![\"Walenty](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_1-70.jpg\")
<\/a>Na pocz\u0105tku by\u0142y… <\/strong><\/p>\nA wszystko zacz\u0119\u0142o si\u0119 w 1832 roku, kiedy – jak podaje Wojciech Saryusz Zaleski w Dziejach przemys\u0142u w by\u0142ej Galicji – dwaj byli uczestnicy powstania listopadowego, pochodz\u0105cy z wojew\u00f3dztwa sandomierskiego – Walenty Lipi\u0144ski i Mateusz Beksi\u0144ski – za\u0142o\u017cyli u st\u00f3p miejskiej g\u00f3ry w Sanoku (dzielnica Pog\u00f3rze) skromny warsztat kowalsko-kotlarski. Asortyment warsztatu obejmowa\u0142 pocz\u0105tkowo artyku\u0142y codziennego u\u017cytku, takie jak naczynia czy konewki, wykonywane z metalu. P\u00f3\u017aniej, zas\u00f3b produkowanych towar\u00f3w zosta\u0142 rozszerzony tak\u017ce o produkty dla przemys\u0142u, g\u0142\u00f3wnie dla browarnictwa oraz dynamicznie w\u00f3wczas rozwijaj\u0105cego si\u0119 w Galicji przemys\u0142u naftowego. W 1887 roku, kierowanie zak\u0142adem przejmuje syn Walentego Lipi\u0144skiego, Kazimierz, kt\u00f3ry podejmuje decyzj\u0119 o rozpocz\u0119ciu budowy nowych zak\u0142ad\u00f3w, tym razem przystosowanych ju\u017c do produkcji w systemie przemys\u0142owym. <\/p>\n
W 1891 roku, fabryka wkracza w zupe\u0142nie now\u0105 dziedzin\u0119 dzia\u0142alno\u015bci, kt\u00f3ra wkr\u00f3tce na d\u0142ugo stanie si\u0119 jej specjalno\u015bci\u0105. Fabryka otrzymuje mianowicie z Krakowa pierwsze zam\u00f3wienie na produkcj\u0119 wagon\u00f3w kolejowych. Jednak podj\u0119cie tej nowej produkcji nie by\u0142o wcale \u0142atwe, bowiem powierzchnia dotychczasowych zak\u0142ad\u00f3w okaza\u0142a si\u0119 niewystarczaj\u0105ca do tego celu, a na dodatek sam Sanok pozbawiony by\u0142 w\u00f3wczas po\u0142\u0105czenia kolejowego. W zwi\u0105zku z tym, produkcj\u0119 zorganizowano tak, \u017ce wst\u0119pne prace monta\u017cowe odbywa\u0142y si\u0119 na terenie fabryki w Sanoku, a monta\u017c finalny mia\u0142 miejsce w wydzier\u017cawionych warsztatach w oddalonym o 7 km od Sanoka Zag\u00f3rzu. Wytwarzanie wagon\u00f3w w takich warunkach by\u0142o bardzo czasoch\u0142onne i pracoch\u0142onne, jednak wysoka ocena wystawiona pierwszym wyprodukowanym pojazdom (m.in. z\u0142oty medal na Powszechnej Wystawie Krajowej we Lwowie w 1894 roku) spowodowa\u0142a nap\u0142yw kolejnych zam\u00f3wie\u0144, co zaowocowa\u0142o decyzj\u0105 o budowie w Sanoku nowych zak\u0142ad\u00f3w, dostosowanych do specyfiki tego typu produkcji. W 1894 roku, powstaje sp\u00f3\u0142ka pod nazw\u0105 „Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagon\u00f3w i Maszyn, przedtem Kazimierz Lipi\u0144ski”, kt\u00f3rej Kazimierz Lipi\u0144ski zosta\u0142 dyrektorem naczelnym. W latach 1894-1897 na terenie gminy Posada Olchowska (obecnie w granicach administracyjnych Sanoka), na wykupionych gruntach rolnych, wybudowano zupe\u0142nie now\u0105 fabryk\u0119. Powsta\u0142y tu m.in. wydzielone budynki ku\u017ani, podwoziarni, magazynu, malarni, montowni woz\u00f3w, kot\u0142owni, odlewni, itp. <\/p>\n
Fabryka dynamicznie si\u0119 rozwija\u0142a, staj\u0105c si\u0119 w kr\u00f3tkim czasie jednym z najwi\u0119kszych producent\u00f3w wagon\u00f3w kolejowych w \u00f3wczesnych Austro-W\u0119grzech. Jednak asortyment fabryki nie ogranicza\u0142 si\u0119 jedynie do wagon\u00f3w, wytwarzano tu tak\u017ce maszyny i kot\u0142y parowe, zbiorniki na rop\u0119, \u017curawie, beczkowozy, a tak\u017ce stalowe elementy konstrukcji most\u00f3w. Firma Kazimierza Lipi\u0144skiego zdobywa\u0142a kolejne rynki, otrzyma\u0142a m.in. presti\u017cowe zam\u00f3wienia z Wiednia i Morawskiej Ostrawy, a w Ploesti dzia\u0142a\u0142o przedstawicielstwo firmy na rynek rumu\u0144ski. O wysokiej jako\u015bci produkowanych wyrob\u00f3w mo\u017ce \u015bwiadczy\u0107 fakt, \u017ce z powodzeniem konkurowa\u0142y z produktami najwi\u0119kszych konkurent\u00f3w – Z\u00f6ptau i zak\u0142ad\u00f3w w czeskich Witkowicach. <\/p>\n
W 1913 roku dochodzi do fuzji pomi\u0119dzy firm\u0105 z Sanoka a fabryk\u0105 Ludwika Zieleniewskiego w Krakowie, co powoduje zmian\u0119 jej nazwy na „Sp\u00f3\u0142ka Akcyjna L. Zieleniewski – Sanocka Fabryka Wagon\u00f3w”. Nieco p\u00f3\u017aniej, do grupy do\u0142\u0105cza tak\u017ce Fabryka Maszyn, Kot\u0142\u00f3w i Pomp we Lwowie, dzi\u0119ki czemu powstaje koncern przemys\u0142owy, obejmuj\u0105cy zak\u0142ady w Krakowie, Sanoku i Lwowie, zatrudniaj\u0105cy \u0142\u0105cznie ponad 1 400 pracownik\u00f3w, \u015bci\u015ble powi\u0105zany z kapita\u0142em austriackim. <\/p>\n
Niestety, coraz szybszy rozw\u00f3j nowopowsta\u0142ego koncernu, w tym tak\u017ce zak\u0142ad\u00f3w w Sanoku, do\u015b\u0107 szybko przerwa\u0142a I Wojna \u015awiatowa. W latach 1914-1915 fabryka zosta\u0142a cz\u0119\u015bciowo zniszczona, a cz\u0119\u015b\u0107 budynk\u00f3w zaj\u0119\u0142y wojska rosyjskie, wykorzystuj\u0105c je na koszary i stajnie. <\/p>\n
Perspektywy dla fabryki znacznie si\u0119 jednak poprawi\u0142y po wojnie. W wyzwolonej spod zabor\u00f3w Rzeczpospolitej, sprawy rozwoju transportu kolejowego oraz stworzenia z tego, co pozostawili po sobie zaborcy sp\u00f3jnej, og\u00f3lnokrajowej sieci kolejowej uzyska\u0142y bowiem wysoki priorytet. W tym momencie rozpoczyna si\u0119 dynamiczny rozw\u00f3j sanockiej fabryki, kt\u00f3ra pod nazw\u0105 „Polskie Fabryki Maszyn i Wagon\u00f3w L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku, Sp\u00f3\u0142ka Akcyjna, Fabryka Sanocka” staje si\u0119 wkr\u00f3tce jedn\u0105 z najwi\u0119kszych w kraju wytw\u00f3rni\u0105 wagon\u00f3w kolejowych. Popularnie, sanock\u0105 fabryk\u0119 nale\u017c\u0105c\u0105 do koncernu Zieleniewskiego zacz\u0119to nazywa\u0107 „Sanowagiem”. Fabryka otrzymuje w\u0142asne biuro konstrukcyjne. <\/p>\n
Pozytywne skutki prowadzonej przez polskie w\u0142adze polityki transportowej, Sanowag odczu\u0142 ju\u017c w roku 1920, kiedy to firma otrzyma\u0142a zam\u00f3wienie na 8 tysi\u0119cy wagon\u00f3w towarowych i 2 tysi\u0105ce wagon\u00f3w osobowych w ci\u0105gu 10 lat. To jednak nie by\u0142 koniec – wzrost popytu na tabor kolejowy pod koniec lat 20. doprowadzi\u0142 do kolejnej fuzji firmy Ludwika Zieleniewskiego z innym producentem, firm\u0105 W. Fitzner i K. Gamper, do kt\u00f3rej nale\u017ca\u0142y zak\u0142ady w Sosnowcu, Siemianowicach \u015al\u0105skich i D\u0105browie G\u00f3rniczej. W ten spos\u00f3b, Sanocka Fabryka Wagon\u00f3w sta\u0142a si\u0119 cz\u0119\u015bci\u0105 pot\u0119\u017cnego holdingu producent\u00f3w metalowych, kt\u00f3ry uzyska\u0142 nazw\u0119 „Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kot\u0142\u00f3w i Wagon\u00f3w L. Zieleniewski – Fitzner i Gamper, Sp\u00f3\u0142ka Akcyjna”. A poniewa\u017c g\u0142\u00f3wnym udzia\u0142owcem firmy W. Fitzner by\u0142a niemiecka firma Borsing, Sanowag znalaz\u0142 si\u0119 w zasi\u0119gu kapita\u0142u niemieckiego. <\/p>\n Lata dwudzieste to tak\u017ce pierwsze podej\u015bcie sanockiej fabryki do wej\u015bcia na rynek autobus\u00f3w. W latach 1926-1928, na zam\u00f3wienie kilku firm obs\u0142uguj\u0105cych komunikacj\u0119 samochodow\u0105, Sanocka Fabryka Wagon\u00f3w wyprodukowa\u0142a parti\u0119 10 sztuk autobus\u00f3w Polska Lancia (o nadwoziach nazywanych w\u00f3wczas „lukstorpedami”), opartych o drewniany szkielet. Nadwozia zabudowano na importowanych z W\u0142och podwoziach Lancia Pentaiota. Produkcja motoryzacyjna, b\u0119d\u0105ca tylko dodatkow\u0105 dzia\u0142alno\u015bci\u0105 fabryki, nie rozwin\u0119\u0142a si\u0119 ze wzgl\u0119du na utrzymuj\u0105ce si\u0119 na wysokim poziomie zam\u00f3wienia na tabor kolejowy. Sytuacja zacz\u0119\u0142a zmienia\u0107 si\u0119 w maj\u0105cych nadej\u015b\u0107 latach kryzysu ekonomicznego (w Sanoku planowano produkcj\u0119 samochod\u00f3w, ci\u0105gnik\u00f3w i czo\u0142g\u00f3w), jednak negatywna opinia Ministerstwa Spraw Wojskowych spowodowa\u0142a, \u017ce zrezygnowano z tych projekt\u00f3w. <\/p>\n Kryzys gospodarczy lat trzydziestych w dramatyczny spos\u00f3b odcisn\u0105\u0142 swoje pi\u0119tno na Sanockiej Fabryce Wagon\u00f3w. W latach 1929-1933 zak\u0142ady praktycznie przerwa\u0142y produkcj\u0119, a liczba pracownik\u00f3w zmala\u0142a z ok. 2 tysi\u0119cy do zaledwie kilkudziesi\u0119ciu os\u00f3b! 6 marca 1930 roku przez Sanok przetoczy\u0142y si\u0119 fale demonstracji bezrobotnych, kt\u00f3re przesz\u0142y do historii jako „Marsz G\u0142odnych”. Dopiero rok 1934 i rozpocz\u0119cie prac nad elektryfikacj\u0105 w\u0119z\u0142a warszawskiego spowodowa\u0142, i\u017c Sanowag otrzyma\u0142 zam\u00f3wienie na budow\u0119 wagon\u00f3w osobowych, a w 1935 roku pojawi\u0142y si\u0119 zn\u00f3w wi\u0119ksze zam\u00f3wienia na w\u0142asnej konstrukcji wagony, nap\u0119dzane silnikami spalinowymi. <\/p>\n Od po\u0142owy lat trzydziestych wydawa\u0142o si\u0119 zatem, \u017ce najgorsze chwile sanocka fabryka ma ju\u017c za sob\u0105. Liczba nap\u0142ywaj\u0105cych zam\u00f3wie\u0144 pa\u0144stwowych zn\u00f3w zacz\u0119\u0142a rosn\u0105\u0107, a coraz wi\u0119ksza militaryzacja pa\u0144stwa prowadzi\u0142a do wzrostu produkcji tak\u017ce w innych wydzia\u0142ach produkcyjnych. Niestety, 1 wrze\u015bnia 1939 roku wybuch\u0142a II Wojna \u015awiatowa, kt\u00f3ra podobnie jak wojna lat 1914-1918, nie pozosta\u0142a bez wp\u0142ywu na sytuacj\u0119 i dalsze losy zak\u0142ad\u00f3w. Od 9 wrze\u015bnia 1939 roku do 9 sierpnia 1944 roku, Sanok znajdowa\u0142 si\u0119 pod okupacj\u0105 wojsk hitlerowskich, a fabryka funkcjonowa\u0142a pod nazw\u0105 „Zieleniewski Maschinen und Wagonbau GmbH Werk Sanok”. Fabryka nadal zajmowa\u0142a si\u0119 produkcj\u0105 wagon\u00f3w kolejowych, kt\u00f3rych w omawianym okresie wykona\u0142a oko\u0142o 5 000 sztuk, ale wa\u017cn\u0105 dziedzin\u0105 dzia\u0142alno\u015bci sta\u0142y si\u0119 tak\u017ce naprawy wagon\u00f3w uszkodzonych czy te\u017c produkcja noszy sanitarnych. Lata okupacji up\u0142yn\u0119\u0142y pod znakiem aresztowa\u0144, kt\u00f3re dotkn\u0119\u0142y \u0142\u0105cznie ponad 200 pracownik\u00f3w Sanowagu. Wielu spo\u015br\u00f3d nich trafi\u0142o do oboz\u00f3w koncentracyjnych w O\u015bwi\u0119cimiu, Mathausen i Buchenwaldzie. Pracownicy sanockich zak\u0142ad\u00f3w nie mieli jednak zamiaru by\u0107 lojalni wobec okupant\u00f3w i na terenie zak\u0142ad\u00f3w do\u015b\u0107 powszechna by\u0142a dzia\u0142alno\u015b\u0107 konspiracyjna i sabota\u017cowa, polegaj\u0105ca g\u0142\u00f3wnie na utrudnianiu napraw uszkodzonych wagon\u00f3w. <\/p>\n Odbudowa zak\u0142adu <\/strong><\/p>\n Niestety, 9 sierpnia 1944 roku, fabryk\u0119 nawiedzi\u0142 kolejny kataklizm. Armia niemiecka, wycofuj\u0105ca si\u0119 z Sanoka pod naporem wojsk radzieckich, wysadzi\u0142a zak\u0142ady Sanowagu w powietrze. Po jednych z najwi\u0119kszych w Polsce zak\u0142ad\u00f3w produkuj\u0105cych wagony kolejowe zosta\u0142y tylko dymi\u0105ce zgliszcza. Szybko jednak przyst\u0105piono do pr\u00f3b odbudowy fabryki, pocz\u0105tkowo w bardzo prymitywnych warunkach. Jedyny ocala\u0142y budynek zosta\u0142 oczyszczony, po czym zainstalowano w nim wypo\u017cyczony wa\u0142 drogowy, przystosowuj\u0105c go do produkcji si\u0142y nap\u0119dowej dla obrabiarek. We wrze\u015bniu 1944 roku, w ocala\u0142ej hali fabrycznej trwa\u0142y ju\u017c remonty wagon\u00f3w. Dziennik Polski z 10 czerwca 1945 roku cytuje wypowied\u017a \u00f3wczesnego pracownika sanockich zak\u0142ad\u00f3w, Jana Huczki: „Listopadowy \u015bnieg ju\u017c spad\u0142, a my\u015bmy pazurami swoimi grzebali w tym \u015bniegu. Zacz\u0105\u0142 nas dziesi\u0105tek, reszta pocz\u0105tkowo \u015bmia\u0142a si\u0119 z nas, my jednak pokazali\u015bmy przyk\u0142ad jak trzeba pracowa\u0107, by fabryka powsta\u0142a. Pracowali\u015bmy cztery miesi\u0105ce bez prowiantu, bez sta\u0142ych wyp\u0142at, ale pracowali\u015bmy. Nie pod przymusem, ale ze zrozumieniem, \u017ce musimy fabryk\u0119 postawi\u0107, \u017ce to jest praca dla odbudowy kraju.” <\/p>\n W kwietniu 1945 roku, asortyment produkcyjny poszerza si\u0119 o najbardziej potrzebne odbudowuj\u0105cej si\u0119 ze zniszcze\u0144 wojennych Polsce narz\u0119dzia, takie jak: p\u0142ugi, brony, podkowy, okucia, gwo\u017adzie, wiadra, itp. Ju\u017c w listopadzie 1946 roku, zak\u0142ady – przemianowane ju\u017c w\u00f3wczas na Sanock\u0105 Fabryk\u0119 Wagon\u00f3w (SFW) – opuszcza 100. wagon wyprodukowany w Polsce po II Wojnie \u015awiatowej. Co wa\u017cne, s\u0105 to pojazdy b\u0119d\u0105ce ca\u0142kowicie polsk\u0105 konstrukcj\u0105. Tymczasowo sklecone baraki s\u0105 stopniowo zast\u0119powane budowanymi na sta\u0142e, betonowymi halami monta\u017cowymi i budynkami administracyjnymi. W latach 1947-1950, pomimo ogromnych trudno\u015bci, udaje si\u0119 zbudowa\u0107 od podstaw zupe\u0142nie nowe zak\u0142ady. Opr\u00f3cz wagon\u00f3w kolejowych, 22 lipca 1948 roku sanocka wytw\u00f3rnia przekazuje do obs\u0142ugi nowo otwartej trasy W-Z w Warszawie 15 nowych tramwaj\u00f3w. <\/p>\n Pierwsze powojenne autobusy <\/strong><\/p>\n W 1950 roku, do Sanoka zn\u00f3w zawita\u0142a produkcja motoryzacyjna, kt\u00f3ra – jak si\u0119 p\u00f3\u017aniej oka\u017ce – stanie si\u0119 g\u0142\u00f3wn\u0105 dziedzin\u0105 dzia\u0142alno\u015bci fabryki. W roku tym, Centralny Zarz\u0105d Przemys\u0142u Motoryzacyjnego podj\u0105\u0142 decyzj\u0119 o uruchomieniu w Sanoku monta\u017cu nadwozi autobusowych, opartych o dostarczane z W\u0142och podwozia Fiat 666RN. Tym sposobem, w 1950 roku fabryk\u0119 opu\u015bci\u0142a pierwsza wyprodukowana po wojnie w Polsce seria autobus\u00f3w, kt\u00f3ra zamkn\u0119\u0142a si\u0119 liczb\u0105 71 sztuk. Fiat 666RN by\u0142 pojazdem bardzo nowoczesnym. By\u0142 to du\u017cy autobus mi\u0119dzymiastowy, mog\u0105cy pomie\u015bci\u0107 w swym wn\u0119trzu 44 osoby. Nap\u0119d zapewnia\u0142 6-cylindrowy silnik wysokopr\u0119\u017cny o mocy 113 KM. Pojazd wyposa\u017cono w dwoje jednoskrzyd\u0142owych drzwi, a jego nadwozie o konstrukcji szkieletowej by\u0142o zamontowane na pod\u0142u\u017cnicowej ramie. Poszycie zewn\u0119trzne wykonano ze stali, a wewn\u0119trzne ze sklejki i p\u0142yt pil\u015bniowych. D\u0142ugo\u015b\u0107 autobusu wynosi\u0142a 9880 mm, rozstaw osi 5100 mm. Autobus osi\u0105ga\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 ok. 80 km\/h. W tym roku wykonano tak\u017ce pierwsze przyczepy samochodowe, a w nast\u0119pnym w Sanoku wyprodukowano pierwsze 152 samochody ga\u015bnicze na podwoziach brytyjskiej firmy Bedford. <\/p>\n Jednak budowa pojazd\u00f3w na importowanych podwoziach by\u0142a do\u015b\u0107 problematyczna i mog\u0142a stanowi\u0107 jedynie rozwi\u0105zanie przej\u015bciowe. Dlatego powoli rozgl\u0105dano si\u0119 za mo\u017cliwo\u015bci\u0105 stosowania krajowych komponent\u00f3w. Z pomoc\u0105 przysz\u0142a fabryka w Starachowicach, kt\u00f3r\u0105 przygotowywano ju\u017c do uruchomienia produkcji pierwszych w powojennej Polsce samochod\u00f3w ci\u0119\u017carowych Star 20 o \u0142adowno\u015bci 3,5 tony. Pierwsze prototypy tych ci\u0119\u017car\u00f3wek wykonano w grudniu 1948 roku. Dzi\u0119ki temu, do Sanoka mo\u017cna by\u0142o dostarczy\u0107 pierwsze podwozia samochod\u00f3w Star 20, oznaczone jako A-50, kt\u00f3re w sanockiej fabryce zabudowano nadwoziami o drewnianym szkielecie. W ten spos\u00f3b, w 1951 roku Sanock\u0105 Fabryk\u0119 Wagon\u00f3w opu\u015bci\u0142 pierwszy powojenny polski autobus oparty wy\u0142\u0105cznie o krajowe podzespo\u0142y. Pojazd nie otrzyma\u0142 jednak marki sanockiej fabryki, ale utrzymano mark\u0119 producenta podwozia. Jego pe\u0142na nazwa brzmia\u0142a zatem: Star N50. Jak si\u0119 p\u00f3\u017aniej mia\u0142o okaza\u0107, zak\u0142ady w Sanoku na d\u0142ugo po\u0142\u0105cz\u0105 silne wi\u0119zy kooperacyjne z wytw\u00f3rni\u0105 ci\u0119\u017car\u00f3wek w Starachowicach. <\/p>\n Autobus Star N50 by\u0142 wyposa\u017cony w silnik ga\u017anikowy Star S-40, zaprojektowany przez zesp\u00f3\u0142 in\u017cynier\u00f3w pod kierownictwem prof. Zdzis\u0142awa Rytla i przy pomocy in\u017c. Jana Wernera. Nast\u0119pnie, nap\u0119d przenoszony by\u0142 przez suche sprz\u0119g\u0142o jednotarczowe i czteroprzek\u0142adniow\u0105 skrzyni\u0119 bieg\u00f3w na wa\u0142 nap\u0119dowy i tylny most. Ten ostatni, wraz z uk\u0142adem hamulcowym, by\u0142 dzie\u0142em in\u017c. Jerzego Wernera. By\u0142 to autobus \u015bredniej wielko\u015bci (dzi\u015b powiedzieliby\u015bmy – klasy midi) o 32 miejscach, przewidziany g\u0142\u00f3wnie do obs\u0142ugi komunikacji mi\u0119dzymiastowej. Dokumentacj\u0119 opracowa\u0142o Biuro Konstrukcyjne Przemys\u0142u Motoryzacyjnego (BKPMot.) w Warszawie, powsta\u0142e z po\u0142\u0105czenia dw\u00f3ch instytucji: \u0142\u00f3dzkiego Centralnego Biura Konstrukcyjnego oraz warszawskiego Instytutu Motoryzacji. Nadwozie opracowano natomiast we wsp\u00f3\u0142pracy z – maj\u0105c\u0105 ju\u017c pewne do\u015bwiadczenie w konstruowaniu nadwozi autobusowych – firm\u0105 Karosserienwerk z Halle (NRD). <\/p>\n Zastosowane rozwi\u0105zania konstrukcyjne (szczeg\u00f3lnie drewniany szkielet nadwozia) spowodowa\u0142y jednak, i\u017c autobus Star N50 nie spe\u0142ni\u0142 postawionych przed nim wymaga\u0144. Najwi\u0119kszym problemem okaza\u0142a si\u0119 trwa\u0142o\u015b\u0107 nadwozi. Dlatego w nast\u0119pnym, 1952 roku, wykonano jedynie 20 sztuk tych pojazd\u00f3w, a r\u00f3wnolegle w BKPMot. trwa\u0142y poszukiwania nowych rozwi\u0105za\u0144 konstrukcyjnych. <\/p>\n Nowy rozdzia\u0142 <\/strong><\/p>\n Tymczasem, produkcja wagon\u00f3w w sanockiej fabryce – pomimo d\u0142ugich tradycji – staje si\u0119 powoli nieekonomiczna, g\u0142\u00f3wnie ze wzgl\u0119du na przestarza\u0142e metody wytwarzania i jest stopniowo przenoszona do fabryk we Wroc\u0142awiu, Zielonej G\u00f3rze i Poznaniu. Zak\u0142ady w Sanoku coraz bardziej anga\u017cuj\u0105 si\u0119 w produkcj\u0119 motoryzacyjn\u0105. Powstaj\u0105 kolejne modele samochod\u00f3w po\u017carniczych, a w 1953 roku pracownicy BKPMot. w Warszawie, pod kierownictwem in\u017c. Eugeniusza Raczka, opracowuj\u0105 modernizacj\u0119 autobusu Star N50. Konstrukcj\u0119 nowego autobusu oparto na unowocze\u015bnionym podwoziu ci\u0119\u017car\u00f3wki Star A-52. Szkielet nadwozia by\u0142 ju\u017c metalowo-drewniany (kszta\u0142towniki wype\u0142nione drewnem bukowym), a nap\u0119d autobusowi zapewnia\u0142 zmodernizowany, benzynowy silnik Star S-42, umieszczony nad przedni\u0105 osi\u0105, o mocy 85 KM przy 2800 obr\/min. D\u0142ugo\u015b\u0107 autobusu wynosi\u0142a 8150 mm, szeroko\u015b\u0107 2900 mm, a wysoko\u015b\u0107 2390 mm. Masa w\u0142asna autobusu to 5275 kg, a ca\u0142kowita – 8100 kg. Drzwi wej\u015bciowe umiejscowiono na tylnym zwisie, a wyj\u015bciowe tu\u017c za osi\u0105 przedni\u0105. Takie rozwi\u0105zanie zapewnia\u0142o wprawdzie du\u017c\u0105 przepustowo\u015b\u0107, lecz wska\u017anik wykorzystania wn\u0119trza by\u0142 do\u015b\u0107 niekorzystny. Autobus osi\u0105ga\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 maksymaln\u0105 70 km\/h. <\/p>\n Te produkowane w do\u015b\u0107 prymitywnych warunkach autobusy wyra\u017anie odstawa\u0142y swoimi rozwi\u0105zaniami technicznymi od aktualnych trend\u00f3w w tej dziedzinie na \u015bwiecie. Ich trwa\u0142o\u015b\u0107 nadal pozostawia\u0142a du\u017co do \u017cyczenia, nie zwracano wtedy du\u017cej uwagi na funkcjonalno\u015b\u0107. Stosowane materia\u0142y i metody produkcyjne powodowa\u0142y dodatkowo, i\u017c ich wytwarzanie by\u0142o bardzo pracoch\u0142onne. Kolejn\u0105 wad\u0105 autobus\u00f3w Star by\u0142o du\u017ce zu\u017cycie paliwa, wynosz\u0105ce ok. 32 litry na 100 km. Mimo wszystko, pojazdy te by\u0142y w stanie zaspokoi\u0107 najpilniejsze potrzeby odbudowuj\u0105cego si\u0119 kraju, w kt\u00f3rym panowa\u0142 ogromny niedob\u00f3r \u015brodk\u00f3w komunikacji pasa\u017cerskiej. \u015awiadczy\u0107 o tym mo\u017ce roczna produkcja autobus\u00f3w Star N52, kt\u00f3ra z poziomu 160 sztuk w 1953 roku wzros\u0142a a\u017c do 944 w 1958, ostatnim roku ich produkcji. \u0141\u0105cznie w latach 1951 – 1958, sanockie zak\u0142ady opu\u015bci\u0142o 2507 autobus\u00f3w Star. <\/p>\n W 1956 roku rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 rozbudowa zak\u0142ad\u00f3w – w ci\u0105gu 2 lat powsta\u0142 nowy, dwupi\u0119trowy budynek us\u0142ugowy oraz postawiono hal\u0119 monta\u017cowo-lakiernicz\u0105 przygotowan\u0105 specjalnie do produkcji autobus\u00f3w i samochod\u00f3w po\u017carniczych. Tak wi\u0119c, sanocka fabryka coraz bardziej przestawia\u0142a si\u0119 na produkcj\u0119 motoryzacyjn\u0105, kt\u00f3ra wkr\u00f3tce zacz\u0119\u0142a dominowa\u0107 w jej asortymencie. Fakt ten zosta\u0142 ostatecznie przypiecz\u0119towany 1 stycznia 1958 roku, kiedy to nast\u0105pi\u0142a zmiana nazwy fabryki na Sanocka Fabryka Autobus\u00f3w „Autosan” w Sanoku. Jest to bardzo wa\u017cna data w historii zak\u0142adu tak\u017ce dlatego, \u017ce wtedy w\u0142a\u015bnie po raz pierwszy zostaje u\u017cyta nazwa „Autosan”, cho\u0107 nie jest ona jeszcze stosowana jako marka powstaj\u0105cych tu pojazd\u00f3w. <\/p>\n \u0179r\u00f3d\u0142a: <\/p>\n Autosan: 150 lat Sanockiej Fabryki Autobus\u00f3w. Praca zbiorowa pod redakcj\u0105 Adama Or\u0142owskiego. Ludowa Sp\u00f3\u0142dzielnia Wydawnicza. Warszawa 1982. <\/p>\n Samochody Ci\u0119\u017carowe, Specjalne i Autobusy . Zdzis\u0142aw Podbielski. Instytut Wydawniczy „Nasza Ksi\u0119garnia”. Warszawa 1988. <\/p>\n Reminiscencje: Sanockie Autobusy. Andrzej Glajzer. Samochody Specjalne 5\/2001, str. 42-44. <\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":2681,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[822],"class_list":["post-2680","infobus","type-infobus","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy","tag-autosan"],"acf":[],"yoast_head":"\n![\"Wagon](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_2-62.jpg\")
<\/a>Mi\u0119dzywojenny rozw\u00f3j <\/strong><\/p>\n![\"Pierwsze](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_3-53.jpg\")
<\/a>Pierwsze autobusy i kryzys <\/strong><\/p>\n![\"Czteroosiowy](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_4-49.jpg\")
<\/a>Wojenny okres <\/strong><\/p>\n![\"Fabryka](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_5-47.jpg\")
<\/a>![\"Hala](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_6-45.jpg\")
<\/a><\/p>\n![\"Wagony](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_7-43.jpg\")
<\/a>![\"W](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_8-38.jpg\")
<\/a><\/p>\n![\"Autobus](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_9-34.jpg\")
<\/a>Rusza produkcja Star\u00f3w <\/strong><\/p>\n![\"Autobus](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_10-29.jpg\")
<\/a>![\"Autobus](\"https:\/\/transinfo.pl\/wp-content\/uploads\/2022\/02\/l_11-26.jpg\")
<\/a><\/p>\n