{"id":2922,"date":"2004-08-31T13:12:18","date_gmt":"2004-08-31T13:12:18","guid":{"rendered":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?post_type=infobus&p=2922"},"modified":"2025-01-04T16:39:15","modified_gmt":"2025-01-04T15:39:15","slug":"model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje","status":"publish","type":"infobus","link":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/","title":{"rendered":"Model finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej w komunikacji miejskiej i jego implikacje"},"content":{"rendered":"

Bodaj najpowa\u017cniejszym zagadnieniem finansowania komunikacji miejskiej jest jego charakter. To, czy mamy do czynienia z systemem finansowania koszt\u00f3w brutto czy te\u017c netto, stanowi fundament funkcjonowania finans\u00f3w przedsi\u0119biorstwa komunikacyjnego. Warto zatem przybli\u017cy\u0107 Czytelnikom to poniek\u0105d bardzo proste zagadnienie. <\/p>\n

W pierwszej klasie szko\u0142y podstawowej dzieci ucz\u0105 si\u0119, \u017ce r\u00f3\u017cnica pomi\u0119dzy brutto a netto polega na uwzgl\u0119dnieniu opakowania. W liceum mo\u017cna si\u0119 dowiedzie\u0107, \u017ce r\u00f3\u017cnica mi\u0119dzy brutto a netto wynika z uwzgl\u0119dnienia podatku. W komunikacji miejskiej r\u00f3\u017cnica ta jest bardziej skomplikowana, a polega na sposobie wliczania wp\u0142yw\u00f3w z bilet\u00f3w do dotacji dla przedsi\u0119biorstwa komunikacyjnego. <\/p>\n

Geneza problemu <\/strong><\/p>\n

W\u0142a\u015bciwie dyskusja nad metod\u0105 pokrywania koszt\u00f3w pojawi\u0142a si\u0119 wraz z ide\u0105 zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego. W\u00f3wczas diametralnie zmieni\u0142a si\u0119 baza finansowania dla tych zak\u0142ad\u00f3w komunikacyjnych, kt\u00f3re dzia\u0142a\u0142y w o\u015brodkach z zarz\u0105dami transportu. Zmiana polega\u0142a na tym, \u017ce firma komunikacyjna zosta\u0142a odci\u0119ta od bezpo\u015bredniego strumienia \u015brodk\u00f3w z bilet\u00f3w. W du\u017cym uproszczeniu mo\u017cna zobrazowa\u0107 to tak, \u017ce wcze\u015bniejszy schemat przewidywa\u0142, i\u017c zak\u0142ad komunikacji miejskiej uzyskiwa\u0142 \u015brodki z dw\u00f3ch \u017ar\u00f3de\u0142 – dotacji i bilet\u00f3w (rys. 1), natomiast w wyniku reform system zmieniono tak, \u017ce zak\u0142ad komunikacyjny dostawa\u0142 \u015brodki tylko z jednego \u017ar\u00f3d\u0142a – od organizatora transportu, kt\u00f3ry gromadzi dotacje i wp\u0142ywy biletowe (rys. 2). <\/p>\n

Pierwszy system zwyk\u0142o si\u0119 nazywa\u0107 systemem finansowania koszt\u00f3w netto, natomiast drugi – systemem finansowania koszt\u00f3w brutto. Warto przyjrze\u0107 si\u0119 bli\u017cej obu systemom, zanalizowa\u0107 ich znaczenie dla poszczeg\u00f3lnych aktor\u00f3w lokalnej sceny komunikacji miejskiej i przede wszystkim dla pasa\u017cer\u00f3w. Problematyka ta jest ju\u017c do\u015b\u0107 dobrze opisana przez pi\u015bmiennictwo fachowe (zob. przede wszystkim Tomanek R.: Rozw\u00f3j um\u00f3w przewozowych w publicznym transporcie miejskim. „Transport miejski i regionalny” nr 5\/2004), lecz wci\u0105\u017c toczy si\u0119 dyskusja, a wymiana argument\u00f3w trwa… <\/p>\n

Jak ju\u017c wspomniano, u podstaw zmiany systemu finansowania le\u017cy powo\u0142anie do \u017cycia zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego. Wraz z ich powstaniem pojawi\u0142 si\u0119 nowy model finansowania, w kt\u00f3rym zarz\u0105d kontraktowa\u0142 u wykonawcy przewoz\u00f3w wykonanie okre\u015blonej pracy przewozowej za wykonan\u0105 prac\u0119 przewozow\u0105. Po kilku-kilkunastu latach funkcjonowania tego rodzaju rozlicze\u0144 s\u0142ycha\u0107 coraz odwa\u017cniejsze g\u0142osy wskazuj\u0105ce na mankamenty nowego rozwi\u0105zania. Nie pozostaje zatem nic innego, jak dokona\u0107 obrazowego por\u00f3wnania obu modeli. <\/p>\n

\"Finansowanie<\/a>Finansowanie netto <\/strong><\/p>\n

Ten model finansowania wydaje si\u0119 intuicyjnie oczywisty. Przedsi\u0119biorstwo komunikacyjne, kt\u00f3re obs\u0142uguje dane miasto, otrzymuje dotacj\u0119 z bud\u017cetu oraz pozyskuje \u015brodki od pasa\u017cer\u00f3w, kt\u00f3rzy p\u0142ac\u0105 za przejazd. Maj\u0105c na uwadze spo\u0142eczne oddzia\u0142ywanie transportu zbiorowego, nie mo\u017cna tu m\u00f3wi\u0107 o wypracowaniu zysku, jednak faktycznie celem ekonomicznym systemu komunikacyjnego jest zachowanie r\u00f3wnowagi finansowej. Polega ona na tym, \u017ce strona kosztowa r\u00f3wna jest stronie przychodowej w rachunku zysk\u00f3w i strat. Nie nale\u017cy tu stosowa\u0107 mylnej zasady „wi\u0119ksze wp\u0142ywy z bilet\u00f3w to mniejsza dotacja” – w komunikacji miejskiej wzrost osi\u0105gni\u0119ty po stronie przychod\u00f3w oznacza po prostu mo\u017cliwo\u015b\u0107 poniesienia (w danym okresie) wi\u0119kszych koszt\u00f3w, czyli zakupu nowych autobus\u00f3w, wyremontowania zajezdni itp. <\/p>\n

Niestety pokusa obni\u017cania wk\u0142adu bud\u017cetowego jest du\u017ca. Lokalne w\u0142adze widz\u0105c napi\u0119ty bud\u017cet, sk\u0142onne s\u0105 dokonywa\u0107 ci\u0119\u0107, skutkuj\u0105cych konieczno\u015bci\u0105 obni\u017cania koszt\u00f3w, a co za tym idzie – obni\u017cania poziomu ilo\u015bciowego i jako\u015bciowego oferty kierowanej do mieszka\u0144c\u00f3w. Z drugiej strony trzeba jasno powiedzie\u0107, \u017ce zarz\u0105dzaj\u0105cy firmami komunikacyjnymi widz\u0105c spadek wp\u0142yw\u00f3w biletowych, pierwsze swe kroki kieruj\u0105 do ratusza, by rajcowie podnie\u015bli dotacje. <\/p>\n

To w\u0142a\u015bnie jest przedstawiane jako podstawowa wada tego rodzaju finansowania. Zwyk\u0142o si\u0119 okre\u015bla\u0107, \u017ce finansowanie netto powoduje brak motywacji rynkowej mened\u017cer\u00f3w zarz\u0105dzaj\u0105cych do maksymalizowania wp\u0142yw\u00f3w taryfowych. Przecie\u017c skoro i tak zawsze jest bezpieczna przysta\u0144 w postaci miejskiej kasy, to po co by\u0107 aktywnym na rynku i walczy\u0107 o pasa\u017cera? To jednak tylko jedna strona medalu. Ka\u017cdy rozs\u0105dnie my\u015bl\u0105cy dyrektor czy prezes, maj\u0105c „zaplanowane” wp\u0142ywy ze strony w\u0142adz publicznych, stara si\u0119 mimo to, by finanse firmy by\u0142y te\u017c mo\u017cliwie wysoko zasilone wp\u0142ywami z bilet\u00f3w. Przecie\u017c nie ma \u017cadnego interesu w tym, by pasa\u017cerowie je\u017adzili na gap\u0119 czy przesiadali si\u0119 do w\u0142asnych samochod\u00f3w. To, \u017ce czasem marazm zarz\u0105dzania jest widoczny jak na d\u0142oni, nie wynika z niedomaga\u0144 metody finansowania, lecz raczej z powodu sposobu my\u015blenia zarz\u0105dzaj\u0105cych lub specyfiki bud\u017cetu miejskiego, w kt\u00f3rym dominuje my\u015blenie „skoro sobie radz\u0105 tak dobrze, to dotacja jest im niepotrzebna”. Brak prorynkowego my\u015blenia mened\u017cer\u00f3w, a przede wszystkim demotywuj\u0105ce posuni\u0119cia miejskich w\u0142odarzy potrafi\u0105 wypaczy\u0107 metod\u0119 pokrywania koszt\u00f3w netto i stanowi\u0105 – jak si\u0119 wydaje – najpowa\u017cniejsze zagro\u017cenie dla funkcjonowania komunikacji miejskiej. <\/p>\n

\"Finansowanie<\/a>Finansowanie brutto <\/strong><\/p>\n

Wraz z pojawieniem si\u0119 zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego pocz\u0119to wprowadza\u0107 metod\u0119 rozlicze\u0144 brutto. Dla przedsi\u0119biorstw komunikacyjnych oznacza\u0142o to diametralne odwr\u00f3cenie sytuacji, w kt\u00f3rej si\u0119 znajduj\u0105. Dotychczasowy bilans przychod\u00f3w firmy, sk\u0142adaj\u0105cy si\u0119 z wp\u0142yw\u00f3w biletowych i dotacji z bud\u017cetu, zast\u0105piony zostaje nowym, w kt\u00f3rym jedyn\u0105 pozycj\u0105 jest zap\u0142ata za wykonane us\u0142ugi, zakontraktowana z organizatorem komunikacji. Dla uproszczenia pozosta\u0142e przychody, jak wp\u0142ywy za udost\u0119pnienie powierzchni reklamowych, wynajem autobus\u00f3w czy us\u0142ugi stacji kontroli pojazd\u00f3w, zosta\u0142y pomini\u0119te, gdy\u017c te pozycje nie r\u00f3\u017cni\u0105 si\u0119 w obu modelach finansowania. <\/p>\n

Finansowanie brutto rodzi okre\u015blone, z\u0142o\u017cone konsekwencje dla ca\u0142ego systemu komunikacyjnego. W\u015br\u00f3d zalet tej metody finansowania mo\u017cna wymieni\u0107 przede wszystkim swoist\u0105 pewno\u015b\u0107 uzyskiwania wp\u0142yw\u00f3w, jak\u0105 daje operatorom wieloletni kontrakt. Sta\u0142e, okresowe zasilanie kasy firm powoduje mo\u017cliwo\u015b\u0107 planowania przeze\u0144 okre\u015blonej polityki inwestycyjnej, niemniej jednak prawo zam\u00f3wie\u0144 publicznych w bardzo powa\u017cny spos\u00f3b ogranicza d\u0142ugo\u015b\u0107 tych kontrakt\u00f3w. Jest to szczeg\u00f3lnie widoczne w przypadku trolejbus\u00f3w i tramwaj\u00f3w, gdzie amortyzacja infrastruktury rozk\u0142ada si\u0119 na znacznie wi\u0119cej ni\u017c wymienione w ustawie trzy lata. <\/p>\n

Innym pozytywnym efektem zastosowania tego rodzaju modelu finansowania jest jasne rozgraniczenie kompetencji w systemie komunikacyjnym. Operatorzy, realizuj\u0105c zlecenia zarz\u0105du, maj\u0105 jasno sprecyzowane (w umowie) obowi\u0105zki i z ich realizacji s\u0105 rozliczani. W zwi\u0105zku z tym, \u017ce wp\u0142ywy biletowe gromadzone s\u0105 przez organizatora, aktywno\u015b\u0107 rynkowa operator\u00f3w, realizuj\u0105cych zlecenia, ogranicza si\u0119 wy\u0142\u0105cznie do sta\u0142ego d\u0105\u017cenia do redukowania koszt\u00f3w. To jednak do\u015b\u0107 powierzchowna ocena, kt\u00f3r\u0105 trzeba nieco rozszerzy\u0107. <\/p>\n

Finansowanie brutto posiada szereg wad, kt\u00f3rych nie mo\u017cna przemilcze\u0107. Wszystkie one wynikaj\u0105 w zasadzie z przytoczonej powy\u017cej charakterystyki. Najpowa\u017cniejszym chyba mankamentem jest brak zainteresowania operator\u00f3w tym, czy autobus jedzie pusty czy te\u017c kto\u015b nim jedzie. Rola firm komunikacyjnych zredukowana zostaje do „wo\u017cenia” – kwestie pozyskiwania pasa\u017cer\u00f3w, prowadzenia strategii marketingowej – wszystko to le\u017cy w gestii zarz\u0105du transportu miejskiego. Problem jest niebagatelny – zarz\u0105dy transportu obarczone s\u0105 tzw. ryzykiem handlowym, kt\u00f3re wynika z tego, \u017ce wp\u0142ywy od pasa\u017cer\u00f3w mog\u0105 ulega\u0107 zmianom. Powstaje powa\u017cne pytanie, czy na wskro\u015b publiczny podmiot jest got\u00f3w ponie\u015b\u0107 ryzyko niepewno\u015bci przychod\u00f3w. Poza tym ograniczenie roli podmiot\u00f3w operatorskich tylko do „produkowania us\u0142ug transportowych” powoduje w d\u0142u\u017cszym okresie ich autentyczne upo\u015bledzenie je\u015bli chodzi o pozyskiwanie pasa\u017cer\u00f3w. Firma, kt\u00f3ra przez kilka, kilkana\u015bcie lat za cel stawia\u0142a sobie jedynie oferowanie wozokilometr\u00f3w po jak najni\u017cszej cenie, nie potrafi ju\u017c dokona\u0107 analizy op\u0142acalno\u015bci tras w zale\u017cno\u015bci od \u015bredniego zaludnienia obszar\u00f3w przy trasie. <\/p>\n

Poza tym – wydaje si\u0119, \u017ce nie do ko\u0144ca s\u0142usznie – przyjmuje si\u0119 za\u0142o\u017cenie, \u017ce zarz\u0105d czyni w\u0142a\u015bciwe starania rynkowe w procesie pozyskiwania pasa\u017cer\u00f3w. Trudno tego dowie\u015b\u0107, wszak zarz\u0105dy s\u0105 podmiotami publicznymi, nie nara\u017conymi na konkurencj\u0119 ze strony podobnych organizacji. C\u00f3\u017c zatem si\u0119 dzieje, gdy zarz\u0105d transportu nie potrafi w spos\u00f3b skuteczny prowadzi\u0107 marketingu i zjednywa\u0107 sobie pasa\u017cer\u00f3w? Teoretycznie w\u00f3wczas firmy przewozowe, realizuj\u0105ce zlecenia, powinny by\u0107 bezpieczne, bo posiadaj\u0105c umowy na wykonanie pracy przewozowej nie musz\u0105 si\u0119 martwi\u0107 o to, \u017ce ich \u015brodki lokomocji \u015bwiec\u0105 pustkami. To jednak tylko teoria – w praktyce gdy nie dopnie si\u0119 bud\u017cet zarz\u0105du transportu mo\u017cna spodziewa\u0107 si\u0119 mniejszych lub wi\u0119kszych ci\u0119\u0107, kt\u00f3re w jednakowym stopniu bole\u015bnie odczuj\u0105 pasa\u017cerowie, co operatorzy. Najgorsze tak naprawd\u0119 jest to, \u017ce w takiej sytuacji firma komunikacyjna ma zupe\u0142nie zwi\u0105zane r\u0119ce – jej rol\u0105 jest ograniczanie koszt\u00f3w, a relacje z pasa\u017cerami (czyli z rynkiem) nie s\u0105 jej domen\u0105 w najmniejszym stopniu. <\/p>\n

Tak czy inaczej trzeba uzna\u0107, \u017ce metoda brutto jest metod\u0105 bardzo wygodn\u0105 – konkretnie wiadomo, kto p\u0142aci i za co. By jednak m\u00f3wi\u0107 o jej w\u0142a\u015bciwej implementacji, konieczne jest spe\u0142nienie kilku warunk\u00f3w: <\/p>\n

•  podmioty (w szczeg\u00f3lno\u015bci nie weryfikowany si\u0142ami rynkowymi zarz\u0105d transportu) musz\u0105 dobrze wype\u0142nia\u0107 swoje role rynkowe; <\/p>\n

•  umowy musz\u0105 jasno i wyra\u017anie precyzowa\u0107 warunki stron; <\/p>\n

•  system rozlicze\u0144 powinien by\u0107 oparty na bardziej z\u0142o\u017conym wska\u017aniku ani\u017celi wozokilometry wykonywane przez operatora. <\/p>\n

Model finansowania a taryfa <\/strong><\/p>\n

Poczesne miejsce w trakcie analizowania modelu finansowania zajmuje jego wp\u0142yw na taryf\u0119 op\u0142at. Naturalnym jest, \u017ce zjawiska finansowe wzajemnie si\u0119 zaz\u0119biaj\u0105 i dlatego wszelkie analizy musz\u0105 to uwzgl\u0119dnia\u0107. Je\u015bli chodzi o model finansowania, to jest wyb\u00f3r mi\u0119dzy pokrywaniem koszt\u00f3w brutto i netto, dokonanie go wskazuje podmiot, kt\u00f3ry b\u0119dzie gromadzi\u0142 wp\u0142ywy z bilet\u00f3w. Tym samym w bezpo\u015bredni spos\u00f3b model finansowania wp\u0142ywa na system taryfowo-biletowy, z kt\u00f3rego korzystaj\u0105 klienci komunikacji – pasa\u017cerowie. <\/p>\n

W o\u015brodkach, w kt\u00f3rych obowi\u0105zuje finansowanie netto i ca\u0142a komunikacja znajduje si\u0119 w gar\u015bci jednego podmiotu, problem integracji w zasadzie nie wyst\u0119puje. Komunikacja i jej taryfa s\u0105 w naturalny spos\u00f3b zintegrowane, cho\u0107 mo\u017cna wskaza\u0107 na kuriozalne przypadki typu olkuskie linie M i S, kiedy to przedsi\u0119biorstwo komunikacyjne w spos\u00f3b sztuczny dezintegruje swoj\u0105 ofert\u0119. <\/p>\n

Inaczej jest w tych miastach i aglomeracjach, w kt\u00f3rych przewozy s\u0105 realizowane przez wi\u0119ksz\u0105 liczb\u0119 podmiot\u00f3w. Istnieje szereg takich miast, a wzajemne relacje mi\u0119dzy operatorami s\u0105 r\u00f3\u017cne. W Rybniku i Radomiu wida\u0107 pewn\u0105 r\u00f3wnowag\u0119 mi\u0119dzy dwoma podmiotami dzia\u0142aj\u0105cymi na tamtejszych rynkach, w Warszawie czy Wroc\u0142awiu wida\u0107 siln\u0105 dominacj\u0119 jednej firmy, natomiast na przyk\u0142ad w Chrzanowie czy Rudzie \u015al\u0105skiej przekr\u00f3j przez rynek przewozowy przypomina wystaw\u0119 folklorystyczn\u0105. Czy w takich miastach mo\u017cna w og\u00f3le my\u015ble\u0107 o finansowaniu innym ni\u017c brutto? <\/p>\n

Wdro\u017cenie finansowania netto w miastach, gdzie wyst\u0119puje konkurencja mi\u0119dzy operatorami, jest ju\u017c tematem znanym i rozwa\u017canym. Na terenie G\u00f3rno\u015bl\u0105skiego Okr\u0119gu Przemys\u0142owego (o czym mo\u017cna by\u0142o przeczyta\u0107 m.in. na \u0142amach „Gazetki autobusowej PKM Bytom”, kolportowanej do pasa\u017cer\u00f3w w autobusach i kolekturach biletowych) podnosi si\u0119 szczeg\u00f3lnie argument zaktywizowania operator\u00f3w w walce o pasa\u017cera. Jest to o tyle ciekawe, \u017ce przecie\u017c w\u0142a\u015bnie po to Komunikacyjny Zwi\u0105zek Komunalny GOP wprowadza\u0142 finansowanie brutto, by samodzielnie prowadzi\u0107 strategi\u0119 marketingow\u0105 na rynku i pozyskiwa\u0107 pasa\u017cer\u00f3w. Warto jednak – na tym w\u0142a\u015bnie przyk\u0142adzie – przeanalizowa\u0107 mo\u017cliwo\u015b\u0107 wprowadzenia metody finansowania netto w sytuacji konkurowania operator\u00f3w o zlecenia zarz\u0105du. <\/p>\n

Rozliczenia mi\u0119dzy zarz\u0105dem transportu a operatorami powinny przyj\u0105\u0107 posta\u0107 dwusk\u0142adnikow\u0105, zawieraj\u0105c\u0105 zar\u00f3wno wynegocjowan\u0105 cen\u0119 wozokilometra, jak i wska\u017anik nape\u0142nienia pojazd\u00f3w. Dzi\u0119ki temu wraz ze wzrostem liczby pasa\u017cer\u00f3w w pojazdach danego operatora, zwi\u0119ksza\u0142aby si\u0119 jego zap\u0142ata, otrzymywana od zarz\u0105du. Na pierwszy rzut oka jest to idealne rozwi\u0105zanie – z bud\u017cetu samorz\u0105dowego organizatora zdj\u0119te zostaje ryzyko zmniejszenia wp\u0142yw\u00f3w, a z drugiej strony poszczeg\u00f3lni operatorzy s\u0105 silnie stymulowani do aktywnego marketingu. To jednak pozory – faktycznie i tak podmiotem decyzyjnym pozostaje organizator komunikacji. Tym samym co prawda zap\u0142ata dla operatora zale\u017cy od liczby przewiezionych pasa\u017cer\u00f3w, jednak to, ilu pasa\u017cer\u00f3w jest w autobusie, wynika z prowadzonych dzia\u0142a\u0144 zarz\u0105du. Ponadto je\u017c\u0105 si\u0119 inne problemy, jak cho\u0107by rozliczanie bilet\u00f3w okresowych, kalkulowanie przejazd\u00f3w ulgowych czy ju\u017c samo liczenie pasa\u017cer\u00f3w. <\/p>\n

Czy zatem jedyn\u0105 odpowiedzi\u0105 w sytuacji finansowania netto jest alternatywa jednego przewo\u017anika lub braku jednolitej taryfy? Na pewno problem jest bardziej z\u0142o\u017cony. W Niemczech zwi\u0105zki transportowe potrafi\u0105 wprowadza\u0107 efektywne metody podzia\u0142u wp\u0142yw\u00f3w biletowych, podobnie u naszych po\u0142udniowych s\u0105siad\u00f3w funkcjonuje integracja taryfowo-biletowa obejmuj\u0105ca r\u00f3\u017cnych operator\u00f3w, finansowanych systemem netto. By i u nas zacz\u0119\u0142y obowi\u0105zywa\u0107 podobne zasady, konieczne jest przeprowadzenie szeregu \u017cmudnych bada\u0144 i pomiar\u00f3w, kt\u00f3re z pozoru mog\u0105 wydawa\u0107 si\u0119 akademickimi dyskusjami. <\/p>\n

Podsumowanie <\/strong><\/p>\n

Model finansowania komunikacji miejskiej jest w\u0142a\u015bciwie baz\u0105 funkcjonowania, fundamentem, na kt\u00f3rym opiera si\u0119 ca\u0142a misterna konstrukcja, sk\u0142adaj\u0105ca si\u0119 z rozk\u0142ad\u00f3w jazdy, schematu po\u0142\u0105cze\u0144, planu s\u0142u\u017cb, taryfy, przystank\u00f3w, plan\u00f3w inwestycyjnych, odnowy taboru itp. W\u0142a\u015bciwe dookre\u015blenie p\u0142atno\u015bci ma zatem podstawowe znaczenie zar\u00f3wno dla p\u0142atnika, jak i dla kontraktuj\u0105cego. <\/p>\n

Ka\u017cda metoda ma swoje wady i zalety – trudno jest te\u017c generalizowa\u0107, \u017ce je\u015bli gdzie\u015b komunikacja jest w stadium g\u0142\u0119bokiego niedorozwoju, to winna jest metoda rozlicze\u0144. Nawet w przypadku pe\u0142nego (brutto) finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej metoda netto ma zastosowanie w odniesieniu do zarz\u0105d\u00f3w transportu miejskiego, bowiem na kt\u00f3rym\u015b ze szczebli po prostu musi ona wyst\u0105pi\u0107. Wa\u017cne jednak jest precyzyjne zdefiniowanie, za co w\u0142adza publiczna p\u0142aci lub do czego dop\u0142aca. W przeciwnym razie oczywistym jest przepuszczanie \u015brodk\u00f3w mi\u0119dzy palcami, a za to odpowiedzialni s\u0105 wszyscy kreatorzy lokalnych system\u00f3w transportowych. <\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":2923,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[5959],"class_list":["post-2922","infobus","type-infobus","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-finansowanie"],"acf":[],"yoast_head":"\nModel finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej w komunikacji miejskiej i jego implikacje - TransInfo Archiwum<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pl_PL\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Model finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej w komunikacji miejskiej i jego implikacje\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Bodaj najpowa\u017cniejszym zagadnieniem finansowania komunikacji miejskiej jest jego charakter. To, czy mamy do czynienia...\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"TransInfo Archiwum\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2025-01-04T15:39:15+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-97.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Szacowany czas czytania\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"12 minut\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/\",\"name\":\"Model finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej w komunikacji miejskiej i jego implikacje - TransInfo Archiwum\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-97.jpg\",\"datePublished\":\"2004-08-31T13:12:18+00:00\",\"dateModified\":\"2025-01-04T15:39:15+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-97.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-97.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Infobus\",\"item\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Model finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej w komunikacji miejskiej i jego implikacje\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"name\":\"TransInfo Archiwum\",\"description\":\"Ca\u0142y transport w jednym miejscu\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"pl-PL\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization\",\"name\":\"TransInfo\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pl-PL\",\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\",\"url\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"contentUrl\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png\",\"width\":512,\"height\":512,\"caption\":\"TransInfo\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/\"}}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO Premium plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Model finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej w komunikacji miejskiej i jego implikacje - TransInfo Archiwum","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/","og_locale":"pl_PL","og_type":"article","og_title":"Model finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej w komunikacji miejskiej i jego implikacje","og_description":"Bodaj najpowa\u017cniejszym zagadnieniem finansowania komunikacji miejskiej jest jego charakter. To, czy mamy do czynienia...","og_url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/","og_site_name":"TransInfo Archiwum","article_modified_time":"2025-01-04T15:39:15+00:00","og_image":[{"url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-97.jpg","width":1,"height":1,"type":"image\/jpeg"}],"twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Szacowany czas czytania":"12 minut"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/","name":"Model finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej w komunikacji miejskiej i jego implikacje - TransInfo Archiwum","isPartOf":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-97.jpg","datePublished":"2004-08-31T13:12:18+00:00","dateModified":"2025-01-04T15:39:15+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pl-PL","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#primaryimage","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-97.jpg","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-97.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/model-finansowania-dzialalnosci-operatorskiej-w-komunikacji-miejskiej-i-jego-implikacje\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Infobus","item":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobus\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Model finansowania dzia\u0142alno\u015bci operatorskiej w komunikacji miejskiej i jego implikacje"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#website","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","name":"TransInfo Archiwum","description":"Ca\u0142y transport w jednym miejscu","publisher":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"pl-PL"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#organization","name":"TransInfo","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pl-PL","@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","contentUrl":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/favicon.png","width":512,"height":512,"caption":"TransInfo"},"image":{"@id":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/#\/schema\/logo\/image\/"}}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infobus\/2922","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/infobus"}],"about":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/types\/infobus"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2922"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2923"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2922"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2922"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2922"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}