Ceny ropy przekraczaj\u0105ce 120 USD za bary\u0142k\u0119 zmuszaj\u0105 linie lotnicze do zwi\u0119kszania elastyczno\u015bci swoich flot, czego efektem jest kolejna \u015bwiatowa fala wymiany samolotów. Cz\u0119ste wahania popytu powoduj\u0105 wzrost znaczenia odpowiedniej struktury czy te\u017c restrukturyzacji floty. Jednym z rozwi\u0105za\u0144 dla operatorów zmagaj\u0105cych si\u0119 z ograniczon\u0105 p\u0142ynno\u015bci\u0105 jest leasing samolotów –ale który wariant leasingu oferuje nowoczesnym liniom najwi\u0119ksz\u0105 efektywno\u015b\u0107 kosztow\u0105? <\/p>\n
„Od kilku lat widzimy wyra\u017any wzrost zainteresowania wymian\u0105 starych samolotów na nowsze, bardziej ekonomiczne maszyny. Oczywi\u015bcie najta\u0144sz\u0105 opcj\u0105 jest kupno za gotówk\u0119, ale ta w dzisiejszych czasach jest dla przewo\u017aników na wag\u0119 z\u0142ota. Dlatego te\u017c wiele linii restrukturyzuje swoje floty, korzystaj\u0105c z leasingu finansowego b\u0105d\u017a operacyjnego. Nale\u017cy przy tym pami\u0119ta\u0107, \u017ce dzisiejszy rynek przewozów lotniczych jest wyj\u0105tkowo dynamiczny i trudno prognozowa\u0107 popyt w danym regionie np. na najbli\u017csze 10 lat. Z tego wzgl\u0119du wybór odpowiedniej formy leasingu wi\u0105\u017ce si\u0119 z ryzykiem zarówno po stronie leasingobiorcy, jak i leasingodawcy”- mówi Tadas Goberis, dyrektor generalny AviaAM Leasing. <\/p>\n
W przypadku leasingu finansowego leasingobiorca staje si\u0119 w\u0142a\u015bcicielem samolotu po zako\u0144czeniu umowy, najcz\u0119\u015bciej trwaj\u0105cej ponad 10 lat. Jednak\u017ce tak d\u0142ugoterminowe zobowi\u0105zania, w kontek\u015bcie warunków panuj\u0105cych obecnie na rynku lotniczym, mog\u0105 negatywnie wp\u0142ywa\u0107 na elastyczno\u015b\u0107 floty i p\u0142ynno\u015b\u0107 finansow\u0105 przewo\u017anika, który stale musi dopasowywa\u0107 si\u0119 do sytuacji popytowej. Co wi\u0119cej, wielu graczy w bran\u017cy lotniczej w dalszym ci\u0105gu zmaga si\u0119 z bardzo s\u0142abymi wynikami finansowymi, co ma negatywny wp\u0142yw na ocen\u0119 zdolno\u015bci kredytowej przewo\u017aników i w efekcie obni\u017ca ich mo\u017cliwo\u015b\u0107 korzystania z d\u0142ugoterminowego finansowania bankowego. <\/p>\n
Inaczej sytuacja przedstawia si\u0119 w przypadku leasingu operacyjnego. Najcz\u0119\u015bciej mamy tu do czynienia z krótkim lub \u015brednim okresem leasingu, przewa\u017cnie nieprzekraczaj\u0105cym 10 lat. Z uwagi na to, \u017ce po zako\u0144czeniu trwania umowy maszyna wraca do leasingodawcy, leasing operacyjny nie stanowi istotnego obci\u0105\u017cenia finansowego dla przewo\u017anika. Nabycie samolotu w leasingu finansowym wi\u0105\u017ce si\u0119 z konieczno\u015bci\u0105 uiszczenia op\u0142aty wst\u0119pnej rz\u0119du 20-30 proc. ceny samolotu, podczas gdy w leasingu operacyjnym nale\u017cy jedynie wnie\u015b\u0107 zwrotny depozyt o warto\u015bci 3-5 rat miesi\u0119cznych. Przyk\u0142adowo Boeing 737-700 z 2008 roku kosztuje oko\u0142o 24,9 mln dolarów ameryka\u0144skich. Depozyt (leasing operacyjny) wynosi 747 tys. dolarów, a pierwsza wplata (leasing finansowy) to 6,23 mln dolarów.<\/p>\n
Rynek przewozów lotniczych charakteryzuje si\u0119 wyj\u0105tkow\u0105 zmienno\u015bci\u0105 i jest podatny na czynniki zarówno wewn\u0119trzne, jak i zewn\u0119trzne, takie jak spowolnienie gospodarcze, konflikty zbrojne, akty terroryzmu, epidemie czy jakiekolwiek inne nieprzewidywalne zdarzenia. Oznacza to, \u017ce dynamika zmian na rynku mo\u017ce w perspektywie 5-10 lat negatywnie wp\u0142yn\u0105\u0107 na konkurencyjno\u015b\u0107 operatorów ujednoliconych flot, np. mniejszych maszyn typu Embraer E190 lub wi\u0119kszych Airbusów A320. Ta sytuacja ma szczególne znaczenie dla ma\u0142ych i \u015brednich linii lotniczych, których siatki po\u0142\u0105cze\u0144 nie s\u0105 szczególnie rozbudowane, w zwi\u0105zku z czym mo\u017cliwo\u015b\u0107 przenoszenia samolotów pomi\u0119dzy trasami jest znacznie ograniczona.
„Leasing operacyjny daje przewo\u017anikowi znacznie wi\u0119ksz\u0105 swobod\u0119 w porównaniu z leasingiem finansowym. W przypadku wyra\u017anej zmiany popytu przewo\u017anik ma mo\u017cliwo\u015b\u0107 redukcji niepracuj\u0105cej floty b\u0105d\u017a wymiany poszczególnych maszyn na inne, bardziej odpowiadaj\u0105ce warunkom rynkowym. Z drugiej strony, w ramach leasingu operacyjnego operator zazwyczaj zobowi\u0105zany jest do zwrotu maszyny w nale\u017cytym stanie”- dodaje dyrektor generalny AviaAM Leasing. <\/p>\n
Zwrot samolotu niesie ze sob\u0105 pewne ryzyko dla przewo\u017anika, poniewa\u017c musi on zwróci\u0107 maszyn\u0119 w takim samym stanie, w jakim j\u0105 odebra\u0142. Ma to na celu minimalizacj\u0119 przestoju samolotu przed przekazaniem go kolejnemu leasingobiorcy. Leasing operacyjny ponadto nie przewiduje przeniesienia w\u0142asno\u015bci samolotu, w zwi\u0105zku z czym leasingodawca upowa\u017cniony jest do wprowadzenia pewnych ogranicze\u0144 w zakresie eksploatacji maszyny (np. zakresu geograficznego lotów). Niemniej jednak badanie przeprowadzone przez Forbes i CIT wykaza\u0142o, \u017ce pomimo ryzyka zwi\u0105zanego ze zwrotem samolotu niemal 70 proc. linii lotniczych uwa\u017ca, i\u017c leasing operacyjny w najbli\u017cszych latach w dalszym ci\u0105gu b\u0119dzie stanowi\u0142 „niezwykle istotne”lub „bardzo istotne”\u017aród\u0142o finansowania floty. Ponadto eksperci szacuj\u0105, \u017ce do roku 2020 ok. 40 proc. globalnej floty samolotowej finansowane b\u0119dzie leasingiem operacyjnym. <\/p>\n
Nale\u017cy jednocze\u015bnie pami\u0119ta\u0107, \u017ce leasing niesie za sob\u0105 pewne ryzyko tak\u017ce dla leasingodawcy. W przypadku leasingu finansowego najwa\u017cniejszym aspektem dla leasingodawcy jest wiarygodno\u015b\u0107 kredytowa linii lotniczej. Od dawna utrzymuj\u0105ce si\u0119 s\u0142abe wyniki finansowe niektórych europejskich linii s\u0105 dowodem na to, \u017ce nawet najwi\u0119ksi przewo\u017anicy mog\u0105 popa\u015b\u0107 w tarapaty. Je\u017celi linia lotnicza traci mo\u017cliwo\u015b\u0107 sp\u0142aty leasingu finansowego, bank –czyli najbardziej popularne \u017aród\u0142o tego rodzaju leasingu –przejmuje flot\u0119 samolotów, któr\u0105 na ogó\u0142 nie potrafi odpowiednio zarz\u0105dza\u0107 ani jej ponownie sprzeda\u0107.
„W przypadku leasingu operacyjnego g\u0142ównym \u017aród\u0142em ryzyka dla leasingodawcy jest stan techniczny maszyny. W okresie eksploatacji samolot mo\u017ce by\u0107 leasingowany 4-5 razy, a nawet wi\u0119cej w przypadku krótkich umów. Ka\u017cda kolejna operacja przekazania samolotu niesie ze sob\u0105 ryzyko utraty jego warto\u015bci. Nieodpowiednie utrzymanie maszyny w okresie leasingu czy naprawy przed przekazaniem jej kolejnemu leasingobiorcy oznaczaj\u0105 straty leasingodawcy, poniewa\u017c wi\u0105\u017c\u0105 si\u0119 z dodatkowymi nak\u0142adami na przywrócenie samolotu do nale\u017cytego stanu. Nieplanowane naprawy zazwyczaj oznaczaj\u0105 kilkutygodniowe opó\u017anienia, co skutkuje dalszymi stratami. To dlatego firmy \u015bwiadcz\u0105ce us\u0142ugi z zakresu leasingu operacyjnego musz\u0105 posiada\u0107 pierwszorz\u0119dne zaplecze techniczne w celu prowadzenia sta\u0142ego nadzoru nad stanem samolotu przez ca\u0142y okres leasingu, minimalizuj\u0105c tym samym ryzyko utraty warto\u015bci ko\u0144cowej”- podsumowuje Tadas Goberis. <\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":128547,"comment_status":"","ping_status":"closed","template":"","categories":[26],"tags":[],"class_list":["post-128546","infoair","type-infoair","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-przewoznicy"],"acf":[],"yoast_head":"\n