{"id":112721,"date":"2011-05-11T15:51:39","date_gmt":"2011-05-11T15:51:39","guid":{"rendered":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobike\/francja-od-hegemonii-do-ograniczen-dla-aut-w-miescie\/"},"modified":"2011-05-11T15:51:39","modified_gmt":"2011-05-11T15:51:39","slug":"francja-od-hegemonii-do-ograniczen-dla-aut-w-miescie","status":"publish","type":"infobike","link":"https:\/\/transinfo.pl\/x\/infobike\/francja-od-hegemonii-do-ograniczen-dla-aut-w-miescie\/","title":{"rendered":"Francja: od hegemonii do ogranicze\u0144 dla aut w mie\u015bcie"},"content":{"rendered":"

Francja: od hegemonii do ogranicze\u0144 dla aut w mie\u015bcie<\/span><\/h3>\n

<\/span><\/h3>\n

Ewolucja przepisów urbanizacyjnych we Francji: od hegemonii samochodów do aktywnych prób ograniczenia ich u\u017cycia w mie\u015bcie.<\/span><\/strong><\/p>\n

<\/span>Lata 50-80 : kult samochodu<\/font><\/strong>
<\/span><\/strong>
Nawet je\u017celi od samego pocz\u0105tku dwudziestego wieku auta budzi\u0142y powszechny podziw, mo\u017cna powiedzie\u0107, \u017ce to w latach 60-tych Francja uwierzy\u0142a w samochody. Symbolizowa\u0142y one post\u0119p i presti\u017c, a ich promowanie mia\u0142o zapewnia\u0107 rozwój (w sensie, który temu s\u0142owu nadal Truman w 1949 r.). Auto mia\u0142o za zadanie wspiera\u0107 rozwój zarówno bezpo\u015brednio przemys\u0142u (produkcja i utrzymanie samochodów), jak po\u015brednio handlu (transport towarów), czy turystyki. A to wszystko mia\u0142o prowadzi\u0107 do dobrobytu. Jednym s\u0142owem, grunt to zapewni\u0107 wzrost PKB, bo wtedy niejako automatycznie wszystkim b\u0119dzie si\u0119 \u017cy\u0142o lepiej (s\u0142ynny ’trickle down effect<\/em>’). Cudowny, samonap\u0119dzaj\u0105cy si\u0119 cykl (’cercle vertueux<\/em>’).<\/p>\n

Apogeum tej polityki si\u0119ga pocz\u0105tku lat 70. Dobrze ilustruje to nast\u0119puj\u0105cy przyk\u0142ad: w 1971 prezydent Pompidou, 2 lata przed pierwszym 'kryzysem naftowym’, wypowiedzia\u0142 s\u0142ynne zdanie ’Il faut adapter la ville àl’automobile<\/em>’, czyli <\/strong>’trzeba przystosowa\u0107 miasto do samochodu’<\/strong>. Skutkiem tej polityki by\u0142a miedzy innymi budowa autostrad miejskich, dziel\u0105cych obszary miejskie na dwie s\u0142abo skomunikowane ze sob\u0105 cz\u0119\u015bci. Dobrym przyk\u0142adem jest nast\u0119puj\u0105cy most w Lyonie:
<\/span><\/p>\n

\"1\"<\/span><\/p>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

<\/span>Pierwsze kroki : 'prawo do transportu i do wyboru jego \u015brodka’<\/font><\/strong><\/p>\n

Dopiero w 1982, po doj\u015bciu do w\u0142adzy socjalistów, sprawy ruszy\u0142y, poma\u0142u, w dobrym kierunku. Wesz\u0142a w \u017cycie ustawa LOTI<\/strong> (loi d’orientation des transports intérieurs <\/em>czyli ustawa o orientacji transportu wewn\u0119trznego). G\u0142ównym przes\u0142aniem ustawy nie by\u0142o \u015brodowisko, czy jako\u015b\u0107 \u017cycia w mie\u015bcie, lecz <\/strong>’prawo do transportu’ <\/strong>w warunkach odpowiedniej dost\u0119pno\u015bci i jako\u015bci, ale i w ramach rozs\u0105dnego kosztu dla spo\u0142eczno\u015bci (cytuj\u0105c: dans des conditions raisonnables d’accès, de qualitéet de prix ainsi que de coûts pour la collectivité<\/em>). Nast\u0105pi\u0142o to, gdy\u017c nagle zrozumiano, \u017ce samochód wyklucza<\/strong>… tych którzy nie mog\u0105 (lub nie chc\u0105) si\u0119 przemieszcza\u0107 samochodem.<\/p>\n

Tak wi\u0119c artyku\u0142 pierwszy ustawy ustanawia ’prawo ka\u017cdego obywatela do przemieszczania si\u0119 i do wolno\u015bci wyboru \u015brodka transportu’<\/strong>, k\u0142ad\u0105c nacisk w kolejnych artyku\u0142ach na 'racjonalniejsze u\u017cytkowaniem samochodów’, przy równoczesnym 'przywróceniu odpowiedniego miejsca pieszych, jedno\u015bladów i transportu zbiorowego’. <\/span>W oryginale article 1 le « droit qu’a tout usager àse déplacer et la libertéd’en choisir les moyens » article 28 «une utilisation plus rationnelle de la voiture »doit être recherchée, il convient «d’assurer une bonne insertion des piétons, des deux-roues et des transports collectifs <\/em>».
<\/span><\/p>\n

Samochody powodowa\u0142y jednak\u017ce tak\u0105 degradacj\u0119 jako\u015bci \u017cycia, \u017ce nak\u0142oni\u0142y najpierw co bogatszych, a potem wielk\u0105 cze\u015b\u0107 klasy \u015bredniej do wyprowadzki na wie\u015b (tzn. na co\u015b, co najpierw by\u0142o wsi\u0105, a potem przekszta\u0142ci\u0142o si\u0119 w odleg\u0142\u0105 od centrum 'spokojn\u0105’ dzielnic\u0119 willow\u0105). Tak wi\u0119c ca\u0142e rzesze zacz\u0119\u0142y z jednej strony mieszka\u0107 poza miastem, ale z drugiej strony nadal w mie\u015bcie pracowa\u0107, uczy\u0107 si\u0119, szuka\u0107 tam rozrywki.<\/p>\n

M\u0142odzie\u017c przesta\u0142a doje\u017cd\u017ca\u0107 rowerem do szko\u0142y, gdy\u017c… uznano to za zbyt niebezpieczne ze wzgl\u0119du na wzrost ilo\u015bci samochodów. Wprowadzono wi\u0119c autobusy szkolne, które jeszcze bardziej czyni\u0142y drogi nieprzyjazne rowerzystom (co innego by\u0107 mijanym przez auto, a co innego przez autokar…).<\/p>\n

\"2\"<\/p>\n

I tak cudowne ko\u0142o, cudowny cykl rozwoju si\u0119 nap\u0119dza\u0142. Tyle, \u017ce okaza\u0142o si\u0119 to b\u0142\u0119dnym ko\u0142em. Ju\u017c w roku 1973 eksperci zacz\u0119li alarmowa\u0107, \u017ce o ile bezpo\u015brednio koszt transportu stanowi ju\u017c \u015brednio a\u017c 12% <\/strong>wydatków przeci\u0119tnej rodziny, to prawdziwy ponoszony koszt jest wielokrotnie wy\u017cszy. <\/strong>Bo koszt transportu to nie tylko benzyna i amortyzacja samochodu, ale te\u017c koszty spo\u0142eczne, takie jak koszty wypadków, (rannych, niepe\u0142nosprawnych, zabitych), koszt zanieczyszcze\u0144, ha\u0142asu oraz trudniejsze do zmierzenia koszty estetyczne i zdrowotne (d\u0142ugofalowo od zanieczyszcze\u0144), nie mówi\u0105c o kosztach budowy i utrzymania infrastruktury. Tak wi\u0119c oceniano ca\u0142kowity koszt transportu na mniej wi\u0119cej jedn\u0105 trzeci\u0105 PKB, <\/strong>co trudno nazwa\u0107 optimum. I ju\u017c wtedy ci sami eksperci alarmowali, \u017ce prace nad autami elektrycznymi nie zmieni\u0105 wiele. Zalecali, \u017ceby transport indywidualny zarezerwowa\u0107 dla s\u0142abo zaludnionych obszarów wiejskich. Proponowali rozbudow\u0119 komunikacji zbiorowej, sprowadzenie samochodów do… podziemia (w tunelach miejskich!). Ba, proponowali nawet \u017ceby stworzy\u0107 system darmowych rowerów publicznych! Ale nikt ich powa\u017cnie nie s\u0142ucha\u0142. (wypowiedzi ekspertów mo\u017cna zobaczy\u0107 na 15 minutowym filmie dokumentalnym tutaj<\/span><\/strong><\/a>)<\/p>\n

G\u0142ównym konkretem ustawy LOTI by\u0142a reforma statutu francuskiej kolei. Jednak warto podkre\u015bli\u0107, i\u017c oprócz tego, to w\u0142a\u015bnie wtedy powsta\u0142a idea unormowania<\/strong> (czyli odgórnego zorganizowania) miejskich systemów transportu publicznego i stworzenia planów mobilno\u015bci miejskiej. <\/strong>Jedno i drugie by\u0142o powi\u0105zane: powsta\u0142o pojecie AOT <\/strong>(autoritéorganisatrice des transports<\/em>), czyli 'jednostki w\u0142adzy odpowiedzialnej za organizacje transportu miejskiego’. Dok\u0142adne przepisy wykonawcze precyzowa\u0142y w jakiej sytuacji AOT jest gmina lub wspólnota gmin, a w jakiej departament, czyli województwo. Co wa\u017cne, to w\u0142a\u015bnie AOT odpowiada zarówno za publiczny transport zbiorowy jak i za opracowanie planów mobilno\u015bci (odpowiednio miejskiej, lub wojewódzkiej). Ustawa podkre\u015bla, \u017ce jedno z drugim musi by\u0107 spójne. Niestety, plany mobilno\u015bci miejskiej s\u0105 w ustawie jedynie zalecane jako dodatek pomocniczy, wi\u0119c wi\u0119kszo\u015b\u0107 gmin takowych nie uchwali\u0142a (cho\u0107 cz\u0119sto zacz\u0119\u0142a nad nim prace).<\/p>\n

Czym s\u0105 dok\u0142adnie te plany mobilno\u015bci? <\/strong>Plan mobilno\u015bci (PDU<\/strong> – plan de déplacements urbains, <\/em>czyli plan mobilno\u015bci miejskiej) to dokument, który sk\u0142ada si\u0119 w kilku cz\u0119\u015bci. Pierwsza cze\u015b\u0107 po\u015bwi\u0119cona jest szczegó\u0142owemu bilansowi przemieszcze\u0144 w momencie sporz\u0105dzania dokumentu, nast\u0119pna cze\u015b\u0107 stara si\u0119 zinterpretowa\u0107 przyczyny stanu rzeczy, trzecia cze\u015b\u0107 okre\u015bla cele jakie AOT zamierza osi\u0105gn\u0105\u0107, a czwarta cze\u015b\u0107 okre\u015bla konkretne kroki prowadz\u0105ce do osi\u0105gni\u0119cia celu, podaj\u0105c koszty, \u017aród\u0142a finansowania i przewidywany kalendarz realizacji.<\/p>\n

Od 2001 plan musi tez okre\u015bli\u0107:
<\/span><\/p>\n