142 zim\u0105. Ostatecznie, na pocz\u0105tku lat dwudziestych samochód zosta\u0142 „zez\u0142omowany”przez swojego ówczesnego w\u0142a\u015bciciela, który ustawi\u0142 go zim\u0105 na zamarzni\u0119tej tafli jeziora. Wraz z nadej\u015bciem wiosny lód si\u0119 za\u0142ama\u0142 i samochód zaton\u0105\u0142. Chocia\u017c Szwecja unikn\u0119\u0142a okropie\u0144stw pierwszej wojny \u015bwiatowej, dzia\u0142ania wojenne za\u0142ama\u0142y gospodark\u0119 kraju i pod koniec dekady Scania-Vabis mocno podupad\u0142a. Problemy firmy pog\u0142\u0119bi\u0142a nadmierna dywersyfikacja, podsycana innowacyjno\u015bci\u0105 i pomys\u0142owo\u015bci\u0105. W zwi\u0105zku z tym, w 1921 r. firma przesz\u0142a reorganizacj\u0119.
<\/strong><\/p>\n![\"1932.](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/40448\/3_760.jpg\" "\\"1932.")
<\/a><\/strong><\/p>\n
<\/strong>Nowy zarz\u0105d zda\u0142 sobie spraw\u0119 z konieczno\u015bci opracowania op\u0142acalnych produktów, unikaj\u0105c jednocze\u015bnie b\u0142\u0119dów przesz\u0142o\u015bci. Brakowa\u0142o podstawowych surowców, a zakres produkcji obejmowa\u0142 stare modele, wytwarzane z materia\u0142ów pochodz\u0105cych z pierwotnej firmy. W 1927 r. zamkni\u0119to fabryk\u0119 w Malmö, za\u015b w 1929 r. zako\u0144czono produkcj\u0119 samochodów osobowych. Scania-Vabis sta\u0142a si\u0119 stabilnym przedsi\u0119biorstwem, które skutecznie odzyska\u0142o zaufanie klientów. Na szcz\u0119\u015bcie, po upadku firmy, odpowiedzialno\u015b\u0107 za prace projektowe w Scania-Vabis przej\u0105\u0142 nowatorski in\u017cynier August Nilsson. W latach dwudziestych i trzydziestych mia\u0142 on istotny wp\u0142yw na wszystkie aspekty dzia\u0142alno\u015bci. Kierowa\u0142y nim dwie zasady: funkcjonalno\u015b\u0107 i op\u0142acalno\u015b\u0107 eksploatacji, które zreszt\u0105 pozostaj\u0105 mocy równie\u017c dzisiaj. Na szwedzkim rynku pojawi\u0142a si\u0119 konkurencja ze strony kliku europejskich i ameryka\u0144skich producentów autobusów. Jesieni\u0105 1922 r. Nilsson i jego zespó\u0142 rozpocz\u0119li pionierski projekt we wspó\u0142pracy z Poczt\u0105 Szwedzk\u0105. Jego rezultatem by\u0142 wa\u017cny niszowy produkt. Nowy „autobus pocztowy”przez okr\u0105g\u0142y rok dostarcza\u0142 poczt\u0119 na rzadko zaludnionych terenach pó\u0142nocnej Szwecji. W zimie na przednie ko\u0142a zak\u0142adano p\u0142ozy, a z ty\u0142u montowano g\u0105sienice. Pojazd zdo\u0142a\u0142 prze\u0142ama\u0107 zimow\u0105 izolacj\u0119 odleg\u0142ych rejonów kraju i by\u0142 produkowany przez reszt\u0119 dekady. Zapocz\u0105tkowa\u0142 równie\u017c sta\u0142\u0105 produkcj\u0119 autobusów w firmie. Komunikacja autobusowa zosta\u0142a uznana jako wa\u017cny element dla funkcjonowania spo\u0142ecze\u0144stwa. W 1923 r. wprowadzono w Szwecji pierwsze przepisy ruchu drogowego, narzucaj\u0105ce ograniczenie pr\u0119dko\u015bci do 20 km\/h ma niektórych obszarach. Konsekwentne prace rozwojowe w Scania-Vabis zaowocowa\u0142y opracowaniem w po\u0142owie lat dwudziestych szeregu nowych produktów, w tym nowych silników górnozaworowych i nowych typów podwozi.
W roku 1923 dokona\u0142a si\u0119 tak\u017ce ma\u0142a rewolucja pod wzgl\u0119dem komfortu jazdy. Scania-Vabis wprowadzi\u0142a na rynek opatentowane zawieszenie z progresywnymi resorami piórowymi (o zmiennej charakterystyce), które pod ma\u0142ym obci\u0105\u017ceniem by\u0142y stosunkowo „mi\u0119kkie”, za\u015b w miar\u0119 wzrostu obci\u0105\u017cenia, ich sztywno\u015b\u0107 ros\u0142a. Nowe zawieszenie zwi\u0119ksza\u0142o równie\u017c trwa\u0142o\u015b\u0107 pojazdu i w prawie niezmienionej formie pozosta\u0142o w u\u017cyciu a\u017c do lat pi\u0119\u0107dziesi\u0105tych. Kolejn\u0105 innowacj\u0105 by\u0142o nowego typu niskie podwozie autobusowe, zaprezentowane w 1923 r. Zamiast konwencjonalnej, prostej ramy, podobnej jak w samochodzie ci\u0119\u017carowym, Scania-Vabis zaprojektowa\u0142a ram\u0119 z pod\u0142u\u017cnicami wznosz\u0105cymi si\u0119 \u0142ukowo nad przednimi i tylnymi ko\u0142ami, co pozwoli\u0142o na znacznie obni\u017cenie poziomu pod\u0142ogi. W 1924 r. sztokholmskie przedsi\u0119biorstwo transportu publicznego kupi\u0142o swój pierwszy autobus Scania-Vabis, zapocz\u0105tkowuj\u0105c tym samym wspó\u0142prac\u0119, stale rozwijan\u0105 przez nast\u0119pne dziesi\u0119ciolecia.
Wzoruj\u0105c si\u0119 na zagranicznym autobusie Leyland, w 1930 r. firma zbudowa\u0142a „London bus”, wyposa\u017cony w ma\u0142\u0105 kabin\u0119 kierowcy, umieszczon\u0105 obok silnika. Konfiguracja ta, w przeciwie\u0144stwie do uk\u0142adu ze stanowiskiem kierowcy za silnikiem, pozwoli\u0142a wyd\u0142u\u017cy\u0107 przestrze\u0144 pasa\u017cersk\u0105 a\u017c do samego silnika. Sukces przyszed\u0142 natychmiast. Mi\u0119dzy rokiem 1930 a 1937 sprzedano 276 „londy\u0144czyków”. August Nilsson u\u015bwiadomi\u0142 sobie, \u017ce tak\u017ce przestrze\u0144 po drugiej stronie silnika mo\u017cna przeznaczy\u0107 dla pasa\u017cerów –znakomity pomys\u0142, który przerodzi\u0142 si\u0119 w Scania-Vabis „Bulldog”. Wprowadzony na rynek w 1932 r. „Bulldog”szybko sta\u0142 si\u0119 wzorcem nowoczesnego autobusu. W tym czasie autobusy znacznie „uros\u0142y”. W 1923 r. ich pojemno\u015b\u0107 wynosi\u0142a skromne 15–17 pasa\u017cerów, podczas gdy pod koniec lat trzydziestych –nierzadko ponad 60 osób.
W latach trzydziestych dokona\u0142 si\u0119 prze\u0142om w konstrukcji silników. W roku 1932 Scania-Vabis zastosowa\u0142a silnik Hesselmana. Zaprojektowana przez szwedzkiego in\u017cyniera Jonasa Hesselmana w 1925 r. jednostka nap\u0119dowa mia\u0142a co prawda zap\u0142on iskrowy, lecz by\u0142a zasilana olejem nap\u0119dowym, wi\u0119c mo\u017cna j\u0105 uzna\u0107 z prekursora nowoczesnego silnika wysokopr\u0119\u017cnego. Swój pierwszy „prawdziwy”silnik wysokopr\u0119\u017cny Scania-Vabis wprowadzi\u0142a na rynek w 1936 r. Opracowano go we wspó\u0142pracy z niemieck\u0105 firm\u0105 Magirus, która to wspó\u0142praca okaza\u0142a si\u0119 owocna dla obydwu stron. Nowy silnik natychmiast zyska\u0142 popularno\u015b\u0107 w\u015bród klientów. By\u0142 montowany zarówno w samochodach ci\u0119\u017carowych, jak i autobusach. Nap\u0119dza\u0142 tak\u017ce np. wagony silnikowe. W 1932 r. sprzeda\u017c autobusów Scania-Vabis przewy\u017cszy\u0142a sprzeda\u017c samochodów ci\u0119\u017carowych tej marki, osi\u0105gaj\u0105c w ci\u0105gu ca\u0142ej dekady poziom 1602 sztuk, wobec 970 w przypadku tych drugich. Autobus przesta\u0142 by\u0107 nieco tylko zmodyfikowanym samochodem ci\u0119\u017carowym, lecz sta\u0142 pojazdem samym w sobie, o odr\u0119bnym statusie spo\u0142ecznym. W trzeciej dekadzie ubieg\u0142ego stulecia Scania-Vabis powoli odzyskiwa\u0142a stabilno\u015b\u0107 finansow\u0105, w du\u017cej mierze dzi\u0119ki geniuszowi Augusta Nilssona i jego wspó\u0142pracowników, i zdo\u0142a\u0142a unikn\u0105\u0107 najgorszych skutków kryzysu finansowego i pó\u017aniejszej recesji. Wyniki finansowe firmy by\u0142y zazwyczaj dodatnie. Ostatni raz czerwone liczby, oznaczaj\u0105ce strat\u0119, pojawi\u0142y si\u0119 w ksi\u0119gach w 1934 r. Od tego czasu firma przynosi\u0142a zyski.
<\/strong><\/p>\n![\"1948.](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/40448\/4_760.jpg\" "\\"1948.")
<\/a><\/strong><\/p>\n
<\/strong>Wysokie tempo produkcji w latach trzydziestych doprowadzi\u0142o do znacznego zu\u017cycia oprzyrz\u0105dowania. Nie podj\u0119to przy tym \u017cadnej powa\u017cniejszej racjonalizacji. Ponadto, geniusz jednego cz\u0142owieka –Augusta Nilssona –ju\u017c nie wystarcza\u0142. Firma nie opracowa\u0142a strategii handlowej, a dzia\u0142y administracyjne cierpia\u0142y na braki kadrowe. W\u0142a\u015bciciele firmy (rodzina Wallenbergów i sztokholmski bank Enskilda Bank) zauwa\u017cyli, \u017ce podczas gdy Volvo zapewni\u0142o sobie mocn\u0105 pozycj\u0119 na rynku, Scania-Vabis sta\u0142a w miejscu lub co najwy\u017cej zrobi\u0142a niewielki post\u0119p. Poniewa\u017c wiedza techniczna i jako\u015b\u0107 produktów Södertälje by\u0142y niekwestionowane, istnia\u0142 potencja\u0142, którego wykorzystanie wymaga\u0142o jednak zastrzyku kapita\u0142u i podj\u0119cia dzia\u0142a\u0144 rozwojowych.
W lutym 1939 r. na stanowisko asystenta dyrektora powo\u0142ano specjalist\u0119 od racjonalizacji Carla-Bertela Nathhorsta, powierzaj\u0105c mu zadanie szybkiego przygotowania d\u0142ugofalowego programu rozwojowego dla Scania-Vabis. Jeszcze w tym samym roku jego \u015bmia\u0142y plan, obejmuj\u0105cy rozwój produktów, standaryzacj\u0119 podzespo\u0142ów, popraw\u0119 jako\u015bci i znaczne zwi\u0119kszenie eksportu, zosta\u0142 przyj\u0119ty przez zarz\u0105d firmy. 1 wrze\u015bnia 1939 r., gdy nowy program w\u0142a\u015bnie by\u0142 wdra\u017cany, wybuch\u0142a druga wojna \u015bwiatowa. W styczniu 1940 r. Nathhorst obj\u0105\u0142 stanowisko dyrektora zarz\u0105dzaj\u0105cego, z zamiarem kontynuowania realizacji swojego planu. Mimo \u017ce Szwecja pozosta\u0142a pa\u0144stwem neutralnym, Scania-Vabis musia\u0142a przestawi\u0107 si\u0119 na produkcj\u0119 na potrzeby wojska. Proporcja autobusów do samochodów ci\u0119\u017carowych uleg\u0142a odwróceniu. W latach 1940–45 wyprodukowano ich odpowiednio: 369 i 1616. Wojna nie spowodowa\u0142a zahamowania prac projektowych i badawczych. Fabryka zosta\u0142a rozbudowana, dzi\u0119ki czemu w chwili zako\u0144czenia wojny dysponowa\u0142a znacznie wi\u0119kszymi mocami produkcyjnymi. Pierwszym rzeczywi\u015bcie modu\u0142owym podzespo\u0142em Scania-Vabis by\u0142 „unitarny”silnik, przedstawiony w 1939 r. Tak naprawd\u0119 by\u0142a to kompletna gama silników, obejmuj\u0105ca rz\u0119dowe jednostki cztero-, sze\u015bcio- i o\u015bmiocylindrowe. Opracowano ca\u0142kowicie nowych serie samochodów ci\u0119\u017carowych i podwozi autobusowych, do nap\u0119du których zastosowano nowe silniki. Od tego czasu koncepcja modu\u0142owych produktów Scania jest stale doskonalona. Nowe serie pojazdów wesz\u0142y na rynek bezpo\u015brednio po og\u0142oszeniu pokoju. Samochody ci\u0119\u017carowe i autobusy wspó\u0142dzieli\u0142y wiele g\u0142ównych podzespo\u0142ów. Wielko\u015b\u0107 produkcji by\u0142a wi\u0119ksza ni\u017c kiedykolwiek wcze\u015bniej –do roku 1947 trzykrotnie przewy\u017cszy\u0142a produkcj\u0119 sprzed wojny.
Szwedzki rynek sta\u0142 si\u0119 zbyt ma\u0142y. Z ca\u0142kowicie odnowionym portfolio produktów Scania-Vabis zacz\u0119\u0142a szuka\u0107 mo\u017cliwo\u015bci handlowych poza granicami Szwecji: w Europie, a tak\u017ce w Ameryce \u0141aci\u0144skiej, podobnie jak klika innych firm kontrolowanych przez Wallenbergów. W 1945 r. z Norwegii i Holandii otrzymano zamówienia na setki podwozi autobusowych, za\u015b w roku 1948 pierwsze podwozie wys\u0142ano do Brazylii. W Szwecji autobusy projektowano w \u015bcis\u0142ej wspó\u0142pracy z g\u0142ównymi klientami. Seri\u0119 autobusów miejskich B31 zaprojektowano z przeznaczeniem dla przedsi\u0119biorstwa transportu publicznego w Sztokholmie. Modu\u0142owy rz\u0119dowy, o\u015bmiocylindrowy silnik z 1939 r. po\u0142\u0105czono ze skrzyni\u0105 biegów Lysholm-Smith, wyposa\u017con\u0105 w przek\u0142adni\u0119 hydrokinetyczn\u0105. Autobusy posiada\u0142y drzwi w uk\u0142adzie 1-1-2, podest wej\u015bciowy i stanowisko konduktora z ty\u0142u. By\u0142y do\u015b\u0107 wysokie i, wspólnie z trolejbusami T31, przez wiele lat by\u0142y charakterystycznym elementem miejskiego krajobrazu w stolicy Szwecji. Jeden z klientów posun\u0105\u0142 si\u0119 a\u017c taka daleko, \u017ce okre\u015bli\u0142 umiejscowienie jednostki nap\u0119dowej. W rezultacie wyprodukowano ma\u0142\u0105 seri\u0119 autobusów z le\u017c\u0105cymi silnikami brytyjskiej firmy Leyland, zamontowanym po\u015brodku. Z kolei sztokholmskie przedsi\u0119biorstwo autobusowe chcia\u0142o zamówi\u0107 autobusy w stylu ameryka\u0144skim, z silnikiem zamontowanym za tyln\u0105 osi\u0105 –decyzja ta mia\u0142a mie\u0107 d\u0142ugofalowe skutki dla Scania-Vabis. W 1949 r. firma postanowi\u0142a zbudowa\u0107 autobus podmiejski na licencji firmy Mack z USA. Do jego nap\u0119du zastosowano modu\u0142ow\u0105 10,5-litrow\u0105, rz\u0119dow\u0105 „ósemk\u0119”, zamontowan\u0105 poprzecznie z ty\u0142u. Pocz\u0105wszy od 1949 r. modu\u0142owe silniki wysokopr\u0119\u017cne Scania-Vabis by\u0142y wyposa\u017cane w uk\u0142ad wtrysku bezpo\u015bredniego. Nowe jednostki nap\u0119dowe pod ka\u017cdym wzgl\u0119dem przewy\u017csza\u0142y swoich poprzedników z komor\u0105 wst\u0119pn\u0105, zdobywaj\u0105c doskona\u0142a reputacj\u0119 za trwa\u0142o\u015b\u0107, a tak\u017ce osi\u0105gi.
<\/strong><\/p>\n![\"1953.](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/40448\/5_i_front_760.jpg\" "\\"1953.")
<\/a><\/strong><\/p>\n
<\/strong>Carl-Bertel Nathhorst przeszed\u0142 na emerytur\u0119 po dwunastu latach, w czasie których Scania-Vabis przesz\u0142a gruntown\u0105 transformacj\u0119. Oparty na konstrukcji Mack, prze\u0142omowy model Scania-Vabis Metropol trafi\u0142 na rynek w 1953 r., radykalnie zmieniaj\u0105c wyobra\u017cenie o autobusie podmiejskim w Szwecji. W 1955 r. do oferty do\u0142\u0105czy\u0142a jego mniejsza, miejska odmiana Capitol, która nieco pó\u017aniej otrzyma\u0142a zawieszenie pneumatyczne. Pojazdy te by\u0142y z powodzeniem u\u017cytkowane do lat osiemdziesi\u0105tych. Do zabudowy za tyln\u0105 osi\u0105 nadawa\u0142y si\u0119 standardowe silniki, przez co unikni\u0119to konieczno\u015bci opracowywania ich specjalnych, le\u017c\u0105cych wersji. Tak du\u017ca gama produktów przekszta\u0142ci\u0142a Scania-Vabis w pe\u0142noprawnego producenta autobusów. Metropol i Capitol w ca\u0142o\u015bci powstawa\u0142y na wydziale produkcji autobusów w Södertälje. Poniewa\u017c wielu operatorów nadal preferowa\u0142o autobusy przedniosilnikowe, ich konstrukcja zosta\u0142a poddana dalszej modernizacji, polegaj\u0105cej m.in. na zastosowaniu drzwi przed przedni\u0105 osi\u0105, co umo\u017cliwi\u0142o wprowadzenie obsady jednoosobowej, z kierowc\u0105, który tak\u017ce sprzedawa\u0142 bilety. Pod wzgl\u0119dem technicznym rozwój autobusów przedniosilinikowych szed\u0142 w parze z rozwojem samochodów ci\u0119\u017carowych. Pojazdy te wyposa\u017cono m.in. w pneumatyczny uk\u0142ad hamulcowy i uk\u0142ad wspomagania kierownicy. Stale modernizowane by\u0142y uk\u0142ady nap\u0119dowe. Trwa\u0142o to a\u017c do wczesnych lat osiemdziesi\u0105tych, kiedy to zosta\u0142y zast\u0105pione przez nowy typoszereg. Tymczasem eksport podwozi autobusowych rozwin\u0105\u0142 si\u0119 na tyle, \u017ce w 1959 r. rozpocz\u0119to monta\u017c podwozi autobusowych i samochodowych w Brazylii, zapocz\u0105tkowuj\u0105c histori\u0119 sukcesu komfortowych i trwa\u0142ych autobusów dalekobie\u017cnych w Brazylii i krajach o\u015bciennych. <\/p>\n![\"1957.](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/40448\/6_760.jpg\" "\\"1957.")
<\/a><\/p>\n
<\/strong>Pod wp\u0142ywem sukcesu pojazdów Metropol i Capitol Scania-Vabis podj\u0119\u0142a decyzj\u0119 o wybudowaniu nowej fabryki autobusów w Södertälje, której dzia\u0142alno\u015b\u0107 zainaugurowano w 1960 r. Moce produkcyjne wzros\u0142y trzykrotnie. Zbieg\u0142o si\u0119 w to w czasie z premier\u0105 rynkow\u0105 pierwszego przedniosilnikowego autobusu z nadwoziem samono\u015bnym, serii CF. By\u0142 to pojazd wytrzyma\u0142y, a jednocze\u015bnie lekki, dzi\u0119ki zastosowaniu podwozia przyspawanego do szkieletu nadwozia i poszycia z aluminium. W latach 1959–1966 wyprodukowano blisko 1000 autobusów serii CF. W roku 1955 odby\u0142o si\u0119 w Szwecji referendum dotycz\u0105ce zmiany ruchu lewostronnego na prawostronny. Przewa\u017caj\u0105ca wi\u0119kszo\u015b\u0107 g\u0142osuj\u0105cych (83%) opowiedzia\u0142a si\u0119 przeciw. Mimo to w 1963 r. szwedzki parlament uchwali\u0142 ustaw\u0119 o zmianie z dniem 3 wrze\u015bnia 1967 r. Decyzja ta wymusi\u0142a ogromna aktywno\u015b\u0107 w\u015bród budowniczych dróg, planistów ruchu drogowego, przedsi\u0119biorstw autobusowych oraz oczywi\u015bcie producentów autobusów. Niektóre miasta zdecydowa\u0142y si\u0119 wycofa\u0107 tramwaje i trolejbusy, co wygenerowa\u0142o dodatkowy popyt na nowe autobusy nap\u0119dzane silnikami spalinowymi. \u017beby zapewni\u0107 ci\u0105g\u0142o\u015b\u0107 przewozów pasa\u017cerskich, operatorzy autobusowi cz\u0119\u015bciowo kupowali nowe pojazdy, by z dnia na dzie\u0144 zast\u0105pi\u0107 nimi stare, za\u015b cz\u0119\u015bciowo decydowali si\u0119 na przebudow\u0119 posiadanego taboru, polegaj\u0105c\u0105 na zamontowaniu drzwi po drugiej stronie autobusu. W sumie przej\u015bcie na ruch prawostronny wymaga\u0142o wymiany oko\u0142o 3500 autobusów, z czego 2000 dostarczy\u0142a Scania-Vabis.
W szczytowym okresie tego „zamieszania”, w 1965 r., Scania-Vabis zaprezentowa\u0142a nowy model CR76 –nast\u0119pc\u0119 modelu Metropol. W ci\u0105gu pierwszego roku dostarczono blisko 500 (!) autobusów CR76 do 25 miast w Szwecji, a tak\u017ce innych klientów w Skandynawii. Podobnie jak jego poprzednik, CR76 by\u0142 wyposa\u017cony w silnik zamontowany porzecznie za tyln\u0105 osi\u0105. Jednak nadwozie zawiera\u0142o kilka innowacji, dzi\u0119ki którym osi\u0105gni\u0119to dwa cele: ni\u017cej umieszczon\u0105 pod\u0142og\u0119 i mniejsz\u0105 mas\u0119 w\u0142asn\u0105. Wytrzyma\u0142e nadwozie samono\u015bne z aluminiowym poszyciem pe\u0142ni\u0142o równie\u017c funkcj\u0119 ramy no\u015bnej pojazdu, co pozwoli\u0142o wyeliminowa\u0107 pod\u0142u\u017cnice oraz zamontowa\u0107 pod\u0142og\u0119 o 20 cm ni\u017cej, w porównaniu z autobusem Capitol, a tak\u017ce zredukowa\u0107 mas\u0119 w\u0142asn\u0105 o 1200 kg. 190-konny, 11-litrowy silnik zapewnia\u0142 wystarczaj\u0105ce osi\u0105gi i by\u0142 zestrojony pod k\u0105tem jak najmniejszego zadymienia spalin.
\u017beby móc zdobywa\u0107 nowe rynki eksportowe, zw\u0142aszcza krajów Unii Europejskiej, w 1964 r. rozpocz\u0119to monta\u017c samochodów ci\u0119\u017carowych w nowej fabryce w Zwolle, w Holandii. Dwa lata pó\u017aniej rynek samochodów ci\u0119\u017carowych si\u0119gn\u0105 dna, lecz sytuacj\u0119 ratowa\u0142 du\u017cy popyt na autobusy w Szwecji. Ze zrozumia\u0142ych powodów przez kilka lat od przej\u015bcia na ruch prawostronny szwedzki rynek autobusowy prze\u017cywa\u0142 trudno\u015bci, za\u015b rynek samochodów ci\u0119\u017carowych odradza\u0142 si\u0119 w bardzo wolnym tempie. Mimo to Scania-Vabis kontynuowa\u0142a swoj\u0105 strategi\u0119 ekspansji, uwalniaj\u0105c zasoby z my\u015bl\u0105 o zwi\u0119kszeniu produkcji samochodów ci\u0119\u017carowych w Södertälje. W ramach tej strategii nast\u0105pi\u0142o przej\u0119cie Svenska Karosseri Verkstäderna, firmy produkuj\u0105cej nadwozia autobusowe w oddalonym o oko\u0142o 100 km od Södertälje mie\u015bcie Katrineholm. Od 1967 r. w nowej fabryce produkowano model CR76. Kilka lat pó\u017aniej przeniesiono tam równie\u017c produkcj\u0119 podwozi. O dziwo, firma zdo\u0142a\u0142a przetrwa\u0107 ten trudny okres nie ponosz\u0105c strat finansowych.
<\/strong><\/p>\n
![\"1971.](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/40448\/7_760.jpg\" "\\"1971.")
<\/a><\/strong><\/p>\n![\"1986.](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/archiwum\/files\/40448\/8_760.jpg\" "\\"1986.")
<\/a><\/strong><\/p>\n