\n rozwoju danej jednostki osadniczej, polegaj\u0105c\u0105 na tym, i\u017c tempo przyrostu ludno\u015bci
\n w obszarze centralnym miasta jest znacznie wi\u0119ksze ni\u017c jego obszar\u00f3w peryferyjnych.
\n Na tym etapie rozwoju liczba mieszka\u0144c\u00f3w miasta ro\u015bnie, najbardziej
\n dynamiczny przyrost ich liczby charakteryzuje obszar centralny. W stadium suburbanizacji
\n kontynuowany jest rozw\u00f3j przestrzenny oraz ludno\u015bciowy miasta,
\n jakkolwiek liczba mieszka\u0144c\u00f3w obszar\u00f3w podmiejskich ro\u015bnie kosztem obszaru
\n centralnego. B. Malisz pisze wr\u0119cz o „dekoncentracji wewn\u0119trznej, kt\u00f3ra jest
\n zawsze jednak uwarunkowana zachowaniem szeregu niezb\u0119dnych kontakt\u00f3w
\n z miastem w\u0142a\u015bciwym i jego centrum[1]<\/a>„. Za najbardziej istotn\u0105 form\u0119 kontakt\u00f3w
\n uwa\u017ca on codzienne dojazdy do pracy, kt\u00f3rej miejsca z regu\u0142y koncentruj\u0105 si\u0119
\n w obszarach centralnych miast. Rozw\u00f3j transportu zbiorowego oraz motoryzacji
\n indywidualnej umo\u017cliwi\u0142 codzienne dojazdy do pracy z przedmie\u015b\u0107, kt\u00f3re charakteryzowa\u0142y
\n si\u0119 mniejsz\u0105 g\u0119sto\u015bci\u0105 zabudowy i bardziej ekstensywnym zagospodarowaniem
\n przestrzeni. Z kolei stadium dezurbanizacji jest efektem dalszego
\n wzrostu tzw. „negative externalities” – koszt\u00f3w zewn\u0119trznych \u017cycia na terenie
\n miasta, w efekcie czego og\u00f3lna liczba ludno\u015bci ulega zmniejszeniu, zar\u00f3wno
\n w strefie podmiejskiej jak i centralnej. Z pocz\u0105tku spadek liczby mieszka\u0144c\u00f3w
\n dotyczy strefy centralnej, nast\u0119pnie „kryzys miasta” rozprzestrzenia si\u0119 na ca\u0142y
\n jego obszar. Stadium reurbanizacji stanowi odpowied\u017a w\u0142adz r\u00f3\u017cnego szczebla na
\n procesy dezurbanizacji i zwi\u0105zane jest z dzia\u0142aniami maj\u0105cymi na celu popraw\u0119
\n warunk\u00f3w \u017cycia w mie\u015bcie. Ponadto, nadmiernie obci\u0105\u017cenie istniej\u0105cej infrastruktury
\n transportowej pogarsza dost\u0119pno\u015b\u0107 komunikacyjn\u0105 centrum miasta zmniejszaj\u0105c
\n korzy\u015bci mieszka\u0144c\u00f3w przedmie\u015b\u0107. Kongestia transportowa, maj\u0105ca sw\u0105
\n konkretn\u0105 warto\u015b\u0107 ekonomiczn\u0105 („czas stracony w korkach ulicznych”) staje si\u0119
\nprzyczyn\u0105, dla kt\u00f3rej coraz wi\u0119ksza liczba mieszka\u0144c\u00f3w miast preferuje miejsce zamieszkania bliskie miejscu pracy. Przemiany strukturalne ostatnich dziesi\u0119cioleci
\npowoduj\u0105, \u017ce lokalizacja dzia\u0142alno\u015bci gospodarczej nie jest ju\u017c tak uci\u0105\u017cliwa
\njak w dobie industrializacji i nie stanowi dodatkowego kosztu dla s\u0105siaduj\u0105cych z ni\u0105 mieszka\u0144c\u00f3w. Dlatego te\u017c podejmowane s\u0105 pr\u00f3by zako\u0144czenia kryzysu,
\nw jakim znalaz\u0142y si\u0119 centra miast w wyniku suburbanizacji oraz dezurbanizacji.
\nW aspekcie demograficznym udzia\u0142 ludno\u015bci obszar\u00f3w centralnych ro\u015bnie, natomiast
\nw aspekcie ekonomicznym centrum miasta staj\u0119 si\u0119 obszarem lokalizacji
\nus\u0142ug wy\u017cszego rz\u0119du oraz intensywnego zagospodarowania turystyczno-
\nrekreacyjnego ze szczeg\u00f3lnym uwzgl\u0119dnieniem dziedzictwa materialnego danej
\njednostki osadniczej. S\u0105 to przes\u0142anki, kt\u00f3re pozwalaj\u0105 na wyr\u00f3\u017cnienie kolejnego
\netapu w procesie rozwoju konkretnego miasta, jakim jest w\u0142a\u015bnie reurbanizacja.<\/p>\n
Stadium suburbanizacji w jakie wesz\u0142y miasta Europy Zachodniej po drugiej
\n wojnie \u015bwiatowej okaza\u0142o si\u0119 wyj\u0105tkowo niekorzystne dla trolejbus\u00f3w. J. Hibbs,
\n pisz\u0105c o przyczynach wycofywania tramwaj\u00f3w i trolejbus\u00f3w z ulic miast brytyjskich
\n wskazuje w\u0142a\u015bnie na suburbanizacj\u0119, kt\u00f3ra, polegaj\u0105c na przestrzennym
\n rozwoju miasta wp\u0142ywa\u0142a na zmniejszenie intensywno\u015bci i g\u0119sto\u015bci zaludnienia;
\n zatem koszty sta\u0142e rozk\u0142ada\u0142y si\u0119 na potencjalnie mniejsz\u0105 liczb\u0119 u\u017cytkownik\u00f3w
\n i wi\u0119kszy obszar. Problem ten p\u00f3\u017aniej pojawi\u0142 si\u0119 r\u00f3wnie\u017c w Polsce, a op\u00f3\u017anienie
\n wynika\u0142o z faktu, \u017ce polskie miasta wesz\u0142y p\u00f3\u017aniej w faz\u0119 suburbanizacji, a wiele
\nz nich jeszcze si\u0119 w niej znajduje.<\/p>\n
Z pewno\u015bci\u0105 jedn\u0105 z przyczyn ponownego wzrostu zainteresowania komunikacj\u0105
\n trolejbusow\u0105 jest wej\u015bcie wi\u0119kszo\u015bci miast Europy Zachodniej i USA
\n w stadium reurbanizacji. Centrum miasta staje si\u0119 wsp\u00f3ln\u0105 przestrzeni\u0105 wszystkich
\n jego mieszka\u0144c\u00f3w, stanowi p\u0142aszczyzn\u0119 identyfikacji i poszukiwania to\u017csamo\u015bci
\n lokalnej. Realizowane z rozmachem przedsi\u0119wzi\u0119cia rewitalizacyjne s\u0105
\n przyczyn\u0105, dla kt\u00f3rej ponownie centrum miasta zaczyna by\u0107 traktowane jako
\n presti\u017cowa lokalizacja dla funkcji handlowych, biznesowych oraz mieszkaniowych.
\n Towarzysz\u0105 im funkcje „tradycyjne” dla centrum takie jak rozrywka i kultura.
\n Ro\u015bnie presja na centrum miasta, kt\u00f3re staje si\u0119 celem podr\u00f3\u017cy zwi\u0105zanych
\nz prac\u0105, rozrywk\u0105, zakupami.<\/p>\n
Do niedawna wszystkie polskie miasta trawi\u0142 tzw. „kryzys obszar\u00f3w centralnych”
\n b\u0119d\u0105cy efektem suburbanizacji. Mieszka\u0144cy m\u0142odsi i bardziej zamo\u017cni
\n przenosili si\u0119 na obrze\u017ca miast. Lokalizacja dzia\u0142alno\u015bci gospodarczej b\u0119d\u0105ca ponurym
\ndziedzictwem gospodarki centralnie sterowanej, kt\u00f3rej jedn\u0105 z cech charakterystycznych by\u0142 prymat ideologii nad rzeczywisto\u015bci\u0105 przyczynia\u0142a si\u0119 do
\ndeformacji polskiej przestrzeni i spadku atrakcyjno\u015bci osiedle\u0144czej centr\u00f3w miast.
\nPlanowanie odbywa\u0142o si\u0119 bez uwzgl\u0119dniania interesu spo\u0142eczno\u015bci lokalnych.<\/p>\n
Obecnie w przestrzeni polskich miast zachodz\u0105 r\u00f3wnolegle dwa przeciwstawne
\n sobie procesy. Pierwszy jest kontynuacj\u0105 suburbanizacji – powstawanie nowych
\n osiedli o wysokim standardzie w obszarach zewn\u0119trznych miasta, lub na
\n terenie gmin s\u0105siednich. Wzmocniony jest on suburbanizacj\u0105 handlow\u0105 – lokalizacja
\n wielkopowierzchniowych obiekt\u00f3w handlowych na peryferiach polskich
\n miast sta\u0142a si\u0119 w latach 90-tych ub. stulecia niemal regu\u0142\u0105. Drugi proces zwi\u0105zany
\n jest z faz\u0105 reurbanizacji – inwestycje w centrum miasta, przywracanie jego
\n dawnej roli w dekomponowanej dotychczas przestrzeni miejskiej powoduj\u0105
\n wzrost jego atrakcyjno\u015bci osiedle\u0144czej i inwestycyjnej. Nast\u0119puje „zag\u0119szczanie”
\n us\u0142ug mieszkaniowych i handlowych, wymagaj\u0105ce jednak kompleksowych rozwi\u0105za\u0144
\nw zakresie transportu zbiorowego.<\/p>\n
Rodzi to jednak nadmierne obci\u0105\u017cenie i presj\u0119 \u015brodowiskow\u0105 na centrum miasta.
\n Trolejbus jest tutaj idealnym rozwi\u0105zaniem. Z jednej strony stanowi kompromisowe
\n rozwi\u0105zanie pomi\u0119dzy zapotrzebowaniem na zdolno\u015b\u0107 przewozow\u0105,
\na z drugiej byciem jak najmniej uci\u0105\u017cliwym dla \u015brodowiska wewn\u0105trzmiejskiego.<\/p>\n
Zatem strategia rewitalizacji przestrzeni \u015br\u00f3dmiejskiej jest czynnikiem sprzyjaj\u0105cym
\n rozwojowi komunikacji trolejbusowej. Wzrost intensywno\u015bci wykorzystania
\n przestrzeni \u015br\u00f3dmiejskiej powoduje wzrost liczby jej u\u017cytkownik\u00f3w i jest \u017ar\u00f3d\u0142em
\n zwi\u0119kszonego popytu na us\u0142ugi transportowe, mo\u017cliwego w tym wypadku
\n do zaspokojenia przez transport trolejbusowy bez konieczno\u015bci pog\u0142\u0119biania konfliktu
\n\u015brodowiskowego.<\/p>\n
Miasto w literaturze ekonomicznej postrzegane jest jako scena ci\u0105g\u0142ego konfliktu
\n pomi\u0119dzy r\u00f3\u017cnymi jego u\u017cytkownikami. Na podstawie rys. 1 mo\u017cna stwierdzi\u0107,
\n \u017ce komunikacja trolejbusowa jako najmniej uci\u0105\u017cliwa dla mieszka\u0144c\u00f3w, idealnie
\n wpisuje si\u0119 w koncepcj\u0119 rozwoju zr\u00f3wnowa\u017conego miasta, kt\u00f3ra zaczyna
\nstanowi\u0107 dominuj\u0105cy aspekt planowania strategicznego rozwoju miast.<\/p>\n
W przypadku wi\u0119kszo\u015bci miast przed pojawieniem si\u0119 komunikacji miejskiej Gdynia nie mia\u0142a takiego problemu. Dzi\u0119ki temu, \u017ce miasto powsta\u0142o w 1926 W polskich miastach trolejbusy stanowi\u0105 rzadko\u015b\u0107. Mog\u0105 by\u0107 wykorzystywane Przyk\u0142adowo, wycofanie charakterystycznych autobus\u00f3w pi\u0119trowych z Londynu Komunikacja trolejbusowa ujmowana w aspekcie klasycznego cyklu \u017cycia produktu O ile w Polsce zaledwie trzy miasta posiadaj\u0105 komunikacj\u0119 trolejbusow\u0105, o tyle W miastach potencjalne mo\u017cliwo\u015bci finansowania rozwoju komunikacji zbiorowej Dotychczas w Gdyni wzajemne relacje ekonomiczne pomi\u0119dzy transportem – niekorzystnych zjawiskach na \u015bwiatowym rynku paliw p\u0142ynnych; Zosta\u0142o to zobrazowane na rys. 3:<\/p>\n Nieznaczny wzrost kosztu wozokilometra trolejbusu w stosunku do kosztu Zatem szans na rozw\u00f3j komunikacji trolejbusowej w kontek\u015bcie pozyskania \u015arodki europejskie pozwol\u0105 komunikacji trolejbusowej poprawi\u0107 sw\u0105 pozycj\u0119 Bibliografia: Przypisy<\/strong><\/p>\n![\"`Tr\u00f3jk\u0105t](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-111.jpg\")
<\/a><\/p>\n
\n istnia\u0142 ju\u017c pewien uk\u0142ad funkcji miasta osadzony w przestrzeni i opisany infrastruktur\u0105
\n techniczn\u0105 i spo\u0142eczn\u0105. Zatem miasta o d\u0142ugiej tradycji praktycznie od
\n zawsze boryka\u0142y si\u0119 z zapewnieniem w\u0142a\u015bciwej obs\u0142ugi komunikacyjnej swym
\nmieszka\u0144com.<\/p>\n
\n roku, a komunikacja miejska trzy lata p\u00f3\u017aniej, mia\u0142a ona szans\u0119 „nad\u0105\u017ca\u0107” za
\n rozwojem przestrzennym miasta. Cech\u0105 charakterystyczn\u0105 naszego miasta jest
\n to, \u017ce powstanie i rozw\u00f3j zawdzi\u0119cza, nie jak wi\u0119kszo\u015b\u0107 miast w okresie industrializacji,
\n dominacji przemys\u0142u w wytwarzaniu PKB, lecz funkcji transportowej.
\n Zatem uk\u0142ad transportowy od samego pocz\u0105tku by\u0142 kluczowym podsystemem
\nmiasta, determinuj\u0105cym lokalizacj\u0119 pozosta\u0142ych.<\/p>\n
\n w procesie kszta\u0142towania pozytywnego wizerunku miasta, gdzie pod uwag\u0119
\nwinny by\u0107 wzi\u0119te ich walory \u015brodowiskowe oraz tradycja i zwi\u0105zki z miastem.<\/p>\n
\n jest przedmiotem gor\u0105cej debaty politycznej. Wg „International Herold Tribune”,
\nautobusy pi\u0119trowe znikn\u0105 z ulic Londynu ju\u017c w roku 2005. Wskazuje si\u0119 na fakt, \u017ce od momentu rozpocz\u0119cia ich eksploatacji sta\u0142y si\u0119 jednym z najbardziej
\nkojarzonych symboli miasta, „klasyczn\u0105 ikon\u0105 Londynu”[2]<\/a>, por\u00f3wnywaln\u0105
\nz Tower lub Big Benem.<\/p>\n
\n znalaz\u0142a si\u0119 w pocz\u0105tkach lat 70-tych ub. stulecia w swej ostatniej fazie,
\n tj. wycofania z rynku. Funkcjonowa\u0142a ona zaledwie w ok. 300 miastach na \u015bwiecie,
\n co w por\u00f3wnaniu do lat 50-tych oznacza spadek o ok. 100 miast. Przyczyn
\n takiego stanu rzeczy poszukiwa\u0107 nale\u017cy w niskich cenach paliw, stopniowym
\n wzro\u015bcie jako\u015bci produkowanych autobus\u00f3w oraz om\u00f3wionych uprzednio procesach
\nosadniczych zachodz\u0105cych w przestrzeni miasta.<\/p>\n
\n znamienna jest popularno\u015b\u0107 tego \u015brodka transportu na terenie pa\u0144stw by\u0142ego
\n ZSRR. Liczba trolejbus\u00f3w w samej tylko Moskwie w roku 2000 by\u0142a wi\u0119ksza ni\u017c
\n w ca\u0142ej Europie Zachodniej (2042 wobec 1893). Jest to zreszt\u0105 najwi\u0119kszy miejski
\n system komunikacji trolejbusowej na \u015bwiecie. W Europie Zachodniej miastem
\nposiadaj\u0105cym najwi\u0119ksz\u0105 liczb\u0119 trolejbus\u00f3w s\u0105 Ateny.<\/p>\n![\"Jeden](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_2-97.jpg\")
<\/a><\/p>\n
\n w oparciu o \u015brodki europejskie dotycz\u0105:
– transportu szynowego, przede wszystkim kolei miejskich (aglomeracyjnych)
\n i komunikacji tramwajowej;
– transportu opartego na innym ni\u017c ropa i jej pochodne \u017ar\u00f3dle energii (gaz,
\n energia elektryczna);
– przedsi\u0119wzi\u0119\u0107 infrastrukturalnych zmierzaj\u0105cych do integracji r\u00f3\u017cnych form
\nkomunikacji na obszarach zurbanizowanych.<\/p>\n
\n trolejbusowym a autobusowym kszta\u0142towa\u0142y si\u0119 ewidentnie na korzy\u015b\u0107 tego
\n ostatniego. W latach 1998 – 2002 zauwa\u017cy\u0107 mo\u017cna jednak zmniejszanie si\u0119
\n r\u00f3\u017cnicy pomi\u0119dzy kosztem wozokilometra trolejbusu a autobusu komunalnego.
\nPrzyczyn takiego stanu rzeczy nale\u017cy upatrywa\u0107 w:<\/p>\n
\n – rozpocz\u0119ciu modernizacji taboru trolejbusowego;
– ci\u0105g\u0142ym dostosowywaniu poda\u017cy do zmian w popycie na przewozy
\nkomunikacj\u0105 miejsk\u0105.<\/p>\n![\"Koszt](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_3-85.jpg\")
<\/a><\/p>\n
\n wozokilometra autobusu komunalnego od roku 2000 spowodowany jest wzrostem
\namortyzacji zwi\u0105zanej z rozpocz\u0119ciem modernizacji taboru komunikacji trolejbusowej.<\/p>\n
\n \u015brodk\u00f3w europejskich poszukiwa\u0107 nale\u017cy w:
– finansowaniu rozwoju infrastruktury niezb\u0119dnej dla funkcjonowania trolejbus\u00f3w,
\n co stanowi\u0142o dotychczas istotn\u0105 barier\u0119 w ich rozwoju;
– finansowaniu zakupu nowoczesnego taboru, kt\u00f3rego koszty pozyskania s\u0105
\n znacznie wy\u017csze ni\u017c autobus\u00f3w o podobnej pojemno\u015bci;
– obni\u017ceniu koszt\u00f3w jednostkowych wynikaj\u0105cych z potencjalnie wi\u0119kszej
\npracy przewozowej i wy\u017cszej jako\u015bci taboru oraz infrastruktury.<\/p>\n
\n konkurencyjn\u0105 wzgl\u0119dem pozosta\u0142ych \u015brodk\u00f3w komunikacji zbiorowej. Wci\u0105\u017c
\n rzadkie w Europie Zachodniej, s\u0105 przedmiotem rosn\u0105cego zainteresowania wielu
\n miast i maj\u0105 szans\u0119 na prawdziwy renesans, wynikaj\u0105cy z uwzgl\u0119dniania zasad
\n zr\u00f3wnowa\u017conego rozwoju i stosowania nowych technologii. Gdynia, poprzez
\n swoje wieloletnie do\u015bwiadczenia w zakresie rozwoju komunikacji trolejbusowej
\n (cho\u0107 trend w Polsce by\u0142 ca\u0142kowicie odwrotny) mo\u017ce by\u0107 nie tylko beneficjentem
\n \u015brodk\u00f3w finansowych pochodz\u0105cych z funduszy europejskich, ale r\u00f3wnie\u017c sta\u0107
\n si\u0119 partnerem w projektach dla innych miast, szczeg\u00f3lnie skandynawskich, kt\u00f3re
\nprowadz\u0105 obecnie wewn\u0119trzn\u0105 debat\u0119 po\u015bwi\u0119con\u0105 popularnym „trajtkom”.<\/p>\n
\n 1. End of Road Approaches for Red Double-Deckers. „International Herald
\n Tribune”, 8.09.2004
\n 2. J. Hibbs: Transport Economics & Policy. A Practical Analysis of performance,
\n Efficiency and marketing Objectives. Kogan Page, London and
\n Sterling 2003
\n 3. J. Fitzgerald, N. G. Leigh: Economic Revitalization. Cases and Strategies
\nfor City and Suburb. Sage Publ., Thousand Oaks, London, New Delhi 2002
\n4. B. Malisz: Zarys teorii kszta\u0142towania uk\u0142ad\u00f3w osadniczych. Wyd. Arkady,
\nWarszawa 1966
\n5. Internet z dnia 20.09.2004: www.trolleybus.co.uk<\/a>
\n6. Projekty Bud\u017cetu Miasta 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004<\/p>\n![\"Kolejne](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_4-79.jpg\")
<\/a><\/p>\n