Szanowni Czytelnicy, <\/p>\n
Poni\u017cej prezentujemy artyku\u0142 pani Ma\u0142gorzaty Ka\u0142u\u017cy\u0144skiej „Wp\u0142yw cz\u0142onkostwa Polski w Unii Europejskiej na infrastruktur\u0119 transportow\u0105 i transport samochodowy”, opublikowany w Biuletynie Analiz UKIE nr 12, w lipcu 2003 r . Jednocze\u015bnie chcieliby\u015bmy poinformowa\u0107, \u017ce jego cz\u0119\u015b\u0107 po\u015bwiecona infrastrukturze nie jest ju\u017c w pe\u0142ni aktualna. W toku przeprowadzonych negocjacji zmodyfikowano finansowanie projekt\u00f3w i podj\u0119to decyzj\u0119 o przesuni\u0119ciu tutaj dodatkowych \u015brodk\u00f3w z funduszy strukturalnych. W efekcie sektor transportowy otrzyma\u0142 wi\u0119cej \u015brodk\u00f3w ni\u017c pierwotnie przewidywano (te zmiany nast\u0105pi\u0142y w Sektorowym Programie Operacyjnym oraz w wytycznych dotycz\u0105cych Funduszu Sp\u00f3jno\u015bci). Natomiast wszystkie zawarte w nim wyliczenia dotycz\u0105ce transportu, a w szczeg\u00f3lno\u015bci transportu pasa\u017cerskiego, s\u0105 aktualne i mamy nadziej\u0119, \u017ce ich lektura spowoduje wi\u0119kszy optymizm w\u015br\u00f3d Czytelnik\u00f3w, co do szans rozwojowych naszej bran\u017cy w zjednoczonej Europie. <\/p>\n
Wp\u0142yw cz\u0142onkostwa Polski w Unii Europejskiej na infrastruktur\u0119 transportow\u0105 i transport samochodowy <\/strong><\/p>\n Koszty, jakie powstan\u0105 w wyniku integracji polskiego transportu z systemem unijnym, s\u0105 \u0142atwiejsz\u0105 Wsp\u00f3lna polityka transportowa Unii Europejskiej, kt\u00f3rej celem jest stworzenie bardziej sprawnego, 1. Skutki w zakresie infrastruktury transportowej w Polsce<\/strong><\/p>\n Modernizacja i rozw\u00f3j infrastruktury w Polsce s\u0105 konieczne w zwi\u0105zku z dostosowaniem sieci drogowej W okresie przedakcesyjnym Polska uzyskiwa\u0142a bezzwrotn\u0105 pomoc UE na realizacj\u0119 inwestycji infrastrukturalnych Stan polskiej infrastruktury transportowej<\/strong><\/p>\n W Europie Zachodniej przewozy towarowe odbywaj\u0105 si\u0119 g\u0142\u00f3wnie transportem samochodowym natomiast Przekszta\u0142cenia gospodarcze w pa\u0144stwach E\u015aiW w ostatniej dekadzie doprowadzi\u0142y do gwa\u0142townego \n Modernizacja linii kolejowych mi\u0119dzynarodowego znaczenia mo\u017ce by\u0107 dofinansowana z Funduszu W Unii Europejskiej d\u0142ugo\u015b\u0107 krajowych autostrad jest skorelowana z liczb\u0105 eksploatowanych pojazd\u00f3w Por\u00f3wnanie polskiego wska\u017anika g\u0119sto\u015bci sieci drogowej (79 km\/100 km2) ze wska\u017anikiem unijnym Wynegocjowane przej\u015bciowe ograniczenia w ruchu pojazd\u00f3w o nacisku 11,5 tony na pojedyncz\u0105 o\u015b \n Zakres zmian w sieciach transportowych<\/strong><\/p>\n Przyst\u0105pienie Polski do UE stanowi szans\u0119 przyspieszenia procesu modernizacji infrastruktury transportu. Kolejny przyrost efekt\u00f3w rzeczowych w sieci infrastruktury transportowej zostanie osi\u0105gni\u0119ty po W strategii rozwoju sektora transportu dla Funduszu Sp\u00f3jno\u015bci zak\u0142ada si\u0119, \u017ce dzi\u0119ki \u015brodkom z Funduszu Efekty powsta\u0142e w wyniku inwestycji realizowanych z wykorzystaniem \u015brodk\u00f3w z funduszu ERDF 1) modernizacj\u0119 oko\u0142o 400 km dr\u00f3g krajowych najbardziej przeci\u0105\u017conych ruchem, le\u017c\u0105cych w sieci 2) modernizacj\u0119 infrastruktury kolejowej obs\u0142uguj\u0105cej du\u017ce aglomeracje miejskie po\u0142o\u017cone poza 3) modernizacj\u0119 infrastruktury du\u017cych port\u00f3w morskich (Gda\u0144sk, Gdynia, Szczecin, \u015awinouj\u015bcie), Wp\u0142yw modernizacji infrastruktury na sektor transportu i gospodark\u0119<\/strong><\/p>\n Rzeczowy efekt inwestycji zrealizowanych z wykorzystaniem \u015brodk\u00f3w z funduszu ERDF i Funduszu Inwestycje infrastrukturalne przyczyni\u0105 si\u0119 do: W zale\u017cno\u015bci od specyfiki regionu i lokalizacji budowanego lub modernizowanego odcinka sieci proporcje Pierwsza cz\u0119\u015b\u0107 tablicy 1 przedstawia szacunkowe warto\u015bci produkowanych us\u0142ug transportowych . przewoz\u00f3w samochodowych \u0142adunk\u00f3w na u\u017cytek w\u0142asny (przyjmuj\u0105c ich warto\u015b\u0107 na poziomie Tablica 1 <\/a><\/p>\n Tablica 1 wskazuje na dwukrotny wzrost w latach 2001-2010 warto\u015bci us\u0142ug transportowych \u015bwiadczonych Obliczona warto\u015b\u0107 PKB zwi\u0105zana z warto\u015bci\u0105 \u015bwiadczonych us\u0142ug transportowych jest oparta na Tablica 2 <\/a><\/p>\n Po modernizacji sieci infrastruktury transportowej warto\u015b\u0107 produkcji us\u0142ug przewozowych b\u0119dzie \n Zwi\u0119kszenie przepustowo\u015bci sieci transportowej i realizowanych na niej przewoz\u00f3w nie jest mo\u017cliwe 2. Skutki akcesji w sferze polskich przedsi\u0119biorstw<\/strong><\/p>\n Skutki akcesji Polski do UE b\u0119d\u0105 najsilniej odczuwane w sferze przedsi\u0119biorstw, w tym przedsi\u0119biorstw Skutki wynikaj\u0105ce z dostosowania prawa w Polsce do acquis mo\u017cna podzieli\u0107 na dwie grupy. Pierwsz\u0105 grup\u0119 stanowi\u0105 skutki przedakcesyjne w postaci kr\u00f3tkookresowych koszt\u00f3w oraz skutki poakcesyjne, G\u0142\u00f3wnie efekty wynikaj\u0105ce z implementacji wsp\u00f3lnotowego prawa wyst\u0105pi\u0105 w sektorze drogowym Transport samochodowy<\/strong><\/p>\n Koszty w zakresie transportu samochodowego<\/strong><\/p>\n Przewa\u017caj\u0105cy udzia\u0142 w sektorze transportu samochodowego w Polsce ma transport towar\u00f3w.90% Na kondycj\u0119 ekonomiczn\u0105 polskich przedsi\u0119biorstw samochodowych b\u0119d\u0105 wp\u0142ywa\u0142y jednorazowe \u0179r\u00f3d\u0142em jednorazowych koszt\u00f3w, kt\u00f3re ponios\u0105 przedsi\u0119biorstwa w okresie przedakcesyjnym b\u0119d\u0105:licencjonowanie dost\u0119pu do zawodu przewo\u017anika, wyposa\u017cenie pojazd\u00f3w w tachografy, konieczno\u015b\u0107 Oddzia\u0142ywanie tych czynnik\u00f3w na poszczeg\u00f3lne koszty rodzajowe[7]<\/a> mo\u017ce przebiega\u0107 w spos\u00f3b pokazany Tablica 3 <\/a><\/p>\n Efekt sumaryczny dzia\u0142ania tych czynnik\u00f3w akcesyjnych b\u0119dzie zr\u00f3\u017cnicowany w poszczeg\u00f3lnych latach Szacunki wskazuj\u0105, \u017ce najtrudniejsze b\u0119d\u0105 lata 2003-2005. W okresie tym koszty dzia\u0142alno\u015bci wszystkich Rynkowi towarowych przewoz\u00f3w drogowych w Polsce w procesie akcesji nie grozi destabilizacja finansowa. Proces adaptacji do warunk\u00f3w akcesyjnych firm zajmuj\u0105cych si\u0119 krajowym transportem drogowym Przyczyny trudniejszej sytuacji firmwykonuj\u0105cych krajowe drogowe przewozy \u0142adunk\u00f3w na tle firm 1) brak efektu skali produkcji: wej\u015bcie Polski do UE nie spowoduje zasadniczych zmian na rynku, nie Korzy\u015bci w transporcie samochodowym<\/strong><\/p>\n Warunki dost\u0119pu do rynku mi\u0119dzynarodowych drogowych przewoz\u00f3w mi\u0119dzy Polsk\u0105 a krajami Uzyskanie swobodnego dost\u0119pu do rynku oznacza likwidacj\u0119 administracyjnych barier, do kt\u00f3rych Zniesienie wymogu zezwole\u0144 zagranicznych Analizuj\u0105c dost\u0119p do unijnego rynku transportu samochodowego nale\u017cy wzi\u0105\u0107 pod uwag\u0119 wielko\u015b\u0107 Szacunkowa ilo\u015b\u0107 zarobkowych przewoz\u00f3w drogowych towar\u00f3w wykonana przez polskich przewo\u017anik\u00f3w w 2001 Konsekwencj\u0105 udzia\u0142u we wsp\u00f3lnym rynku transportowym b\u0119dzie aktywizacja i poszerzenie obszaru Transport samochodowy zalicza si\u0119 obecnie do konkurencyjnych sfer dzia\u0142alno\u015bci polskiego transportu. Zar\u00f3wno struktura geograficzna obrot\u00f3w towarowych polskiego handlu zagranicznego jak i struktura Transport samochodowy ma rosn\u0105cy udzia\u0142 w obs\u0142udze towar\u00f3w polskiego handlu zagranicznego. Transport samochodowy ma podstawowe znaczenie w obs\u0142udze importu najwi\u0119kszej, pod wzgl\u0119dem W przewozach samochodowych kraj\u00f3w E\u015aiW mo\u017cna m\u00f3wi\u0107 o dominacji po\u0142\u0105cze\u0144 z UE. W relacjach Szacuje si\u0119, \u017ce w okresie pomi\u0119dzy 1998 a 2015 rokiem przewozy towarowe pomi\u0119dzy pa\u0144stwami Podsumowuj\u0105c, liberalizacja dost\u0119pu do rynku mi\u0119dzynarodowego transportu samochodowego i likwidacja Wszystkie nak\u0142ady i koszty, jakie b\u0119d\u0105 musia\u0142y by\u0107 poniesione w zakresie transportu s\u0105 zwi\u0105zane \u017ar\u00f3d\u0142o: Biuletyn Analiz UKIE nr 12, lipiec 2003, http:\/\/www.ukie.gov.pl <\/a> <\/p>\n W opracowaniu wykorzystano fragmenty analizy prof. Jana Burnewicza i prof. Krzysztofa Sza\u0142uckiego "Wp\u0142yw cz\u0142onkostwa <\/a>[2] – Ma\u0142y Rocznik Statystyczny, GUS 2002.<\/p>\n <\/a>[3] – Wraz z oko\u0142o 22 – 23% wk\u0142adem krajowym.<\/p>\n <\/a>[4] – W ramach program\u00f3w SPO-TGM i ZPORR.<\/p>\n <\/a>[5] – Pod tym poj\u0119ciem zosta\u0142y zawarte drogi wojew\u00f3dzkie, powiatowe i gminne.<\/p>\n <\/a>[6] – Zgodnie z numeracj\u0105 ustalon\u0105 Zarz\u0105dzeniem nr 6 Generalnego Dyrektora Dr\u00f3g Publicznych z dnia 9 maja 2000 roku w sprawie [7] – Uk\u0142ad rodzajowy koszt\u00f3w w transporcie samochodowym zdominowany jest wydatkami zwi\u0105zanymi z: amortyzacj\u0105 pojazd\u00f3w
\n kategori\u0105 do zidentyfikowania w por\u00f3wnaniu z korzy\u015bciami. Oszacowanie korzy\u015bci jakie przyniesie
\n cz\u0142onkostwo w UE jest trudne ze wzgl\u0119du na znaczenie transportu dla gospodarki. Komplementarny
\n charakter sektora transportu dla pozosta\u0142ych dzia\u0142\u00f3w przyczynia si\u0119 do powstawania pozytywnych efekt\u00f3w w ca\u0142ej gospodarce.<\/p>\n
\n efektywnego, bezpiecznego oraz proekologicznego systemu transportowego zwi\u0119kszaj\u0105cego konkurencyjno\u015b\u0107
\n Europy na rynkach \u015bwiatowych b\u0119dzie oznacza\u0142a dla Polski korzystny kierunek zmian.
\n Udzia\u0142 we wsp\u00f3lnej polityce transportowej b\u0119dzie jednak wymaga\u0142wpierwszej fazie mobilizacji i dodatkowych nak\u0142ad\u00f3w ze strony polskich przedsi\u0119biorstw transportowych i w\u0142adz publicznych.<\/p>\n
\n oraz kolejowej do standard\u00f3w Unii Europejskiej oraz rozwi\u0105zaniem problem\u00f3w transportowych
\n w Polsce. Inwestycje wzakresie infrastruktury komunikacyjnej (transportu, \u0142\u0105czno\u015bci oraz energii) s\u0105
\n jednym z czynnik\u00f3w sprzyjaj\u0105cych integracji ekonomicznej i pozagospodarczej. Infrastruktura dostosowana do potrzeb jednolitego rynku jest jednym z niezb\u0119dnych element\u00f3w, kt\u00f3ry pozwoli wykorzysta\u0107
\n pozytywne skutki integracji z UE. Polska infrastruktura transportowa powinna by\u0107 zintegrowana
\n z infrastruktur\u0105 unijn\u0105 zar\u00f3wno pod wzgl\u0119dem uk\u0142adu przestrzennego, funkcjonalnego jak i klasy
\n technicznej.<\/p>\n
\n z funduszy PHARE i ISPA. Po akcesji pomoc ta b\u0119dzie uzyskiwana z funduszy strukturalnych
\n (g\u0142\u00f3wnie ERDF) oraz Funduszu Sp\u00f3jno\u015bci. Pomoc ta wp\u0142ynie w znacz\u0105cy spos\u00f3b na wzrost
\n ilo\u015bciowy i jako\u015bciowy polskiej infrastruktury transportowej.<\/p>\n
\n transport kolejowy odgrywa drugorz\u0119dne znaczeniewprzewozach \u0142adunk\u00f3w. W pa\u0144stwach
\n Europy \u015arodkowej i Wschodniej zak\u0142adano prowadzenie transportu towarowego wy\u0142\u0105cznie za po\u015brednictwem
\n kolei. W konsekwencji Polska posiada znacznie lepiej rozwini\u0119t\u0105 sie\u0107 kolejow\u0105 od wielu pa\u0144stw cz\u0142onkowskich UE. Polskie drogi zosta\u0142y zaprojektowane do obs\u0142ugi lekkiego ruchu ci\u0119\u017carowego
\n (niskie nat\u0119\u017cenie ruchu pojazd\u00f3w ci\u0119\u017carowych i niski tona\u017c przewo\u017conych \u0142adunk\u00f3w) i nie by\u0142y przewidywane do przenoszenia obci\u0105\u017ce\u0144, z jakimi mamy obecnie do czynienia. No\u015bno\u015b\u0107 sieci
\n dr\u00f3g krajowych wynosi\u0142a 80 kN\/o\u015b a dr\u00f3g regionalnych i lokalnych 60 kN\/o\u015b.<\/p>\n
\n rozwoju przewoz\u00f3w towarowych. Do obs\u0142ugi tych przewoz\u00f3w zacz\u0119to wykorzystywa\u0107 w coraz
\n wi\u0119kszym stopniu transport samochodowy. Transport kolejowy zachowa\u0142 jednak du\u017cy udzia\u0142
\n w obs\u0142udze przewoz\u00f3w towarowych.
\n Przewozy samochodowe w Polsce wzros\u0142y z 2,0 mln ton w 1985 roku do 6,4 mln tonw1990 roku i 32,5
\n mln ton w roku 2001. W Polsce utrzymuje si\u0119 jeszcze znacznie wy\u017cszy ni\u017c w UE udzia\u0142 kolei w przewozach
\n \u0142adunk\u00f3w (w 2001 roku 12,9% liczby ton i 33,1% liczby tono-km)[2<\/a>].Nie istnieje wi\u0119c potrzeba
\n inwestowania w sie\u0107 kolejow\u0105 w Polsce dla zwi\u0119kszenia jej g\u0119sto\u015bci. G\u0142\u00f3wne linie kolejowe, zaliczane
\n do uk\u0142ad\u00f3w AGC, AGTC i sieci TINA, powinny zosta\u0107 dostosowane do wymog\u00f3w konkurencyjnego
\n \u015bwiadczenia us\u0142ug przewozowych. Parametry tych linii odbiegaj\u0105 od norm przyj\u0119tych dla sieci o znaczeniu
\n europejskim i nie pozwalaj\u0105 na rozw\u00f3j transportu kombinowanego:<\/p>\n
\n Sp\u00f3jno\u015bci. Dla zapewnienia sp\u00f3jno\u015bci przestrzennej i ekonomicznej kraju konieczna jest r\u00f3wnie\u017c modernizacja
\n linii kolejowych le\u017c\u0105cych poza uk\u0142adem TEN i stworzenie nowoczesnych po\u0142\u0105cze\u0144 kolejowych
\n mi\u0119dzy aglomeracjami. Modernizacja linii kolejowych w tym uk\u0142adzie b\u0119dzie realizowana przy wsparciu finansowym unijnego funduszu ERDF.<\/p>\n
\n samochodowych. W 1999 roku najd\u0142u\u017csz\u0105 sie\u0107 autostrad w Unii mia\u0142y Niemcy – 11 515 km a nast\u0119pnie Francja – 9 626 km, Hiszpania – 8 893 km, W\u0142ochy – 6 478 km i Wielka Brytania – 3 529 km.
\n W 1999 roku najwi\u0119cej zarejestrowanych samochod\u00f3w osobowych by\u0142o w Niemczech 42,3 mln,
\n W\u0142oszech – 32,04 mln, Francji – 27,48 mln, Wielkiej Brytanii – 26,6 mln i Hiszpanii – 16,85 mln. Natomiast liczbie pojazd\u00f3w samochodowych w Polsce nie odpowiada d\u0142ugo\u015b\u0107 dr\u00f3g o wy\u017cszym standardzie
\ntechnicznym (Wykres 1).<\/p>\n
\n (123 km\/100 km2), wskazuje na powi\u0119kszenie istniej\u0105cej w Polsce sieci – 248,3 tys.km dr\u00f3g utwardzonych
\n – o dalszych prawie 140 tys.km. Bior\u0105c pod uwag\u0119 ograniczon\u0105 no\u015bno\u015b\u0107 polskiej infrastruktury
\n drogowej i niski udzia\u0142 dr\u00f3g o podwy\u017cszonym standardzie w polskiej sieci drogowej wysi\u0142ki inwestycyjne
\n nale\u017cy skoncentrowa\u0107 na uzupe\u0142nieniu tej sieci o nowoczesne arterie (autostrady i drogi ekspresowe),
\n kt\u00f3re pozwol\u0105 na zwi\u0119kszenie przepustowo\u015bci istniej\u0105cego uk\u0142adu. Wska\u017anik g\u0119sto\u015bci sieci
\n autostrad w Polsce w 1999 roku wynosi\u0142 0,13km\/100 km2 natomiast w UE 1,58 km\/km2.<\/p>\n
\n pozwol\u0105 na przeprowadzenie modernizacji sieci dr\u00f3g w Polsce i dostosowanie dr\u00f3g do wy\u017cszych norm naciskowych. Ze wzgl\u0119du na zobowi\u0105zania negocjacyjne priorytet inwestycyjny i modernizacyjny
\n zosta\u0142 nadany drogom, kt\u00f3re stanowi\u0105 sk\u0142adnik sieci dr\u00f3g TEN i s\u0105 wykorzystywane w mi\u0119dzynarodowym
\n ruchu.<\/p>\n
\n Od 1 stycznia 2000 roku Polska ma mo\u017cliwo\u015b\u0107 korzystania z programu przedakcesyjnego ISPA
\n (Instrument Polityki Strukturalnej w Okresie Przedakcesyjnym). Dzi\u0119ki \u015brodkom z programu ISPA
\n mo\u017cliwe b\u0119dzie zbudowanie 134 km autostrad, zbudowanie 40 km dr\u00f3g ekspresowych, zmodernizowanie
\n 133 km dr\u00f3g krajowych, zmodernizowanie 210 km linii kolejowych.<\/p>\n
\n wykorzystaniu 3876,3 mln euro[3]<\/a> ze \u015brodk\u00f3w strukturalnych UE (ERDF[4]<\/a>) i Funduszu Sp\u00f3jno\u015bci. Dzi\u0119ki \u015brodkom uj\u0119tym z ERDF i FS Wsp\u00f3lnoty w latach 2004 – 2006 zak\u0142ada si\u0119 w SOP Transport – Gospodarka
\n Morska i strategii rozwoju sektora transportu dla Funduszu Sp\u00f3jno\u015bci uzyskanie nast\u0119puj\u0105cych
\n efekt\u00f3w rzeczowych:
\n . zbudowanie 222 km autostrad,
\n . zbudowanie176 km dr\u00f3g ekspresowych,
\n . modernizacja oko\u0142o 310 km dr\u00f3g krajowych,
\n . modernizacja oko\u0142o 1400 km dr\u00f3g regionalnych i lokalnych[5]<\/a>,
\n . modernizacja oko\u0142o 571 km linii kolejowych.\n<\/p>\n
\n uzyska si\u0119 bardzo du\u017cy przyrost najwarto\u015bciowszych element\u00f3w polskiej infrastruktury drogowej
\n i kolejowej: 222 km autostrad, 176 km dr\u00f3g ekspresowych i oko\u0142o 570 km nowoczesnych linii
\n kolejowych. Sie\u0107 ta przyczyni si\u0119 zar\u00f3wno do usprawnienia ruchu, jak i do aktywizacji gospodarczej region\u00f3w, zwi\u0119kszaj\u0105c sp\u00f3jno\u015b\u0107 polskiej i europejskiej przestrzeni gospodarczej.<\/p>\n
\n obejmowa\u0107 b\u0119d\u0105:<\/p>\n
\nTINA, w tym:<\/p>\n\n
\n
\n po\u0142\u0105czenia autostradowego A2 mi\u0119dzy Berlinem a Warszaw\u0105,<\/li>\n
\n A4,<\/li>\n
\n Ba\u0142tyckie z regionami centralnymi i po\u0142udniowymi kraju,<\/li>\n
\n odcinkami dr\u00f3g krajowych, ale r\u00f3wnie\u017c na g\u0142\u00f3wnych ci\u0105gach; s\u0105 to projekty uzupe\u0142niaj\u0105ce w stosunku do projekt\u00f3w przebudowy, a s\u0142u\u017c\u0105 zwi\u0119kszeniu p\u0142ynno\u015bci ruchu drogowego,
\n poprawie bezpiecze\u0144stwa i zmniejszeniu uci\u0105\u017cliwo\u015bci ekologicznych,<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n
\n uk\u0142adem TINA, ale \u0142\u0105cz\u0105ce wa\u017cne centra miejskie o og\u00f3lnokrajowym znaczeniu (poprawa infrastruktury
\n na linii nr 1 Warszawa – \u0141\u00f3d\u017a oraz linii nr 8 Warszawa – Radom),<\/p>\n
\n czyli popraw\u0119 dost\u0119pu do port\u00f3w, zar\u00f3wno od strony morza jak i od strony l\u0105du, a tak\u017ce rozbudow\u0119
\n i unowocze\u015bnienie infrastruktury wewn\u0105trzportowej.<\/p>\n
\n Sp\u00f3jno\u015bci prze\u0142o\u017cy si\u0119 na szeroki pakiet efekt\u00f3w ekonomicznych, spo\u0142ecznych i ekologicznych powstaj\u0105cych zar\u00f3wno w sektorze transportu, jak i w ca\u0142ej gospodarce.<\/p>\n
\n . aktywizacji gospodarczej przyleg\u0142ych teren\u00f3w, co b\u0119dzie si\u0119 przejawia\u0142o we wzro\u015bcie sprzeda\u017cy
\n w wielu sektorach i wzro\u015bcie popytu na przewozy,
\n . przesuni\u0119cia ruchu z sieci nie modernizowanej na odcinki o podwy\u017cszonych parametrach eksploatacyjnych.<\/p>\n
\n wielko\u015bci tych dw\u00f3ch efekt\u00f3w b\u0119d\u0105 r\u00f3\u017cne, ale nowy wygenerowany popyt na przewozy
\n i przejazdy b\u0119dzie stanowi\u0142 przynajmniej 20 – 30% przyrostu ruchu na oddanych do eksploatacji elementach
\n sieci. Wygenerowanie nowego popytu na przewozy, b\u0119d\u0105cego pochodn\u0105 wzrostu produkcji
\n d\u00f3br i us\u0142ug na terenach przyleg\u0142ych do modernizowanej sieci, wp\u0142ynie na wzrost warto\u015bci sprzedanych
\n us\u0142ug transportowych i wzrost PKB wytwarzanego przez sektor transportu.<\/p>\n
\n w ramach sieci obj\u0119tej procesem modernizacji w roku 2001, a druga szacunkowe warto\u015bci produkowanych
\n us\u0142ug transportowych po modernizacji sieci w 2010 r. W obliczeniach zosta\u0142a uwzgl\u0119dniona
\n warto\u015b\u0107 us\u0142ug transportu zarobkowego oraz niezarobkowego:<\/p>\n
\n o 20% wy\u017cszym ni\u017c w transporcie profesjonalnym, charakteryzuj\u0105cym si\u0119 ni\u017cszymi kosztami jednostkowymi),
\n . przejazd\u00f3w os\u00f3b motoryzacj\u0105 indywidualn\u0105.<\/p>\n
\n na modernizowanej przy wsparciu finansowym UE sieci transportowej. W tym samym okresie
\nmo\u017cna spodziewa\u0107 si\u0119 1,3-krotnego wzrostu PKB (przy za\u0142o\u017ceniu \u015brednio 3% wzrostu rocznego).<\/p>\n
\n za\u0142o\u017ceniu istnienia do\u015b\u0107 ustabilizowanej proporcji mi\u0119dzy tymi warto\u015bciami. W 2001 roku 1 mln z\u0142
\n us\u0142ug transportowych w Polsce by\u0142 skorelowany z wytworzeniem 12 mln z\u0142 PKB. Przy utrzymaniu si\u0119
\n tej proporcji, zwi\u0119kszona do 11,4 mld z\u0142 warto\u015b\u0107 us\u0142ug transportowych \u015bwiadczonych w 2010 r. na
\n zmodernizowanej sieci transportowej b\u0119dzie warunkowa\u0142a wytworzenie 94,8 mld z\u0142 PKB. W roku
\n 2001 r.warto\u015bci te wynosi\u0142y odpowiednio: 5,6 i 46,4 mld z\u0142.Oznacza to, \u017ce stopie\u0144 powi\u0105zania warto\u015bci
\n PKB z warto\u015bci\u0105 \u015bwiadczonych us\u0142ug transportowych na analizowanej cz\u0119\u015bci modernizowanej sieci
\n transportowej wzro\u015bnie w latach 2001-2010 z 6,2% do 9,7%.<\/p>\n
\n ros\u0142a szybciej ni\u017c zwi\u0105zane z tymi przewozami koszty zewn\u0119trzne i w efekcie zmniejszy si\u0119 udzia\u0142
\ntych koszt\u00f3w w warto\u015bci \u015bwiadczonych us\u0142ugwspos\u00f3b nast\u0119puj\u0105cy:<\/p>\n
\n przy jednoczesnym ca\u0142kowitym zahamowaniu wzrostu koszt\u00f3w zewn\u0119trznych lub ich spadku. Pozytywny
\n i realny efekt osi\u0105gnie si\u0119 w\u00f3wczas, gdy koszty zewn\u0119trzne b\u0119d\u0105 ros\u0142y znacznie wolniej ni\u017c dotychczas
\ni b\u0119dzie si\u0119 zmniejsza\u0142 ich udzia\u0142wwarto\u015bci us\u0142ug przewozowych, czego dowodzi tablica 2.<\/p>\n
\n transportowych. W najwi\u0119kszej mierze akcesja dotknie sektor przedsi\u0119biorstw samochodowych.
\n Zmieni\u0105 si\u0119 bowiem jednocze\u015bnie zar\u00f3wno warunki ich funkcjonowania, jak i warunki pracy
\n oraz wynagrodzenia zatrudnionych. Nowe warunki tworzy\u0107 b\u0119dzie zar\u00f3wno wdro\u017cone w Polsce
\n prawo wsp\u00f3lnotowe, jak i dzia\u0142ania konkurent\u00f3w zagranicznych maj\u0105cych u\u0142atwiony (zliberalizowany)
\n dost\u0119p do rynk\u00f3w oraz swoboda dzia\u0142ania polskich przewo\u017anik\u00f3w na rynku unijnym.<\/p>\n
\nczyli ci\u0105g\u0142e wydatki ponoszone po przyst\u0105pieniu do UE.<\/p>\n
\n natomiast w pozosta\u0142ych ga\u0142\u0119ziach transportu wp\u0142yw procesu integracji b\u0119dzie mniej istotny. System
\n regulacyjny UE do tej pory ma charakter restrykcyjny prawie wy\u0142\u0105cznie w odniesieniu do transportu
\n samochodowego, a nie ma takiego charakteru w odniesieniu do pozosta\u0142ych ga\u0142\u0119zi. W transporcie kolejowym,
\n wodnym \u015br\u00f3dl\u0105dowym, morskim i lotniczym nie mo\u017cna wskaza\u0107 na takie akcesyjne zmiany
\n w warunkach dost\u0119pu do zawodu, eksploatacji \u015brodk\u00f3w transportu, zatrudniania pracownik\u00f3w i ponoszonych
\n obci\u0105\u017ceniach fiskalnych, kt\u00f3re znacz\u0105co podwy\u017csza\u0142yby koszty dzia\u0142alno\u015bci przewo\u017anik\u00f3w.<\/p>\n
\n og\u00f3lnej liczby przedsi\u0119biorstw transportu samochodowego stanowi\u0105 firmy wykonuj\u0105ce przewozy
\n towar\u00f3w. Cech\u0105 charakterystyczn\u0105 rynku towarowego transportu drogowego jest znacz\u0105cy udzia\u0142
\n ma\u0142ych i \u015brednich przedsi\u0119biorstw w og\u00f3lnej liczbie firm. W Polsce wed\u0142ug szacunk\u00f3w Ministerstwa
\n Infrastruktury oko\u0142o 78 tys.przedsi\u0119biorstw ma wpisan\u0105 w akcie rejestracyjnym dzia\u0142alno\u015b\u0107 przewozow\u0105 towar\u00f3w b\u0105d\u017a dzia\u0142alno\u015b\u0107 spedycyjn\u0105. Dla wi\u0119kszo\u015bci z tych firm transport nie stanowi podstawowego
\n profilu dzia\u0142alno\u015bci lecz ma jedynie uzupe\u0142niaj\u0105cy charakter. Przy ustaleniu liczby
\n podmiot\u00f3w dzia\u0142aj\u0105cych na rynku transportowym w Polsce pomocne s\u0105 dane dotycz\u0105ce liczby wydanych przedsi\u0119biorstwom licencji przewozowych na mi\u0119dzynarodowy przew\u00f3z towar\u00f3w. W 2001
\n roku ponad 8 tys.przedsi\u0119biorstw wykonywa\u0142o mi\u0119dzynarodowy transport drogowy towar\u00f3w. Rynek
\n mi\u0119dzynarodowych przewoz\u00f3w charakteryzuje si\u0119 du\u017cym rozproszeniem. Oko\u0142o 43,6% firm
\n w mi\u0119dzynarodowym transporcie drogowym towar\u00f3w posiada 1 pojazd a 39,2% od 2 do 4 pojazd\u00f3w. Dzia\u0142alno\u015b\u0107 wy\u0142\u0105cznie przewozow\u0105 w krajowym transporcie drogowym towar\u00f3w prowadzi oko\u0142o 32
\n tysi\u0119cy firm. <\/p>\n
\n oraz d\u0142ugookresowe koszty akcesyjne. Dodatkowo wp\u0142yw na sytuacj\u0119 polskich przedsi\u0119biorstw b\u0119dzie
\n mia\u0142o uzyskanie swobodnego dost\u0119pu do rynku i stopniowa liberalizacja kabota\u017cu w przewozach
\n towarowych.<\/p>\n
\n zainstalowania w pojazdach ogranicznik\u00f3w pr\u0119dko\u015bci, wymiana taboru niespe\u0142niaj\u0105cego norm
\n technicznych i ekologicznych, kt\u00f3ry nie otrzyma \u015bwiadectwa bada\u0144 technicznych dopuszczaj\u0105cych je
\n do u\u017cytkowania. Koszty te zostan\u0105 poniesione przed wej\u015bciem Polski do UE, ale nie oznacza to, \u017ce nie
\n zostan\u0105 one roz\u0142o\u017cone w czasie. Koszty i korzy\u015bci poakcesyjne mo\u017cna podzieli\u0107 na kategorie dotycz\u0105ce: standard\u00f3w technicznych, norm socjalnych.\n<\/p>\n
\n w tablicy 3. Analiza pasm oddzia\u0142ywania pokazanych w poszczeg\u00f3lnych wierszach tablicy 3
\n wskazuje, \u017ce kumulacja negatywnego skutku wyst\u0105pi w najwi\u0119kszym stopniu w zakresie koszt\u00f3w
\n wynagrodze\u0144. Du\u017ca liczba czynnik\u00f3w akcesyjnych przyczyni si\u0119 do wzrostu koszt\u00f3w w pozycji „pozosta\u0142e” (szkolenia personelu, dzia\u0142ania marketingowe, op\u0142aty infrastrukturalne itp.). Negatywne oddzia\u0142ywanie czynnik\u00f3w zwi\u0105zanych z zachowaniem konkurent\u00f3w zagranicznych b\u0119dzie bardziej
\n ukierunkowane na zmniejszenie przychod\u00f3w polskich przedsi\u0119biorstw ni\u017c na wzrost ich koszt\u00f3w
\n (z wyj\u0105tkiem intensywniejszego tworzenia sieci us\u0142ug i dzia\u0142a\u0144 marketingowych na rynku).<\/p>\n
\ni w poszczeg\u00f3lnych grupach firm.<\/p>\n
\n zarobkowych przedsi\u0119biorstw transportu drogowego \u0142adunk\u00f3w b\u0119d\u0105 ros\u0142y. Wzrost koszt\u00f3w b\u0119dzie
\n wynika\u0142 g\u0142\u00f3wnie z powstania nak\u0142ad\u00f3w jednorazowych (jakimi s\u0105 koszty zamro\u017cenia kapita\u0142u
\n na gwarancje finansowe licencji, koszty instalacji tachograf\u00f3w i koszty op\u0142at za licencje i certyfikaty).
\n Od roku 2006 mo\u017cna spodziewa\u0107 si\u0119 zahamowania procesu incydentalnego powstawania koszt\u00f3w
\n akcesyjnych i wr\u0119cz spadku koszt\u00f3w dzia\u0142alno\u015bci w wyniku oddania do u\u017cytku nowej generacji infrastruktury
\n drogowej. Okresowi nasilenia koszt\u00f3w akcesyjnych nieuchronnie b\u0119dzie towarzyszy\u0142 przej\u015bciowy
\n wzrost stawek uzyskiwanych na rynku za 1 sprzedany wozo-km \u0142adowny. Przy znacznym
\n i powszechnym wzro\u015bcie koszt\u00f3w dzia\u0142alno\u015bci firm przewozowych strona popytowa b\u0119dzie musia\u0142a
\n zaakceptowa\u0107 wzrost stawek przewozowych, zw\u0142aszcza wobec braku alternatywy dla transportu samochodowego,
\n jakim mog\u0142aby by\u0107 atrakcyjna oferta przewo\u017anik\u00f3w kolejowych.\n<\/p>\n
\n Przyk\u0142adowo koszty 1 wozo-km w przypadku firm eksploatuj\u0105cych 6 – 10 pojazd\u00f3w
\n w przewozach mi\u0119dzynarodowych wzrosn\u0105 z 3,15 z\u0142 w 2001 r.do 3,24 z\u0142 w 2006 r.a nast\u0119pnie obni\u017c\u0105
\n si\u0119 do 3,17 z\u0142 w 2008 r. Rentowno\u015b\u0107 brutto w tej grupie firm wro\u015bnie z 1,56% w 2001 r.do 4,88%
\n w 2008 r. Na rynku mi\u0119dzynarodowych drogowych przewoz\u00f3w \u0142adunk\u00f3w po akcesji Polski do UE
\n poprawi si\u0119 sytuacja firm ma\u0142ych, eksploatuj\u0105cych 1 – 5 pojazd\u00f3w. O ile do 2003 r.fir my te b\u0119d\u0105 deficytowe,
\n to od roku 2004 b\u0119dzie r\u00f3s\u0142 ich dodatni wynik finansowy brutto (g\u0142\u00f3wnie za spraw\u0105 wzrostu
\n rocznego przebiegu taboru po liberalizacji dost\u0119pu do rynk\u00f3w i zniesieniu wymogu uzyskiwania zezwole\u0144
\n zagranicznych).\n<\/p>\n
\n \u0142adunk\u00f3w b\u0119dzie nieco trudniejszy ni\u017c w przypadku firmtransportu mi\u0119dzynarodowego.\u015aredni poziom koszt\u00f3w wykonania 1 wozo-km na rynku krajowych drogowych przewoz\u00f3w \u0142adunk\u00f3w b\u0119dzie
\n wzrasta\u0142, co poci\u0105gnie za sob\u0105 wzrost cen na rynku i spadek wska\u017anika rentowno\u015bci brutto firm
\n dzia\u0142aj\u0105cych na tym rynku. W grupie np.przedsi\u0119biorstw eksploatuj\u0105cych 6 – 10 pojazd\u00f3w \u015bredni
\n koszt wykonania 1 wozo-km wzro\u015bnie z 2,13 z\u0142 w 2001 r.do 2,51 z\u0142 w 2006 r.i spadnie do 2,47 z\u0142
\n w 2008 r. Rentowno\u015b\u0107 brutto tej wielko\u015bci firm zmniejszy si\u0119 z 7,39% w 2001 r.do 1,13% w 2006 r. i 0,05% w 2008 r. Lepsza sytuacja b\u0119dzie w firmach eksploatuj\u0105cych ponad 10 pojazd\u00f3w, ale i tu
\n wyst\u0105pi wzrost koszt\u00f3w uzyskiwania przychod\u00f3w przy spadku wska\u017anik\u00f3w rentowno\u015bci brutto. <\/p>\n
\n zajmuj\u0105cych si\u0119 transportem mi\u0119dzynarodowym s\u0105 nast\u0119puj\u0105ce:<\/p>\n
\n wzro\u015bnie popyt na przewozy krajowe, firmy nie b\u0119d\u0105 mog\u0142y zwi\u0119kszy\u0107 rocznego przebiegu taboru,
\n 2) kosztowna zmiana warunk\u00f3w wykonywania przewoz\u00f3w: o ile firmy transportu mi\u0119dzynarodowego
\n jedynie ponosz\u0105 koszty uzupe\u0142nienia (posiada\u0142y ju\u017c od 1991 r.wymagane koncesje), o tyle
\n firmy transportu krajowego musz\u0105 ponie\u015b\u0107 ca\u0142o\u015b\u0107 koszt\u00f3w z tym zwi\u0105zanych i to g\u0142\u00f3wnie w 2004 r.,
\n 3) konieczno\u015b\u0107 znacznej i kosztownej odnowy taboru samochodowego eksploatowanego w przewozach
\n krajowych, nie spe\u0142niaj\u0105cego norm technicznych, bezpiecze\u0144stwa i ekologicznych.<\/p>\n
\n Unii Europejskiej reguluj\u0105 dwustronne umowy mi\u0119dzynarodowe. W dost\u0119pie do rynku przewoz\u00f3w
\n samochodowych stosowane s\u0105 ograniczenia ilo\u015bciowe i wym\u00f3g posiadania zezwolenia. Podstawow\u0105
\n korzy\u015bci\u0105, jak\u0105 uzyskaj\u0105 polskie przedsi\u0119biorstwa samochodowe w wyniku akcesji b\u0119dzie swobodny dost\u0119p do rynku przewoz\u00f3w pasa\u017cerskich[8]<\/a> oraz mi\u0119dzynarodowych przewoz\u00f3w towarowych. Polscy
\n przewo\u017anicy towarowi b\u0119d\u0105 mieli swobod\u0119 \u015bwiadczenia przewoz\u00f3w dwustronnych w relacjach
\n mi\u0119dzy Polsk\u0105 a Krajami Unii Europejskiej i przewoz\u00f3w „cross-trade”[9]<\/a> na obszarze Wsp\u00f3lnoty Europejskiej
\n (wykonywanie przewoz\u00f3w „cross-trade” jest obecnie ograniczone ze wzgl\u0119du na bardzo
\n ma\u0142\u0105 liczb\u0119 zezwole\u0144 na tego typu przewozy). Obecnie przewozy kabota\u017cowe nie s\u0105 obj\u0119te systemem
\n kontyngentowym i wykonywanie tych przewoz\u00f3w wymaga uzyskania odr\u0119bnego zezwolenia. Po
\n akcesji dost\u0119p do rynku kabota\u017cowych drogowych przewoz\u00f3w towar\u00f3w w obecnych i nowych pa\u0144stwach
\n cz\u0142onkowskich obj\u0119ty b\u0119dzie wzajemnym okresem przej\u015bciowym przez maksymalnie pi\u0119\u0107
\n lat (z mo\u017cliwo\u015bci\u0105 jego rewizji po trzech latach i zawieszeniu lub przed\u0142u\u017ceniu o kolejne dwa lata).
\n W czasie trwania okresu przej\u015bciowego pa\u0144stwa na podstawie um\u00f3w dwustronnych b\u0119d\u0105 mog\u0142y
\n stopniowo liberalizowa\u0107 dost\u0119p do rynku przewoz\u00f3w kabota\u017cowych, wprowadzaj\u0105c system zezwole\u0144
\n kabota\u017cowych lub wprowadzi\u0107 pe\u0142n\u0105 liberalizacj\u0119. Po otwarciu rynku drogowych przewoz\u00f3w kabota\u017cowych polscy przewo\u017anicy w drodze powrotnej z przewozu mi\u0119dzynarodowego nie b\u0119d\u0105
\n musieli wraca\u0107 „na pusto”. Otwarcie rynku przewoz\u00f3w kabota\u017cowych stwarza bowiem mo\u017cliwo\u015b\u0107 zabrania i dostarczenia \u0142adunku w pa\u0144stwie cz\u0142onkowskim innym ni\u017c pa\u0144stwo pochodzenia przewo\u017anika.<\/p>\n
\n zalicza si\u0119 limitowane zezwolenia zagraniczne. Po przyst\u0105pieniu Polski do UE nie b\u0119d\u0105 wymagane zezwolenia
\n bilateralne, tranzytowe i na kraje trzecie na obszarze Wsp\u00f3lnoty Europejskiej. Niedob\u00f3r niekt\u00f3rych
\n rodzaj\u00f3w zezwole\u0144 i zwi\u0105zany z tym brak mo\u017cliwo\u015bci ca\u0142kowitego zaspokojenia potrzeb polskich przewo\u017anik\u00f3w utrudnia konkurencyjno\u015b\u0107 polskich firmtransportowych. Zniesienie ogranicze\u0144
\n ilo\u015bciowych b\u0119dzie mia\u0142o r\u00f3wnie\u017c wymiar ekonomiczny. Za wydanie zezwolenia zagranicznego
\n pobierane s\u0105 op\u0142aty. Za zezwolenie zagraniczne dla przewozu jednokrotnego os\u00f3b przewo\u017anik wnosi
\n op\u0142at\u0119 w Biurze Obs\u0142ugi Transportu Mi\u0119dzynarodowego w wysoko\u015bci 20 z\u0142 a dla przewozu jednokrotnego
\n towar\u00f3w op\u0142at\u0119 w wysoko\u015bci 50 z\u0142. Dla przewozu wielokrotnego bez limitowanej ilo\u015bci jazd
\n op\u0142ata wynosi 1200 z\u0142.
\n Zniesienie wymogu uzyskiwania zezwole\u0144 zagranicznych oznacza oszcz\u0119dno\u015b\u0107 na ka\u017cdym statystycznym
\n tonokilometrze przewoz\u00f3w oko\u0142o 0,003 z\u0142 z tytu\u0142u op\u0142at za zezwolenia zagraniczne oraz
\n oko\u0142o 0,009 z\u0142\/tkm zwi\u0105zanych z kosztami personelu zaanga\u017cowanego w uzyskiwanie i rozliczanie
\n zezwole\u0144 (razem oko\u0142o 0,012 z\u0142\/tkm lub 0,90-0,11 z\u0142 za 1 wozo-km). <\/p>\n
\n po 2004 roku spowodowa\u0107 powinno do 2008 roku wzrost o oko\u0142o 33 – 35% rocznego
\n przebiegu pojazd\u00f3w eksploatowanych przez polskich przewo\u017anik\u00f3w zarobkowych (z 67 do 90 tys.
\n wozo-km rocznie), co przyczyni si\u0119 do wzrostu ich wp\u0142yw\u00f3w i poprawy rentowno\u015bci przewoz\u00f3w.<\/p>\n
\n tego rynku. W UE \u0142\u0105czna praca przewozowa wykonana przy przewozach na w\u0142asny rachunek oraz
\n przewozach zarobkowych towar\u00f3w transportem samochodowym wynios\u0142a w 1999 roku 1 258 000
\n mln tkm. Praca przewozowa wykonana przy przewozach mi\u0119dzynarodowych wynios\u0142a 265 000 mln tkm a przewozach „cross-trade” 30 000 mln tkm. Natomiast praca przewozowa wykonana przy krajowych
\n przewozach towar\u00f3w na poziomie Unii Europejskiej wynios\u0142a 957 000 mln tkm. Szacuje si\u0119, \u017ce
\n zarobkowe przewozy drogowe towar\u00f3w w Unii Europejskiej wynosz\u0105 oko\u0142o 645 000 mln tkm rocznie. <\/p>\n
\n roku wynios\u0142a 48 439 mln tkm. Stanowi to jedynie 7% og\u00f3lnej liczby takich przewoz\u00f3w
\n wykonanych przez przewo\u017anik\u00f3w unijnych.<\/p>\n
\n dzia\u0142ania przedsi\u0119biorstw transportu drogowego (pojawi si\u0119 mo\u017cliwo\u015bci wykonywania przewoz\u00f3w
\n „cross-trade” na obszarze Wsp\u00f3lnoty). W radykalny spos\u00f3b zwi\u0119kszy si\u0119 mo\u017cliwo\u015b\u0107 sprzeda\u017cy
\n us\u0142ug, produktywno\u015bci posiadanego taboru, lepszego wykorzystania potencja\u0142u przewozowego, powstanie
\n mo\u017cliwo\u015b\u0107 tworzenia sieci us\u0142ug i nowoczesnych system\u00f3w logistycznych. Nie jest mo\u017cliwe,
\n aby po akcesji produktywno\u015b\u0107 taboru ci\u0119\u017carowego w Polsce pozosta\u0142a na dotychczasowym poziomie
\n – \u015brednio oko\u0142o 28 tys.tkm\/rok (tj.4400 pojazdo-km\/rok) podczas gdy w Niemczech wynosi ona a\u017c
\n 139 tys.tkm\/rok.<\/p>\n
\n Do polskich przewo\u017anik\u00f3w nale\u017cy wi\u0119kszo\u015b\u0107 rynku przewoz\u00f3w \u0142adunk\u00f3w polskiego handlu zagranicznego
\n (zar\u00f3wno w eksporcie jaki i w imporcie) w komunikacji z Uni\u0105 Europejsk\u0105. W 2001 roku
\n polscy przewo\u017anicy wykonali,w obs\u0142udze eksportu towar\u00f3w polskiego handlu zagranicznego, 86,8% wszystkich przewoz\u00f3w (mierzonych w tonach) a w obs\u0142udze polskiego importu z kraj\u00f3w UE przej\u0119li
\n 77,6% wszystkich przewoz\u00f3w. Oznacza to, \u017ce dla przewo\u017anik\u00f3w unijnych przypada jedynie 13,2%
\n przewoz\u00f3w w obs\u0142udze eksportu i 22,4% przewoz\u00f3w w obs\u0142udze importu towar\u00f3w polskiego handlu zagranicznego. Uwarunkowane jest to ni\u017cszymi kosztami dzia\u0142alno\u015bci polskich przedsi\u0119biorstw przewozowych
\n wynikaj\u0105cych z ni\u017cszych wynagrodze\u0144. Koszty wykonania 1 wozo-km transportu drogowego
\n w UE s\u0105 o oko\u0142o 20% wy\u017csze ni\u017c w Polsce mimo wykorzystywania przez przewo\u017anik\u00f3w
\n z obecnych pa\u0144stw UE nowocze\u015bniejszego taboru, lepszych technologii prac \u0142adunkowych, sprawniejszych
\n system\u00f3w zarz\u0105dzania. W transporcie mi\u0119dzynarodowym na r\u00f3\u017cnic\u0119 w poziomie koszt\u00f3w niewielki wp\u0142yw ma jako\u015b\u0107 i wiek eksploatowanego taboru ci\u0119\u017carowego. Polskie firmy eksploatuj\u0105
\n pojazdy nowoczesne, odpowiadaj\u0105ce wszystkim normom unijnym. Z danych Biura Obs\u0142ugi Transportu
\n Mi\u0119dzynarodowego wynika, \u017ce ponad 50% pojazd\u00f3w wykonuj\u0105cych mi\u0119dzynarodowe przewozy
\n drogowe towar\u00f3w to pojazdy ekologiczne. Przewaga konkurencyjna polskich przewo\u017anik\u00f3w
\n utrzyma si\u0119 przez okres kilku lat po akcesji pomimo wzrostu wynagrodze\u0144 do poziomu unijnego.
\n Wzrost koszt\u00f3w wynagrodze\u0144 nie b\u0119dzie procesem gwa\u0142townym. Polscy przewo\u017anicy b\u0119d\u0105 wi\u0119c po
\n akcesji nadal ta\u0144si czyli bardziej konkurencyjni od przewo\u017anik\u00f3w unijnych.<\/p>\n
\n towarowa wymiany handlowej Polski z krajami UE predysponuj\u0105 transport samochodowy do odgrywania
\n kluczowej roli w obs\u0142udze towar\u00f3w polskiego handlu zagranicznego w relacji z poszczeg\u00f3lnymi
\n krajami UE.<\/p>\n
\n Udzia\u0142 transportu drogowego w obs\u0142udze polskiego eksportu do UE wzr\u00f3s\u0142 z 23% w roku 1998 do
\n 26,36% w roku 2001.Transport samochodowy mia\u0142 w roku 2001 znaczny udzia\u0142 w obs\u0142udze polskiego
\n importu – 61%.W roku 2001 najwi\u0119kszy udzia\u0142 warto\u015bciowy w polskim eksporcie mia\u0142 eksport maszyn,
\n urz\u0105dze\u0144, sprz\u0119tu elektrycznego i elektrotechnicznego – 21%. Znaczna cz\u0119\u015b\u0107 tej grupy towarowej
\n (87,7%) by\u0142a obs\u0142ugiwana przez transport drogowy. Kolejn\u0105 grup\u0105 pod wzgl\u0119dem warto\u015bci by\u0142
\n w 2001 roku sprz\u0119t transportowy (15,5% udzia\u0142u w warto\u015bci polskiego eksportu og\u00f3\u0142em). Przewozy
\n tej grupy towarowej realizowane s\u0105 przez transport drogowy w ok.27%.Transportem drogowym
\n przewo\u017cona jest wi\u0119kszo\u015b\u0107 takich grup towarowych jak wyroby gotowe (meble, p\u00f3\u0142fabrykaty budynk\u00f3w,
\n zabawki – 85%) czy materia\u0142y i wyroby w\u0142\u00f3kiennicze (92%) stanowi\u0105ce \u0142\u0105cznie ok.16% warto\u015bci
\n polskiego eksportu.<\/p>\n
\n udzia\u0142u w warto\u015bci polskiego handlu zagranicznego, grupy towarowej: maszyn i urz\u0105dze\u0144,
\n sprz\u0119tu elektrycznego i elektrotechnicznego – 26,5% warto\u015bci ca\u0142ego polskiego importu w 2001 roku.
\n Transport drogowy ma tak\u017ce podstawowe znaczenie w przewozach takich grup towar\u00f3w jak tworzywa
\n sztuczne i wyroby, materia\u0142y i wyroby w\u0142\u00f3kiennicze oraz innych grup towarowych maj\u0105cych
\n mniejszy udzia\u0142 w og\u00f3lnej warto\u015bci polskiego importu. Maszyny , urz\u0105dzenia, sprz\u0119t elektryczny
\n i elektrotechniczny nale\u017c\u0105 do grupy, kt\u00f3ra ma najwi\u0119kszy udzia\u0142 warto\u015bciowy zar\u00f3wno w polskim eksporcie, jak i imporcie i jest przewo\u017cona g\u0142\u00f3wnie transportem samochodowym. <\/p>\n
\n z krajami Unii kraje E\u015aiW przewioz\u0142y w 1997 roku 64,5 mln ton, podczas gdy wielko\u015b\u0107 przewoz\u00f3w pomi\u0119dzy
\n krajami E\u015aiW wynios\u0142a 12,5 mln ton. Dla Polski, Czech i W\u0119gier najwa\u017cniejszym partnerem
\n handlowym s\u0105 Niemcy. Wynika to zar\u00f3wno z blisko\u015bci geograficznej i udzia\u0142u Niemiec w og\u00f3lnej wymianie
\n handlowej z tymi pa\u0144stwami. Dla Czech, pod wzgl\u0119dem masy przewo\u017conych \u0142adunk\u00f3w, do
\n najwa\u017cniejszych po\u0142\u0105cze\u0144 drogowych nale\u017c\u0105 przewozy do Niemiec. Dla Polski Niemcy s\u0105 r\u00f3wnie\u017c
\n najwa\u017cniejszym krajem w zakresie przewoz\u00f3w drogowych towar\u00f3w. Polscy przewo\u017anicy s\u0105 konkurencyjni
\n w zakresie przewoz\u00f3w do i z Niemiec. W 2001 roku eksport towar\u00f3w polskiego handlu zagranicznego
\n transportem drogowym do Niemiec wyni\u00f3s\u0142 7 mln ton, w tym pojazdy polskie przewioz\u0142y
\n 6,2 mln ton \u0142adunk\u00f3w, przejmuj\u0105c 88,2% przewoz\u00f3w. Import towar\u00f3w polskiego handlu zagranicznego z Niemiec transportem drogowym wyni\u00f3s\u0142 w 2001 roku 5,4 mln ton, w tym pojazdy polskie
\n przewioz\u0142y 4,4 mln ton \u0142adunk\u00f3w i wykona\u0142y 81,8% przewoz\u00f3w. <\/p>\n
\n Grupy Luksemburskiej (z wy\u0142\u0105czeniem Cypru) mog\u0105 wzrosn\u0105\u0107 o ponad 40%. Prognozy wskazuj\u0105, \u017ce
\n przewozy towar\u00f3w transportem samochodowym wzrosn\u0105 o ponad 70% a przewozy towar\u00f3w kolej\u0105
\n jedynie o 4%. Przewozy miedzy krajami kandyduj\u0105cymi a UE wzrosn\u0105 bardziej ni\u017c mi\u0119dzy samymi
\n krajami kandyduj\u0105cymi. Z szacunk\u00f3w wynika, \u017ce w okresie od 1997 do 2015 roku przewozy towarowe
\n pomi\u0119dzy krajami kandyduj\u0105cymi a UE wzrosn\u0105 \u0142\u0105cznie o 200%, zale\u017cnie od przewo\u017anika. Przewozy
\n towarowe zostan\u0105 obs\u0142u\u017cone przez transport samochodowy, poniewa\u017c ani transport kolejowy
\n ani morski nie stanowi\u0105 obecnie alternatywy dla transportu drogowego. Struktura towarowa wymiany
\n handlowej pomi\u0119dzy krajami E\u015aiW a UE (mniej \u0142adunk\u00f3w masowych, wi\u0119cej towar\u00f3w wysokoprzetworzonych) b\u0119dzie sprzyja\u0142a zwi\u0119kszeniu si\u0119 przewoz\u00f3w samochodowych. Niemcy , kt\u00f3re granicz\u0105 bezpo\u015brednio z Polsk\u0105 i Czechami w najwi\u0119kszym stopniu odczuj\u0105 efekty wzrostu transportu
\n mi\u0119dzynarodowego zar\u00f3wno w formie tranzytu towarowego jak przejazd\u00f3w do i z kraj\u00f3w Europy
\n \u015arodkowo-Wschodniej. Obie wymienione formy transportu wzrosn\u0105 bardziej ni\u017c transport krajowy w obr\u0119bie samych Niemiec. Przewiduje si\u0119, \u017ce przewozy towarowe pomi\u0119dzy Polsk\u0105 a Niemcami
\n wzrosn\u0105 o 200% pomi\u0119dzy 1997 a 2015 rokiem. Przewozy towar\u00f3w transportem samochodowym
\n wzrosn\u0105 o ponad 200% a towarowe przewozy kolejowe o 140%.<\/p>\n
\n barier administracyjnych, wzrost wymiany handlowej Polski z UE, utrzymanie si\u0119 znaczenia
\n transportu samochodowego w obs\u0142udze handlu poszczeg\u00f3lnych grup towarowych wp\u0142ynie na
\n wzrost udzia\u0142u polskich przewo\u017anik\u00f3w w obs\u0142udze wymiany towarowej polskiego handlu zagranicznego
\n i popraw\u0119 efektywno\u015bci dzia\u0142ania.<\/p>\n
\n z osi\u0105gni\u0119ciem bardzo wa\u017cnego celu, jakim jest zintegrowanie si\u0119 z system transportowym UE.Ten
\n cel jest wymiernym dobrem wzmacniaj\u0105cym mo\u017cliwo\u015bci rozwojowe przedsi\u0119biorstw, pozwalaj\u0105cym
\n na oszcz\u0119dniejsze gospodarowanie czynnikami produkcji, nowoczesne zarz\u0105dzanie zasobami ludzkimi,
\n dost\u0119p do \u0142adunk\u00f3w i pasa\u017cer\u00f3w o wy\u017cszej zdolno\u015bci p\u0142atniczej.<\/p>\n
\nw Unii Europejskiej na transport w Polsce”, Sopot 2003.<\/p>\n
\nnumer\u00f3w dla dr\u00f3g krajowych.<\/p>\n
\n samochodowych, amortyzacj\u0105 pozosta\u0142ych \u015brodk\u00f3w trwa\u0142ych, zakupami i zu\u017cyciem materia\u0142\u00f3w jezdnych, olej\u00f3w oraz
\n smar\u00f3w, zakupami i zu\u017cyciem ogumienia, zak\u0142adami naprawy i obs\u0142ugi eksploatacyjnej, wynagrodzeniami i narzutami na wynagrodzenia,
\n delegacjami s\u0142u\u017cbowymi i ubezpieczeniem pojazd\u00f3w samochodowych oraz \u0142adunk\u00f3w. Cech\u0105 charakterystyczn\u0105
\n dzia\u0142alno\u015bci przedsi\u0119biorstw transportowych jest fakt, \u017ce 60 – 75% koszt\u00f3w wynika tylko z trzech grup rodzajowych: amortyzacji
\n\u015brodk\u00f3w transportowych, zu\u017cycia paliw, olej\u00f3w i smar\u00f3w oraz wynagrodze\u0144.<\/a><\/p>\n