Deutschlandticket – rewolucja w niemieckiej komunikacji publicznej. A co w Polsce?

Rozkład jazdy:

1. Jakie były główne powody wprowadzenia Deutschlandticket w Niemczech i jakie cele miał on realizować?
2. Jakie problemy i wyzwania napotkały niemieckie przedsiębiorstwa transportowe po wprowadzeniu Deutschlandticket?
3. Jakie warunki musiałyby zostać spełnione, aby podobny ogólnopolski bilet mógł z powodzeniem funkcjonować w Polsce?

Ogólny opis Deutschlandticket

Deutschlandticket (dosł. „bilet niemiecki”) to zryczałtowany bilet abonamentowy, uprawniający do nieograniczonych przejazdów komunikacją miejską i regionalną na terenie całych Niemiec​. Początkowo kosztował 49 euro miesięcznie i był dostępny od 1 maja 2023 r. jako subskrypcja odnawialna co miesiąc. Bilet jest imienny – przypisany do konkretnego użytkownika – i w standardzie obowiązuje wyłącznie w 2. klasie (bez dopłaty nie obejmuje przejazdów w 1. klasie)​. Oferta obejmuje wszystkie środki lokalnego transportu publicznego: autobusy miejskie i podmiejskie, tramwaje, metro (U-Bahn), kolej miejską (S-Bahn) oraz pociągi regionalne (RB, RE) na terenie całego kraju​. Deutschlandticket nie jest natomiast honorowany w pociągach dalekobieżnych (np. Intercity, EuroCity, ICE) ani w dalekobieżnych autobusach komercyjnych​. Wyjątkiem od tej zasady są nieliczne połączenia dalekobieżne współfinansowane przez samorządy, gdzie bilet jest uznawany​.

Dodatkowo, bilet umożliwia dojazd do niektórych przygranicznych miejscowości poza Niemcami – np. do duńskiego Tønder, francuskiego Wissembourg czy polskiego Świnoujścia Centrum – o ile są one obsługiwane przez niemieckich operatorów lokalnych​. Bilet nie obejmuje bezpłatnego przewozu dodatkowego bagażu specjalnego, w tym rowerów czy większych psów, jeśli przewoźnik normalnie wymaga za nie dopłaty​. Z Deutschlandticket mogą korzystać wszyscy zainteresowani – zarówno mieszkańcy Niemiec, jak i turyści lub dojeżdżający z zagranicy – nie ma ograniczeń co do wieku czy statusu, choć osoby poniżej 6. roku życia i tak korzystają z komunikacji bezpłatnie na ogólnych zasadach. Bilet jest ważny zawsze przez miesiąc kalendarzowy (od pierwszego do ostatniego dnia miesiąca) i co miesiąc automatycznie się odnawia, przy czym użytkownik może z niego zrezygnować (wypowiedzieć subskrypcję) do 10. dnia danego miesiąca ze skutkiem na koniec tegoż miesiąca​.

Geneza i powody powstania idei

Pomysł wprowadzenia ogólnokrajowego taniego biletu miesięcznego zrodził się w szczególnych okolicznościach społeczno-gospodarczych pierwszej połowy lat 20. XXI wieku. Pandemia COVID-19 mocno uderzyła w transport publiczny – w okresie lockdownów liczba pasażerów spadła dramatycznie (w Berlinie nawet o ~70%​ – destatis.de), co poskutkowało kryzysem finansowym przewoźników i zmianą nawyków komunikacyjnych mieszkańców. Jednocześnie w 2021–2022 narastała presja inflacyjna i kryzys energetyczny wywołany m.in. rosyjską inwazją na Ukrainę. Ceny energii i paliw poszybowały w górę, podbijając koszty życia​. Rząd niemiecki, szukając ulgi dla obywateli i sposobów na zmniejszenie zużycia energii w transporcie, wprowadził latem 2022 eksperymentalny bilet za 9 euro. Był to trzymiesięczny (czerwiec–sierpień 2022) specjalny bilet umożliwiający korzystanie z całej komunikacji lokalnej i regionalnej w kraju za jedyne 9 € miesięcznie​. Inicjatywa ta odniosła ogromny sukces – sprzedano około 52 miliony takich biletów w ciągu trzech miesięcy​ (peninsulapress.com).

Badania wskazały, że co piąty nabywca 9-Euro-Ticket wcześniej w ogóle nie korzystał z transportu publicznego, a dla wielu pasażerów motywacją był zamiar ograniczenia używania samochodu​. Tani, prosty bilet okresowy ukazał potencjał do zachęcenia nowych osób do komunikacji zbiorowej oraz zmniejszenia ruchu samochodowego, co ma istotne znaczenie klimatyczne (transport odpowiada za ok. 1/5 emisji CO₂ Niemiec)​. Po wygaśnięciu akcji 9-euro społeczeństwo i politycy zaczęli domagać się wprowadzenia stałego następcy tej oferty​.

Drugim ważnym impulsem były cele klimatyczne i idea tzw. Verkehrswende – transformacji transportu w kierunku zrównoważonym. Niemcy, mimo rozwiniętej sieci kolei i autobusów, przed wprowadzeniem Deutschlandticket notowały niski udział transportu publicznego w ogólnym rpzliczeniu pracy przewozowej na tle innych krajów UE – ok. 11%, podczas gdy transport samochodowy odpowiadał za 89% pracy przewozowej pasażerów (dane za 2020 r.)​. Ograniczenie emisji z transportu wymaga przeniesienia części podróży z samochodów do komunikacji zbiorowej, co z kolei wymaga uczynienia tej komunikacji bardziej atrakcyjną i dostępną dla obywateli. Tani, uniwersalny bilet postrzegano jako jedno z narzędzi, obok inwestycji w infrastrukturę i podniesienia jakości usług. Dodatkowo, rosnące koszty życia (inflacja osiągnęła najwyższe poziomy od dekad) wzmocniły argument społeczny za wprowadzeniem ulg w kosztach dojazdów. Tani bilet miesięczny miał stać się formą ulgi dla gospodarstw domowych, zwłaszcza dojeżdżających do pracy, podobnie jak inne działania osłonowe w czasie kryzysu inflacyjnego​.

Na pomysł stałego biletu ogólnokrajowego znacząco wpłynęły doświadczenia nie tylko z biletem 9€ w Niemczech, ale i z zagranicy. W Austrii jesienią 2021 wprowadzono Klimaticket – krajowy bilet roczny za 1095 € (średnio ~91 € miesięcznie) mający zachęcać do wybierania transportu publicznego​. Jeszcze dalej poszły małe kraje jak Luksemburg czy Malta, które w 2020–2022 całkowicie zniosły opłaty za komunikację publiczną, wprowadzając przejazdy bezpłatne​. Choć Niemcy nie zdecydowały się na model darmowy, debata publiczna zaczęła postrzegać powszechny bilet za symboliczną opłatą jako realną możliwość. W rezultacie, już w drugiej połowie 2022 roku trwały dyskusje nad ceną i kształtem następcy biletu 9€​. Ostatecznie rząd federalny wraz z rządami poszczególnych landów uzgodnili pod koniec 2022 r., że wdrożony zostanie stały bilet miesięczny za 49 €, ważny w całym kraju​. Cenę 49 € uznano za kompromis pomiędzy dostępnością dla pasażera a obciążeniem budżetu (znacznie wyższą od promocyjnych 9 €, ale na tyle niską, by w wielu regionach była dużo tańsza niż dotychczasowe lokalne bilety okresowe). Wspomniany Deutschlandticket miał początkowo obowiązywać od stycznia 2023, ale z uwagi na złożoność przygotowań technicznych i finansowych termin przesunięto – najpierw na kwiecień, a finalnie na 1 maja 2023​.

Polityczne uwarunkowania i proces legislacyjny

Wdrożenie Deutschlandticket stało się jednym z flagowych projektów koalicji rządowej SPD–Zieloni–FDP (tzw. koalicji „sygnalizacji świetlnej”) po objęciu władzy w 2021 roku. Pomysł cieszył się poparciem przede wszystkim partii lewicowych i ekologicznych (SPD i Zieloni), widzących w nim element polityki socjalnej i klimatycznej. Liberałowie z FDP, mający w rządzie tekę ministra transportu, początkowo podchodzili ostrożnie do kwestii finansowania, ale ostatecznie również wsparli projekt jako impuls modernizacyjny dla transportu. Kluczową rolę odegrał Volker Wissing (FDP) – federalny minister transportu w rządzie Olafa Scholza – który przewodził negocjacjom z krajami związkowymi (landami) i branżą transportową​. Po stronie krajów związkowych aktywni byli ministrowie transportu poszczególnych landów, zrzeszeni w Konferencji Ministrów Transportu. Przykładowo przewodniczącym tej konferencji w 2023 r. był Oliver Krischer (Zieloni, minister transportu Nadrenii Północnej-Westfalii), który wraz z innymi landami naciskał na zabezpieczenie finansowania i utrzymanie atrakcyjnej ceny biletu​. Jesienią 2022 trwały intensywne rozmowy między rządem federalnym a władzami landów nad podziałem kosztów – to właśnie kwestie finansowe wymagały największych uzgodnień politycznych​. Podczas gdy nikt otwarcie nie sprzeciwiał się idei taniego biletu (tak popularnej wśród społeczeństwa), spór dotyczył tego, kto pokryje ubytek wpływów przewoźników: rząd centralny czy budżety landów. W listopadzie 2022 osiągnięto porozumienie – ustalono, że zarówno federacja, jak i wszystkie 16 krajów związkowych dołożą się solidarnie po 1,5 mld € rocznie (łącznie 3 mld €) w celu sfinansowania Deutschlandticket​. Tę kwotę uznano za wstępnie wystarczającą na lata 2023–2025, z zastrzeżeniem, że w razie wyższych kosztów będą potrzebne dodatkowe uzgodnienia.

Formalny proces legislacyjny przebiegł stosunkowo sprawnie po osiągnięciu konsensusu politycznego. Ustawa wdrażająca ogólnokrajowy bilet (nowelizacja ustawy o regionalizacji środków transportowych) została uchwalona przez Bundestag na początku 2023 r., a 31 marca 2023 jednogłośnie zatwierdziła ją Rada Federalna (Bundesrat), reprezentująca landy​. Dzięki temu możliwe stało się oficjalne uruchomienie sprzedaży i honorowania Deutschlandticket od 1 maja 2023. Warto zauważyć, że jeszcze przed tym terminem pojawiały się lokalne tarcia – np. związek komunikacyjny obszaru Monachium (MVV) groził opóźnieniem wdrożenia, domagając się większych subwencji​. Ostatecznie jednak żaden region się nie wyłamał: bilety zaczęły obowiązywać jednocześnie we wszystkich landach. Projekt miał charakter ponadpartyjny – opozycyjna CDU/CSU również popierała ideę utrzymania taniego biletu, choć krytykowała rząd za niepewność finansowania w kolejnych latach. W późniejszym okresie, gdy przyszłość rządowej koalicji stanęła pod znakiem zapytania, także politycy opozycji współpracowali przy przedłużeniu finansowania projektu. Pod koniec 2024 roku Bundestag i Bundesrat przegłosowały przedłużenie działania Deutschlandticket na rok 2025, a za nowelizacją finansowania – obok SPD i Zielonych – opowiedziała się również opozycja z CDU/CSU (FDP także wsparła ustawę mimo rozpadu koalicji)​. Zabezpieczyło to środki na kolejny rok i dało pewność planowania przewoźnikom oraz pasażerom. Ogółem można stwierdzić, że Deutschlandticket stał się projektem o szerokim konsensusie politycznym – niezależnie od sporów o szczegóły finansów żadna znacząca siła polityczna nie chce brać na siebie odpowiedzialności za ewentualne zakończenie tak popularnej inicjatywy.

Zasięg obowiązywania i ograniczenia oferty

Zakres terytorialny i środków transportu objętych Deutschlandticket jest bezprecedensowo szeroki. Bilet ten honorowany jest we wszystkich 16 landach Niemiec, we wszystkich systemach komunikacji miejskiej, podmiejskiej i regionalnej. Posiadacz Deutschlandticket może podróżować zarówno środkami komunikacji miejskiej w największych metropoliach (autobusy, tramwaje, metro w Berlinie, Hamburgu, Monachium itd.), jak i pociągami regionalnymi łączącymi odległe zakątki kraju – wszystko na jednym bilecie​. Ważne jest jednak podkreślenie, że bilet dotyczy wyłącznie transportu zaliczanego do kategorii lokalnego/regionalnego (ÖPNV – öffentlicher Personennahverkehr). Nie obejmuje on przejazdów kolejami dalekobieżnymi obsługiwanymi przez Deutsche Bahn Fernverkehr (tj. pociągami IC, EC, ICE) ani analogicznych połączeń dalekobieżnych innych operatorów (np. FlixTrain)​. Podróżny planujący dalszą trasę może oczywiście wykorzystać Deutschlandticket na odcinkach regionalnych, ale jeżeli chce skorzystać z ekspresu dalekobieżnego, musi dokupić osobny bilet na ten odcinek. Pewną komplikacją są przypadki, gdzie pociągi dalekobieżne częściowo zastępują połączenia regionalne – w nielicznych takich sytuacjach, gdy samorządy dofinansowują kursy IC/ICE jako substytut regionalnego, Deutschlandticket bywa uznawany (przykładem są pojedyncze połączenia IC w niektórych regionach – zgodnie z lokalnymi ustaleniami.

Deutschlandticket obowiązuje w drugiej klasie – to znaczy, że uprawnia do przejazdów tylko w standardowej klasie ekonomicznej. Osoby chcące podróżować pierwszą klasą (np. w pociągach regionalnych, które taką oferują) muszą wykupić osobną dopłatę lub upgrade u danego przewoźnika​. Analogicznie, bilet nie zawiera automatycznie prawa przewozu roweru czy psa wymagającego biletu – każdy przewoźnik zachowuje swoje przepisy w tym zakresie i jeśli normalnie wymaga wykupienia biletu na rower, to posiadacz Deutschlandticket również musi taką dopłatę uiścić. Dzieci do lat 6 podróżują bezpłatnie niezależnie od posiadania biletu, natomiast starsze dzieci muszą posiadać własny bilet (nie ma odrębnej zniżkowej wersji Deutschlandticket dla dzieci – zniżki szkolne rozwiązano innymi programami, np. landowymi)​.

Na uwagę zasługuje fakt, że ogólnokrajowy bilet w praktyce przekracza również granice państwowe – w ograniczonym zakresie. W ramach bilateralnych porozumień regionalnych, niemieckie bilety taryf lokalnych od lat honorowane były w przygranicznych miejscowościach za granicą (np. na ostatnich stacjach kolejowych tuż za granicą, dokąd dojeżdżają niemieckie składy). Te zasady rozszerzono także na Deutschlandticket. Oznacza to, że posiadacz biletu może dojechać bez dodatkowych opłat m.in. do wybranych stacji w Danii, Francji, Holandii, Szwajcarii, Austrii czy w Polsce – przykładowo Deutschlandticket pozwala na podróż niemieckim pociągiem regionalnym do stacji Świnoujście Centrum na Pomorzu Zachodnim​, do francuskiego Wissembourg w Alzacji czy do austriackiego Salzburga. Są to jednak wyjątki zależne od lokalnych umów; generalnie poza granicami Niemiec bilet nie obowiązuje (choć oczywiście w strefach przygranicznych część pasażerów, np. z Polski czy Czech, nabywa Deutschlandticket, aby codziennie dojeżdżać do pracy w przygranicznych regionach Niemiec – w takich przypadkach formalnie bilet obowiązuje od granicy).

Technika wdrożenia: format i system sprzedaży

Jednym z wyzwań przy wdrażaniu Deutschlandticket było stworzenie nowoczesnego systemu dystrybucji i kontroli biletów, tak aby obsłużyć miliony użytkowników na terenie całego kraju. Zdecydowano, że bilet będzie miał formę w domyśle cyfrową – preferowanym nośnikiem jest aplikacja mobilna lub inna forma elektroniczna​. Od samego początku założono rezygnację z tradycyjnych papierowych biletów miesięcznych. Pasażerowie muszą nabywać Deutschlandticket w formie abonamentu (subskrypcji) – jednorazowy zakup „na miesiąc” nie jest standardowo oferowany, lecz praktycznie każdy bilet odnawia się co miesiąc aż do odwołania przez klienta. Standardową metodą płatności jest obciążenie konta bankowego klienta w systemie polecenia zapłaty SEPA lub karta kredytowa​. Bilet (cyfrowy identyfikator) ważny jest zawsze na konkretny miesiąc kalendarzowy i automatycznie przedłuża się na kolejny miesiąc, jeśli użytkownik nie zrezygnuje przed upływem terminu. Z perspektywy pasażera subskrypcja jest elastyczna – można ją rozpocząć w dowolnym dniu (opłata za pierwszy niepełny miesiąc jest naliczana proporcjonalnie​), a następnie korzystać z biletu odnawialnego co miesiąc z możliwością szybkiego wypowiedzenia.

Nośnik biletu może mieć dwie podstawowe formy:

1. Bilet elektroniczny w aplikacji mobilnej – większość użytkowników korzysta z tej opcji. W praktyce każdy większy związek komunikacyjny (zarząd transportu) lub przewoźnik w Niemczech udostępnia własną aplikację sprzedażową, w której można zakupić Deutschlandticket. Dostępna jest także uniwersalna aplikacja o nazwie „Deutschlandticket App”, przygotowana przez firmę HanseCom, umożliwiająca zakup i zarządzanie biletem dla osób preferujących niezależny kanał​. Po zakupie w aplikacji generowany jest unikalny kod QR oraz widoczne są dane biletu (nazwa posiadacza, okres ważności itp.). Kod QR jest kluczowym elementem – służy do kontroli przez personel (skanowany sprawdza autentyczność biletu w centralnym systemie).
2. Karta zbliżeniowa (smartcard) – dla pasażerów niekorzystających ze smartfona lub preferujących fizyczny nośnik, przewidziano opcję wyrobienia imiennej karty chipowej zgodnej z ogólnoniemieckim standardem „eTicket Deutschland”​. Karta taka działa podobnie do kart miejskich znanych w wielu miastach; zawiera zapis elektroniczny biletu i może być odczytywana przez kontrolerów za pomocą odpowiednich czytników. W pierwszych miesiącach działania zdarzały się wyjątki, że przewoźnicy wydawali tymczasowe papierowe potwierdzenia (np. potwierdzenie zamówienia subskrypcji) na okres przejściowy, zanim pasażer otrzymał kartę – ale formalnie zwykły papierowy bilet nie jest biletem właściwym, zawsze wymagane jest uwierzytelnienie elektroniczne​.

System sprzedaży oparto na istniejącej infrastrukturze wielu kanałów, co było zarówno zaletą (szeroka dostępność), jak i wyzwaniem integracyjnym. Deutschlandticket można nabyć: online (w aplikacjach i na portalach internetowych większości przedsiębiorstw transportowych oraz Deutsche Bahn), w punktach obsługi klienta lokalnych przewoźników (gdzie zazwyczaj doradcy pomagają założyć subskrypcję i wydają kartę) oraz poprzez niektóre kanały pośrednie (np. pracodawców – w ramach biletów pracowniczych). Nie zdecydowano się na sprzedaż anonimowych biletów za gotówkę w automatach biletowych, ponieważ istotą systemu jest abonament imienny. Dla osób nieposiadających konta w niemieckim banku czy możliwości polecenia zapłaty przewidziano opcje alternatywne (np. płatność kartą), jednak pewne komplikacje wystąpiły dla zagranicznych klientów spoza strefy euro – np. banki czeskie nie obsługują polecenia zapłaty SEPA w euro, co początkowo powodowało problemy z realizacją subskrypcji dla dojeżdżających z Czech​.

Kontrola biletów odbywa się poprzez skanowanie kodu QR oraz sprawdzenie zgodności nazwiska na bilecie z dokumentem tożsamości pasażera. Ponieważ Deutschlandticket jest niedostępny w formie na okaziciela, każdy podróżny musi okazać przy kontroli dowód tożsamości ze zdjęciem (dowód osobisty, paszport lub prawo jazdy) celem weryfikacji, że jest rzeczywiście właścicielem biletu​. W praktyce już na etapie zakupu subskrypcji pasażer podaje swoje dane osobowe, które widnieją potem na bilecie (np. w aplikacji). Takie rozwiązanie utrudnia nadużycia polegające na udostępnianiu biletu innym osobom.

Od strony zaplecza informatycznego wdrożenie Deutschlandticket wymagało ścisłej współpracy wielu podmiotów. Branżowym koordynatorem projektu był Związek Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych (VDV – Verband Deutscher Verkehrsunternehmen), który opracował standardy techniczne i taryfowe we współpracy z Ministerstwem Transportu i landami. Powstała m.in. specjalna jednostka organizacyjna – Deutschlandtarifverbund GmbH – mająca zarządzać kwestiami jednolitej taryfy krajowej i rozliczeń między operatorami. To ta instytucja publikuje warunki taryfowe i dba o spójność systemu​. Wiele rozwiązań oparto na istniejących platformach – np. wspomniana aplikacja „Deutschlandticket” korzysta z infrastruktury HandyTicket Deutschland rozwijanej przez firmę HanseCom. Deutsche Bahn w swojej aplikacji DB Navigator również zintegrowała możliwość kupna nowego biletu od dnia jego startu. Pomimo krótkiego czasu przygotowań (kilka miesięcy od decyzji do uruchomienia sprzedaży w kwietniu 2023), udało się uniknąć większych awarii przy starcie systemu – sprzedaż ruszyła 3 kwietnia 2023 (przedsprzedaż na maj) i w ciągu pierwszych dni miliony osób zdołały skutecznie aktywować swoje abonamenty​.

Akceptacja społeczna i popularność wśród pasażerów

Od momentu wprowadzenia Deutschlandticket cieszy się on bardzo dużym zainteresowaniem społecznym, choć struktura jego użytkowników pokazuje, że największą korzyść odniosły osoby już wcześniej korzystające z komunikacji publicznej. Już w pierwszych dniach sprzedaży (kwiecień 2023) sprzedano miliony abonamentów – do początku maja 2023 wykupiono około 7 milionów subskrypcji, z czego około 2 miliony stanowiły osoby, które dotąd nie miały żadnego biletu okresowego (nowi abonenci)​. Pozostałe 5 mln to pasażerowie, którzy wcześniej posiadali lokalne bilety miesięczne lub roczne i zamienili je na nową, tańszą ofertę. Szacunki wskazywały, że kolejne nawet 10–11 milionów dotychczasowych posiadaczy różnych biletów okresowych prawdopodobnie również dokonają migracji na Deutschlandticket wkrótce, zważywszy że średnia cena miesięcznego biletu w Niemczech przed reformą wynosiła ok. 81 € (2021)​. Rzeczywiście, w ciągu następnych miesięcy liczba użytkowników systematycznie rosła. Po trzech miesiącach funkcjonowania – latem 2023 – Ministerstwo Transportu informowało o około 11 milionach aktywnych abonentów Deutschlandticket​. W kolejnych miesiącach ta liczba dalej się zwiększała, wspomagana także przez włączenie do systemu biletów semestralnych dla studentów oraz biletów pracowniczych.

Na koniec pierwszego roku działania (wiosna 2024) liczba posiadaczy Deutschlandticket osiągnęła pułap około 13–14 milionów. Według danych branżowych VDV, w czerwcu 2024 z biletu korzystało ok. 13 milionów osób, podczas gdy na początku maja 2024 było to 11,2 mln – co oznacza szybki wzrost m.in. dzięki nowym subkategoriom (studentom i pracownikom)​. Wśród nich znajdowało się ok. 1 mln studentów (korzystających z ogólnokrajowego biletu semestralnego za 29,40 € miesięcznie – będącego de facto tańszą wersją Deutschlandticket dla studentów) oraz 1,8 mln pracowników korzystających z biletów pracowniczych (Jobticket, często dofinansowanych przez pracodawcę)​. Resztę – ok. 10,2 mln – stanowili „zwykli” pasażerowie indywidualni​. Do końca 2024 r. liczba abonentów wzrosła do około 13,5 miliona​. Choć nie osiągnięto zakładanego przez branżę pułapu 15 mln użytkowników przed końcem 2024, to rezultat i tak jest imponujący – Deutschlandticket stał się jednym z najczęściej kupowanych produktów transportowych w kraju. Dla porównania, łączna liczba pasażerów komunikacji miejskiej i regionalnej w Niemczech w ciągu całego roku 2023 wyniosła 10,9 mld przejazdów, co nadal było o 8% mniej niż w 2019 (przed pandemią)​, jednak trend dzięki nowemu biletowi jest wzrostowy (rok do roku wzrost liczby przejazdów o ~7% w 2023)​.

Opinia publiczna w przeważającej mierze pozytywnie oceniła wprowadzenie Deutschlandticket. Pasażerowie doceniają prostotę i brak biurokracji – wreszcie mogą podróżować bez zastanawiania się nad taryfami lokalnymi czy strefami biletowymi​. Zwłaszcza osoby dojeżdżające do pracy zyskały finansowo, jeśli wcześniej musiały kupować drogie bilety między miastami lub łączyć różne oferty. Według stowarzyszeń pasażerskich (np. PRO BAHN) „49-euro-bilet jest znacznym odciążeniem dla wielu pasażerów. Nie trzeba już martwić się o różne taryfy, a koszt jest bardzo niski”​. Zmalała tzw. „taryfofobia” – obawa przed nieznajomością taryf w obcym mieście. Wielu podróżnych zaczęło bardziej spontanicznie korzystać z komunikacji – np. w czasie weekendów podejmować dalsze wycieczki regionalne, skoro dodatkowy przejazd nie wiąże się z ekstra kosztem. Rzeczywiście, dane Deutsche Bahn wskazują na znaczący wzrost ruchu turystycznego: w miesiącach po wprowadzeniu biletu odnotowano zwiększenie liczby podróży weekendowych i pozaszkolnych na popularnych trasach rekreacyjnych​. Telefonia komórkowa O2 analizując anonimizowane dane lokalizacyjne zauważyła np. 22% wzrost liczby podróży koleją w regionie Berlin-Brandenburgia w maju-czerwcu 2023 w porównaniu do kwietnia (przed wprowadzeniem biletu)​. Takie wskaźniki potwierdzają, że ludzie zaczęli więcej jeździć transportem publicznym, skoro stał się on relatywnie tańszy i prostszy w użyciu.

Warto jednak dodać, że większość użytkowników Deutschlandticket to dotychczasowi klienci transportu publicznego, a nie nowi kierowcy rezygnujący z aut. Szacunki VDV wskazują, że ok. 90% posiadaczy tego biletu korzystało z komunikacji zbiorowej już wcześniej (na innych droższych biletach), a tylko 10% to faktycznie nowo pozyskani pasażerowie​. Potwierdza to prezes PRO BAHN Detlef Neuss, który ocenia, że spośród nowych abonentów jedynie 3–8% to osoby, które przesiadły się z samochodu – reszta to raczej dotychczasowi pasażerowie, ewentualnie tacy, którzy wcześniej kupowali bilety jednorazowe, a teraz skusili się na abonament​. Oznacza to, że na razie efekt modal shift (zmiany środka transportu z prywatnego na publiczny) jest ograniczony – masowego porzucenia aut na rzecz transportu publicznego nie zaobserwowano. Większość beneficjentów to tzw. bestandskunden, czyli pasażerowie „stali”, dla których wprowadzenie biletu przyniosło głównie ulgę finansową (mniej wydają na dojazdy niż przedtem)​. Mimo to, z perspektywy społecznej, Deutschlandticket jest postrzegany pozytywnie jako element wspierający gospodarstwa domowe w dobie wysokich cen paliw i inflacji, a jednocześnie zachęcający do bardziej ekologicznych zachowań transportowych.

Opinie i doświadczenia przewoźników komunikacyjnych

Reakcje przedsiębiorstw transportowych (miejskich spółek komunikacyjnych, przewoźników regionalnych, kolei) na wprowadzenie Deutschlandticket są mieszane – z jednej strony doceniają one napływ pasażerów i uproszczenie oferty, z drugiej strony zmagają się z poważnymi skutkami finansowymi i operacyjnymi tej „taryfowej rewolucji”. Tuż po ogłoszeniu pomysłu wielu lokalnych operatorów wyrażało obawy, czy tani bilet nie pogłębi ich problemów z finansowaniem bieżącej działalności. W Niemczech system transportu publicznego już przed reformą borykał się z niedofinansowaniem – wpływy z biletów pokrywają tylko część kosztów, resztę dopłacają samorządy. Gdy cena biletów spada drastycznie, luka finansowa rośnie, co wymaga zagwarantowania rekompensat. Przewoźnicy warunkowo poparli projekt, pod warunkiem pełnego zrekompensowania utraconych przychodów przez rząd i landy. „To działa tylko dlatego, że rząd kompensuje straty przychodów przewoźników – w kraju, gdzie by tak nie było, mielibyśmy ogromny problem” – komentowała Caroline von Stein z Mobility Institute Berlin​.

Po niemal roku funkcjonowania biletu wielu operatorów alarmuje, że sytuacja finansowa jest bardzo napięta. Prezes VDV Ingo Wortmann stwierdził wprost, że wskutek upowszechnienia taniego biletu przychody z tradycyjnych biletów spadły o około 3,2 mld € w skali roku, a jednocześnie koszty (np. płace, energia) znacząco wzrosły – np. koszty zatrudnienia w sektorze wzrosły o ok. 11% rok do roku​. Rezultatem jest pogłębiający się deficyt przewoźników: „Najatrakcyjniejszy nawet bilet nic nam i pasażerom nie da, jeśli ostatecznie będzie jeździć mniej autobusów i pociągów, bo nie stać nas na ich utrzymanie” – ostrzegł Wortmann, dodając, że firmy zmuszane są do oszczędności i rozważania redukcji oferty przewozowej​. VDV ocenia, że bieżące wydatki pochłaniają obecnie wszystkie środki, i brakuje pieniędzy na niezbędny rozwój czy modernizację usług​. Już w kwietniu 2024, przy pierwszej rocznicy wprowadzenia Deutschlandticket, VDV przestrzegało, że branża komunikacyjna nigdy nie była tak daleko od realizacji celów rozwojowych transportu publicznego, jak obecnie – właśnie z powodu skrajnie napiętych finansów​.

Z punktu widzenia przewoźników lokalnych, Deutschlandticket spowodował ogromną zmianę modelu finansowania. Wcześniej wpływy z biletów okresowych stanowiły znaczącą część budżetu wielu miejskich systemów transportu (np. droższe bilety miesięczne w bogatszych miastach). Teraz niemal wszędzie pasażer płaci tę samą niższą cenę 49 € (obecnie 58 €), niezależnie od tego czy jeździ po małej miejscowości czy po drogich systemach metropolitalnych. Efektem jest nierównowaga: tam gdzie bilety były drogie, spadek przychodów jest największy. Np. w Berlinie wcześniej bilet miesięczny AB kosztował 86 €, w Monachium ponad 55 € – zamiana na 49 € oznaczała duże ubytki. Z drugiej strony, w niektórych regionach już wcześniej wprowadzano własne tańsze oferty (np. w Dolnej Saksonii bilet regionalny za 30 € dla uczniów/uczących się, w Nadrenii-Palatynacie „Mobil-Card” 365 € rocznie dla młodzieży itp.), więc efekt finansowy był zróżnicowany. Ogólnikowo jednak 90% posiadaczy Deutschlandticket to dawni pasażerowie – co oznacza, że dochody ze sprzedaży biletów spadły (bo ci sami ludzie płacą mniej niż wcześniej)​. Potwierdza to VDV: wielu użytkowników zrezygnowało całkowicie z innych, droższych biletów, co uszczupliło wpływy z tych ofert o wspomniane miliardy euro​.

Operatorzy skarżą się również na brak perspektyw inwestycyjnych – wszystkie siły finansowe idą na utrzymanie status quo (kursowanie obecnych linii), a brakuje środków na rozwój sieci, taboru czy częstotliwości przewozów​. To frustruje zwłaszcza w kontekście deklarowanych przez rząd celów klimatycznych: aby zwiększyć udział transportu publicznego, same niskie ceny biletu nie wystarczą, potrzebna jest poprawa oferty. „Czy ma sens wydawać 3–4 mld € rocznie na dotowanie biletów, gdy jednocześnie brak środków na rozbudowę i poprawę usług?” – pytał retorycznie Karl-Peter Naumann z PRO BAHN​. Podobne głosy dochodzą od władz lokalnych: burmistrzowie i organizatorzy transportu wskazują, że o ile bilet zwiększył popyt, o tyle podaż (liczba połączeń) nie może za tym nadążyć bez dofinansowania inwestycji.

Z operacyjnego punktu widzenia, znaczny wzrost liczby pasażerów na części tras przyniósł wyzwania logistyczne. Obłożenie pociągów i innych środków transportu wzrosło, co cieszy w kontekście wykorzystania infrastruktury, ale jednocześnie uwidoczniło problemy systemu kolejowego. Już przed wprowadzeniem Deutschlandticket niemiecka kolej zmagała się z brakiem przepustowości i opóźnieniami z powodu prac modernizacyjnych. Teraz, jak zauważyli menedżerowie DB, sieć i tabor w wielu miejscach działają na granicy przepustowości – „Więcej pociągów po prostu nie zmieści się na niemal w pełni obłożonej infrastrukturze”, a ta infrastruktura jest często w złym stanie i wymaga remontów do 2030 r. Operatorzy regionalni donosili o przepełnionych składach na popularnych kierunkach weekendowych – zdarzały się sytuacje, że podróżni nie mieścili się do pociągów i musieli czekać na następne kursy​. Zwłaszcza w okresie wakacyjnym 2023 pojawiały się głosy o tłoku w pociągach regionalnych jadących nad morze czy w góry. Część ekspertów wskazuje jednak, że nie tylko tani bilet jest powodem – również liczne remonty torów przekierowywały więcej pasażerów na mniej pojemne trasy objazdowe, potęgując problem​. Tak czy inaczej, przewoźnicy znaleźli się pod presją by zwiększać częstotliwości i pojemność taboru, czego nie zawsze byli w stanie szybko dokonać. Deutsche Bahn sygnalizowała, że w ramach dostępnych zasobów będzie wraz z samorządami „dosztukowywać” dodatkowe kursy na najbardziej obleganych trasach, ale możliwości są ograniczone​.

Lokalne zakłady komunikacyjne zwracają też uwagę na kłopoty organizacyjne w pierwszych miesiącach – musiały m.in. szybko zaadaptować swoje systemy sprzedaży, przeszkolić personel kontrolerski (obsługa nowych aplikacji do sprawdzania QR i egzekwowania imienności biletów), obsłużyć masowo zgłoszenia pasażerów wyrabiających karty itp. W dużej mierze te wyzwania udało się przezwyciężyć bez większych zakłóceń dla pasażerów. Niemniej, np. w Monachium odnotowano w maju 2023 kolejki po odbiór kart chipowych, a w Hamburgu wiele tysięcy pasażerów musiało początkowo korzystać z tymczasowych rozwiązań zanim otrzymali właściwe karty. Część przewoźników w mniejszych miastach zdecydowała się w ogóle nie oferować plastikowych kart (tylko formę mobilną), co wywołało krytykę np. ze strony osób starszych. Te kwestie jednak z czasem rozwiązano, bo firmy informatyczne dostarczyły jednolite rozwiązania dla wszystkich (standard VDV-KA). Ogólnie zakłady komunikacyjne doceniają fakt, że Deutschlandticket uprościł im taryfy – nie muszą już sprzedawać tak wielu skomplikowanych biletów i tłumaczyć taryf, bo gros klientów ma po prostu jednolity bilet.

Podsumowując opinie branży: przewoźnicy dostrzegają szansę, jaką daje popularność nowego biletu (przyciągnięcie pasażerów z powrotem po pandemii, odciążenie ludzi finansowo, zainteresowanie komunikacją), ale równocześnie alarmują, że bez dodatkowego wsparcia finansowego oraz inwestycji w infrastrukturę, sukces frekwencyjny może okazać się krótkotrwały lub wręcz kontr produktywny (gdy brak funduszy zmusi do cięć połączeń). Wielu operatorów domaga się od rządu federalnego trwałego zwiększenia dotacji na funkcjonowanie i rozwój komunikacji miejskiej, aby wykorzystać impuls, jaki dał Deutschlandticket, do realnej poprawy oferty przewozowej.

Budżet i finansowanie: koszty, wpływy, model podziału

Finansowanie Deutschlandticket od początku opierało się na założeniu solidaryzmu władz federalnych i regionalnych. Uzgodniono, że utracone wpływy przewoźników (wynikające z obniżenia cen biletów) będą kompensowane po połowie przez budżet centralny i budżety landów. Na lata 2023–2025 przewidziano stałą pulę 3 mld € rocznie (1,5 mld € z budżetu federalnego + 1,5 mld € łącznie z budżetów 16 landów)​. Kwota ta bazowała na szacunkach popytu i utraconych przychodów – zakładano np., że część dotychczasowych wpływów zostanie zastąpiona wprawdzie niższymi, ale wciąż znaczącymi wpływami z masowej sprzedaży biletów po 49 €. Rzeczywistość pokazała jednak, że 3 mld € może nie wystarczyć. W pierwszym, niepełnym roku 2023 (bilet obowiązywał przez 8 miesięcy) rząd i landy wydały w sumie ok. 2,5 mld € rekompensat. W roku 2024 zapotrzebowanie znacząco wzrosło: według wyliczeń VDV potrzebne jest co najmniej 3,45 mld €, aby wyrównać przewoźnikom utracone dochody za cały 2024 rok​. Przekracza to pierwotny limit 3 mld €, na szczęście jednak możliwe było użycie niewykorzystanych środków z 2023 r. (około 450 mln € „zaoszczędzone”, gdyż bilet ruszył dopiero od maja) na pokrycie niedoboru w 2024​. Oznacza to jednak, że system jest droższy niż planowano, a bez zwiększenia wkładu publicznego groziłaby konieczność podniesienia ceny biletu lub obcięcia oferty przewozowej.

Po stronie wpływów z biletów – czyli środków, które płacą sami pasażerowie – sytuacja wygląda następująco: przy cenie 49 € miesięcznie i docelowej liczbie ~13 mln subskrybentów, roczne wpływy wynosiły ok. 7,65 mld € (49 € × 13 mln × 12 mies.). W praktyce nie wszyscy płacili pełne 49 € (bo np. bilety uczniowskie, studenckie czy pracownicze bywały dodatkowo dotowane – np. pracodawca dopłaca co najmniej 25%, a wtedy land dopłaca kolejne 5%, co skutkowało ceną dla pracownika ~34,30 €). Szacunkowo realna średnia cena za bilet wynosiła około 44 € po uwzględnieniu rabatów. Tym niemniej, kilka miliardów euro rocznie nadal spływa od pasażerów – te środki stanowią przychód sektora, który następnie jest redystrybuowany między przewoźników (patrz następna sekcja). Jednakże, jak wspomniano, utracone wpływy ze starych droższych biletów sięgnęły ok. 3,2 mld € w skali roku​. Oznacza to, że całkowity wpływ finansowy Deutschlandticket dla sektora jest ujemny – nawet po uwzględnieniu nowych pasażerów, branża ma mniej środków z biletów niż przed reformą, stąd konieczność dopłat z budżetów publicznych.

Budżet państwa (federacji) zaplanował swoje 1,5 mld € rocznie w ramach tzw. środków regionalizacyjnych dla transportu. Minister finansów początkowo nie chciał zagwarantować więcej ponad tę kwotę, stąd w umowie z landami zapisano, że ewentualne przekroczenie kosztów powyżej 3 mld € rocznie będzie przedmiotem dodatkowych rozmów, lecz bez automatycznej gwarancji strony federalnej​. W praktyce już latem 2023 r. rząd federalny odmówił zwiększenia swojego udziału, sugerując by ewentualne braki pokrywały landy lub by rozważyć podwyżkę ceny biletu​. Doprowadziło to do napięć na linii rząd-centralny – rządy krajowe. Ostatecznie kompromis znaleziono w końcówce 2024 r., kiedy to zapewniono finansowanie na 2025 r. nadal w formule 1,5 + 1,5 mld €​, a podniesiono cenę biletu (o czym dalej). Niewykorzystane środki z 2023 r. pozwolono formalnie przenieść na kolejny rok, co złagodziło doraźny problem​.

Ze strony landów finansowanie jest podzielone w pewnej proporcji – nie każdy land płaci po równo, lecz mniej więcej w zależności od wielkości/populacji i prawdopodobnego ubytku na swoim terenie. W praktyce jednak każde z 16 krajów dołożyło się do puli, nawet jeśli w różnym stopniu korzystają ich mieszkańcy. Dodatkowo niektóre samorządy zdecydowały się własnym kosztem zwiększyć atrakcyjność oferty dla wybranych grup – np. miasto Tübingen dopłaca do Deutschlandticket dla swoich mieszkańców tak, że ci płacą tylko 34 € miesięcznie​, a wiele landów wprowadziło zniżki dla osób o niskich dochodach czy seniorów (np. bilet za 365 € rocznie dla ubogich w Bawarii, itp.). Te lokalne inicjatywy finansowane są już osobno z budżetów miejskich/wojewódzkich.

Na rok 2025 również przewidziano łącznie 3 mld € z budżetów publicznych, co zatwierdzono ustawowo mimo politycznych zawirowań​. Jednak przyszłość po 2025 r. jest niepewna – brak obecnie wieloletniej umowy co do finansowania po tym okresie​. Wobec groźby zwiększania się deficytu (prognozy mówią, że wraz ze wzrostem kosztów pracy i energii, nawet 3 mld € rocznie może nie wystarczać), już w 2024 r. podjęto decyzję o podniesieniu ceny dla pasażerów, aby część braków pokryć bezpośrednio z ich opłat.

Rozliczanie między przedsiębiorstwami transportowymi

Wprowadzenie jednego biletu na całą sieć wielu niezależnych operatorów wymagało ustanowienia mechanizmów podziału przychodów z tego biletu pomiędzy poszczególne przedsiębiorstwa. To kluczowe zagadnienie – skoro pasażer kupuje jeden abonament, a następnie może podróżować wieloma liniami różnych firm, trzeba było uzgodnić, jak dzielić się wpływami z jego biletu. W Niemczech istnieje długa tradycja lokalnych związków taryfowych (Verkehrsverbund), gdzie przewoźnicy w ramach aglomeracji dzielą się wpływami według uzgodnionych algorytmów (np. na podstawie sprzedaży biletów lub pracy przewozowej). Jednak Deutschlandticket działa ponad granicami tych związków, dlatego należało stworzyć ogólnokrajowy system rozliczeń.

Z uwagi na presję czasu (start już 1 maja 2023), zastosowano dwufazowe podejście. W 2023 roku przyjęto tymczasowy, uproszczony model: każdy przewoźnik lub związek komunikacyjny zachowywał wpływy ze sprzedaży biletów, które sam zrealizował​. Innymi słowy, jeśli dany pasażer kupił Deutschlandticket np. w aplikacji Deutsche Bahn, to cała kwota (49 €) trafiała do DB; jeśli kupił poprzez lokalny zakład komunikacji miejskiej – wpływ zasilał konto tego zakładu. Uznano, że na początek będzie to „pragmatyczne rozwiązanie” pozwalające uniknąć paraliżu rozliczeń​. Oczywiście rodziło to pewną niesprawiedliwość – przykładowo słuchacz radia MDR z Erfurtu wskazał, że kupił bilet przez aplikację DB, lecz faktycznie jeździ głównie pociągami spółek Erfurter Bahn i Abellio w Turyngii. Te mniejsze firmy nie dostały z jego 49 € nic, bo pieniądze trafiły do DB – musiały jedynie liczyć na to, że utracone korzyści pokryje im potem system dopłat z budżetu​. Taka sytuacja w skali masowej mogła powodować tarcia (większe podmioty zgarniały większość wpływów, mniejsi przewoźnicy – szczególnie ci, którzy nie mają własnych kanałów sprzedaży – pozostawaliby na łasce dotacji). Dlatego już od początku zapowiedziano szybkie przejście na docelowy model.

Od 2024 roku wdrożono nowy system rozliczeń według zasady popytowej. Wszystkie zebrane wpływy z Deutschlandticket są teraz agregowane na szczeblu krajowym i rozdzielane według uzgodnionego klucza, uwzględniającego faktyczne korzystanie z usług poszczególnych przewoźników​. W praktyce odbywa się to wielostopniowo: najpierw centralna grupa robocza (złożona z przedstawicieli branży) zbiera dane o sprzedaży i wykorzystaniu biletów, po czym dzieli pulę wpływów między landy według tego, ilu pasażerów z danego landu korzysta z Deutschlandticket i w jakim stopniu​. Następnie w obrębie każdego landu tamtejsze związki komunikacyjne ustalają podział kwoty pomiędzy siebie (np. między związek komunikacyjny miasta stołecznego a związek regionalny)​. W kolejnym kroku członkowie tych związków (poszczególne spółki przewozowe) uzgadniają już wewnętrznie, jaka część przypadnie każdemu operatorowi​. Klucz podziału opiera się głównie na danych o rzeczywistej liczbie pasażerów przewiezionych i przejechanych kilometrach. Celem jest, by pieniądze trafiały tam, gdzie faktycznie były wykonywane przewozy dla posiadaczy biletu – „tam, gdzie ludzie faktycznie mieszkają i jeżdżą na Deutschlandticket”, jak ujął to rzecznik przewoźnika Abellio​. Ten docelowy mechanizm jest skomplikowany, ale uważany za sprawiedliwszy. Nadal jednak wymaga on pewnych szacunków (gdyż trudno precyzyjnie zmierzyć, jak intensywnie każdy z 13 mln abonentów wykorzystuje poszczególne środki transportu), stąd system będzie zapewne udoskonalany. W pierwszych miesiącach 2024 monitorowano go i korygowano w ramach branży.

Warto zauważyć, że niezależnie od podziału wpływów ze sprzedaży, kluczowe jest pokrycie deficytu – czyli dopłat 3 mld € od państwa i landów. Te środki również należało rozdysponować do samorządów i przewoźników. Tu posłużono się głównie tradycyjnymi algorytmami dotacji komunikacji miejskiej – środki trafiły do landów według umów o finansowaniu ÖPNV, a one w ramach swoich budżetów dokładały przewoźnikom brakującą kwotę. Innymi słowy, mniejsi przewoźnicy, którzy w 2023 r. nie dostali bezpośrednio pieniędzy od pasażerów (bo ci kupili bilet np. przez aplikację DB), otrzymali rekompensaty z puli publicznej poprzez swoje władze lokalne. Od 2024 r., wraz z nowym systemem podziału, sytuacja się wyrównuje, bo i wpływy biletowe dzielone są bardziej proporcjonalnie do przewozów. System ten jest bez precedensu w skali kraju – po raz pierwszy cała branża w praktyce dzieli się jedną wspólną taryfą i musi kooperować finansowo. Wymaga to dużego zaufania i transparentności danych (stąd powołanie centralnej grupy i spółki rozliczeniowej). Z punktu widzenia pasażera te zawiłości są niewidoczne – kupuje on bilet i może jechać. Jednak dla długoterminowej stabilności systemu, sprawiedliwe rozliczenie między operatorami jest kluczowe, by żaden region nie czuł się pokrzywdzony.

Problemy i wyzwania: bariery techniczne, administracyjne, infrastrukturalne

Choć Deutschlandticket uznano za sukces polityczny i frekwencyjny, jego wdrożeniu i funkcjonowaniu towarzyszą liczne problemy oraz wyzwania w różnych obszarach:

• Bariery techniczne i integracyjne: Jak wspomniano, uruchomienie ogólnokrajowego systemu biletowego w krótkim czasie wymagało spięcia ze sobą wielu platform IT. Na starcie pojawiły się drobne problemy, np. niektóre systemy sprzedażowe przeciążone były lawiną wniosków w pierwszych dniach przedsprzedaży (aplikacje miewały opóźnienia w generowaniu kodów). Część użytkowników otrzymała swoje karty RFID z opóźnieniem. Te przejściowe trudności były jednak stosunkowo szybko opanowane. Poważniejszym wyzwaniem okazała się kwestia bezpieczeństwa transakcji – system masowej subskrypcji wykorzystujący polecenie zapłaty stał się celem oszustów. Ponadto, nie od razu usunięto wszystkie niezgodności między różnymi systemami kontrolerskimi – np. kod QR wygenerowany w jednej aplikacji początkowo mógł nie być poprawnie rozpoznawany przez czytnik innego przewoźnika. Takie problemy zgłaszano w pierwszych tygodniach, ale poprzez aktualizacje oprogramowania je rozwiązano.
• Bariery administracyjne i prawne: Wdrożenie biletu wymagało zmian legislacyjnych (co udało się uchwalić na czas). Jednak pewne kwestie prawne pozostały dyskusyjne, np. ochrona danych osobowych w kontekście śledzenia wykorzystania biletów. System rozliczeń popytowych wymaga zbierania danych o podróżach (choćby agregowanych), co rodzi pytania o prywatność. Starano się to pogodzić anonimizując dane i wykorzystując tylko zagregowane wskaźniki lub dobrowolne badania ruchu. Inną barierą administracyjną była różnorodność istniejących ulg i biletów lokalnych – integracja ich z Deutschlandticket nie była wszędzie płynna. Przykładowo, czy bilet regionalny dla seniora za np. 30 € miesięcznie w danym mieście ma zostać zastąpiony przez droższy (49 €) Deutschlandticket? Wiele miast stanęło przed dylematem, jak wkomponować nowe rozwiązanie w swoje systemy ulg. W większości przypadków zdecydowano utrzymać lokalne ulgi równolegle (dla tych, którzy nie chcą lub nie potrzebują ogólnokrajowego biletu), co jednak komplikuje ofertę. Na dłuższą metę być może dojdzie do unifikacji, ale to wymaga analiz.
• Regionalne ograniczenia i różnice: Choć sam bilet obowiązuje wszędzie, nie wszędzie zapewnia on taką samą wartość. W obszarach wiejskich o rzadkiej sieci połączeń pojawiły się głosy krytyki, że Deutschlandticket niewiele zmienia dla mieszkańców – nawet mając bilet, nie pojadą do pracy komunikacją, bo po prostu brakuje połączeń. Politycy opozycji (np. z CSU) podkreślali, że tani bilet to nie panaceum: „w wielu regionach problemem jest brak połączeń, nie cena”. Dlatego w parze z ofertą taryfową powinna iść rozbudowa infrastruktury, co jednak następuje powoli. W skrajnych przypadkach pojawiły się nawet incydenty kwestionowania ważności biletu: np. w powiecie Stendal (Saksonia-Anhalt) lokalne władze poinformowały w grudniu 2023, że od stycznia 2024 nie będą honorować Deutschlandticket w tamtejszych autobusach, gdyż obawiają się niewystarczającej rekompensaty​. Decyzja ta wywołała oburzenie i została cofnięta po dwóch tygodniach – bilet pozostał ważny także w powiecie Stendal​. Incydent ten pokazał jednak, że przy braku pełnego finansowania mogą pojawić się próby „wyłamania się” z systemu przez najbiedniejsze regiony.
• Niewystarczająca infrastruktura i tabor: Jak omówiono wyżej, wzrost liczby pasażerów uwypuklił problemy przeciążenia infrastruktury, głównie kolejowej. Niemiecka sieć kolejowa wymaga wieloletnich remontów, a do tego czasu wiele tras jest przeciążonych. Deutschlandticket przysparzając nowych podróżnych, spotęgował zjawiska takie jak przepełnione pociągi regionalne na popularnych odcinkach, co obniża komfort podróży​. Operatorzy autobusowi także wskazują, że chętnie widzieliby dodatkowe kursy, ale brakuje kierowców – branża odczuwa niedobory kadrowe. Do tego dochodzą ograniczenia taborowe: zamówienie i dostawa nowych pociągów czy autobusów to proces trwający parę lat, więc nie można błyskawicznie zwiększyć podaży. Rząd i landy dyskutują nad programami inwestycyjnymi, jednak na razie Deutschlandticket wprowadził pasażerów do systemu bez wcześniejszego zwiększenia jego przepustowości. To rodzi pewne niezadowolenie – pojawiają się skargi pasażerów, że „bilet jest co prawda tani, ale często muszę stać w tłoku albo pociąg jest opóźniony”. Jeśli te problemy nie zostaną złagodzone, może to ograniczyć długofalowy wzrost liczby użytkowników (komfort podróży jest ważnym czynnikiem wyboru środka transportu).
• Wykluczenie cyfrowe niektórych grup: Choć przewidziano karty plastikowe, to generalnie Deutschlandticket jest promowany jako produkt cyfrowy. Część seniorów czy osób niekorzystających ze smartfonów czuła się początkowo zagubiona. Punkty obsługi klienta musiały sprostać dużemu zapotrzebowaniu na tradycyjną pomoc w zakupie subskrypcji. Ostatecznie większość chętnych otrzymała fizyczne karty lub pomoce, ale pojawiły się głosy, by nie rezygnować całkiem z analogowych form sprzedaży dla niewielkiego odsetka społeczeństwa.

Pomimo tych wyzwań, dominujące jest przekonanie, że problemy są rozwiązywalne i nie przekreślają korzyści płynących z systemu. Wielu ekspertów wskazuje, że okres 2023–2024 był okresem „pilotażowym” na żywym organizmie – uczono się nowego modelu i korygowano go w trakcie. Zdobyte doświadczenia (np. w walce z nadużyciami, czy w potrzebach inwestycyjnych) mają posłużyć do usprawnienia Deutschlandticket w kolejnych latach.

Fałszerstwa i nadużycia: przypadki oraz środki zapobiegawcze

Każda masowa usługa biletowa staje się potencjalnym celem nadużyć – nie inaczej jest z Deutschlandticket. Już po paru tygodniach od wdrożenia zaczęły pojawiać się sygnały o próbach oszustw związanych z tym biletem. Rodzaje odnotowanych nadużyć można podzielić na kilka kategorii:

1. Kopiowanie lub przerabianie biletu (kodów QR): Ponieważ bilet cyfrowy objawia się głównie w postaci kodu QR w smartfonie lub na wydruku, niektórzy próbowali go nielegalnie powielać. Zgłaszano przypadki, że jeden pasażer kupował bilet, a następnie udostępniał zrzut ekranu z QR kodem innym osobom, które próbowały posługiwać się kopią. Inni podejmowali się edycji kodu lub danych – np. podmieniali wyświetlane na bilecie imię i nazwisko (grafika) zachowując ten sam kod, by próbować użyć biletu przypisanego do kogoś innego​. Takie działania to oczywiście fałszerstwo dokumentu (bilet imienny jest traktowany prawnie jak dokument przewozu). Przewoźnicy szybko zareagowali, zaostrzając kontrole: personel został zobligowany do każdorazowego sprawdzenia dokumentu tożsamości razem z biletem, właśnie po to, by uniemożliwić korzystanie z cudzych czy skopiowanych biletów​. Deutsche Bahn i inni operatorzy zapowiedzieli politykę „zero tolerancji” – przy wykryciu fałszywego lub użyczonego biletu zawsze wnoszone jest zawiadomienie o przestępstwie i pasażer podlega karze (mandat za jazdę bez ważnego biletu 60 € oraz potencjalnie sprawa karna za fałszerstwo)​​. Dzięki temu proceder dzielenia się jednym biletem (który byłby możliwy np. w gronie znajomych) został mocno ograniczony – świadomość konieczności okazania dowodu odstrasza od pożyczania komuś swojego biletu.
2. Oszustwa przy płatnościach (wyłudzanie biletów): Bardziej masowym i dotkliwym problemem okazało się nadużycie systemu płatności. Przypomnijmy – subskrypcja biletu opiera się na poleceniu zapłaty SEPA, gdzie kupujący podaje numer swojego konta (IBAN), a przewoźnik co miesiąc pobiera należność. Okazało się, że przestępcy wykorzystali kradzione lub losowo pozyskane numery kont bankowych do zakładania fikcyjnych subskrypcji. Schemat oszustwa wyglądał następująco: oszust, posiadając cudzy numer rachunku (np. z wycieku danych lub wygenerowany), rejestrował subskrypcję Deutschlandticket na fałszywe dane, pobierał bilet (kod QR ważny od razu) i sprzedawał go lub użytkował, a gdy przychodził czas obciążenia konta – transakcja była odrzucana, bo konto nie należało do niego​. W ten sposób oszust miał „darmowy” bilet przez pewien czas, zanim sprawa wyszła na jaw, a ofiara (właściciel rachunku) widziała próby obciążenia jej konta. Proceder ten okazał się dość powszechny – np. w samej Nadrenii Północnej-Westfalii do końca 2024 ujawniono co najmniej 10 tysięcy takich przypadków wyłudzeń na cudze konto​. Niektóre przedsiębiorstwa komunikacyjne (zwłaszcza w miastach Bielefeld czy Paderborn) odnotowały ponad tysiąc takich incydentów każdy​. Problem dotknął głównie przewoźników oferujących łatwą sprzedaż online – bo tam oszust mógł anonimowo założyć konto z fałszywymi danymi. W reakcji na to, część operatorów ograniczyła metody płatności – niektórzy zrezygnowali z polecenia zapłaty dla nowych, niezweryfikowanych klientów, zmuszając do użycia bezpieczniejszych metod (karta kredytowa, która ma weryfikację 3D Secure, lub PayPal)​. Jednak nie wszędzie – wiele spółek argumentuje, że dla sporej grupy klientów (osób starszych) polecenie zapłaty jest najwygodniejsze, więc nadal je stosują, licząc się z ryzykiem​. Eksperci ds. cyberbezpieczeństwa skrytykowali branżę za tę podatność, nazywając ją „wręcz katastrofalną”, i wskazali że system sprzedaży powinien mieć lepsze zabezpieczenia przed podawaniem cudzych danych​. W odpowiedzi prowadzone są prace nad silniejszym uwierzytelnianiem przy zakładaniu subskrypcji – np. za pomocą przelewu weryfikacyjnego 1 € lub integracji bankowego logowania, tak aby upewnić się, że płacący jest właścicielem konta. Szacuje się jednak, że straty z tego typu oszustw sięgnęły kilkunastu milionów euro, a organy ścigania mają trudności z identyfikacją sprawców (często działających w zorganizowanych grupach używających setek rachunków jednocześnie)​.
3. Fałszywe sklepy i oferty internetowe: Kolejnym typem nadużycia jest wykorzystanie popularności Deutschlandticket do tworzenia fałszywych stron lub ofert rzekomo sprzedających ten bilet taniej. Głośnym przypadkiem z przełomu 2024/2025 była strona o nazwie „D-Ticket.su” (dostępna też pod adresami d-ticket.com czy de-ticket.com), która oferowała sprzedaż Deutschlandticket z proporcjonalną zniżką w trakcie miesiąca​ (stern.de). Kusiła klientów tym, że jeśli kupią bilet w środku miesiąca, to zapłacą tylko za pozostałe dni (np. połowę ceny) – co brzmiało atrakcyjnie, bo oficjalnie standardowa subskrypcja zawsze pobiera pełne 49 € niezależnie od dnia miesiąca (wyjątkiem jest oferta HVV w Hamburgu, która legalnie umożliwia taką proporcjonalną zapłatę – co fałszywy sklep wykorzystywał jako „wabik”​). W rzeczywistości sklep ten najprawdopodobniej sam pozyskiwał bilety nielegalnie (np. wspomnianą metodą na kradzione konto) i odsprzedawał je. Wielu klientów, skuszonych oszczędnością, kupiło tam bilety – niestety okazały się one nieważne, gdyż po jakimś czasie subskrypcje zostały anulowane (np. z powodu braku płatności) i podczas kontroli ci pasażerowie byli traktowani jako jadący bez ważnego biletu​. W Düsseldorfie, Kolonii i innych miastach odnotowano dziesiątki osób, które padły ofiarą tego procederu. Przewoźnicy (np. Rheinbahn w Düsseldorfie) wydali ostrzeżenia, aby nie kupować Deutschlandticket poza oficjalnymi kanałami oraz aby uważać na wszelkie nietypowe oferty promocyjne w internecie​​. Fałszywy sklep oczywiście nie jest autoryzowany i po wykryciu sprawy podjęto działania prawne, choć operator serwisu zaprzecza zarzutom (twierdzi, że działa legalnie). Niemniej ta sytuacja uwypukla potrzebę edukacji użytkowników – aby korzystali tylko z oficjalnych aplikacji i stron znanych przewoźników lub związków komunikacyjnych.Ogółem, branża transportowa stara się minimalizować nadużycia wokół Deutschlandticket poprzez kombinację działań technicznych i prawnych. Wzmożone kontrole z weryfikacją tożsamości już znacznie utrudniły nieuprawnione używanie cudzego biletu​ (tagesschau.de). W przypadku oszustw finansowych wprowadzane są dodatkowe zabezpieczenia przy płatnościach (np. część operatorów wymaga teraz potwierdzenia micro-przelewem dla nowych klientów). Trwa współpraca z policją i prokuraturą, choć wysoka liczba incydentów w NRW pokazała, że organy ścigania są tym wręcz przeciążone​. Przewoźnicy deklarują, że każdy wykryty przypadek fałszerstwa będzie surowo ścigany – co ma działanie prewencyjne. Wreszcie, kluczowe jest uświadamianie pasażerów, by nie dawali się nabierać na „promocyjne” oferty z niepewnych źródeł i by dbali o swoje dane (np. nie udostępniali nikomu kodu QR swojego biletu). Dzięki temu, mimo tysięcy prób nadużyć, skala oszustw jest relatywnie niewielka w porównaniu do ogólnej liczby ponad 13 mln wydanych abonamentów – zdecydowana większość użytkowników korzysta z systemu uczciwie i bezproblemowo.

Przyszłość Deutschlandticket: zmiany cen, rozwój i perspektywy

Po kilkunastu miesiącach funkcjonowania Deutschlandticket stoi w obliczu decyzji dotyczących swojej przyszłości – zarówno jeśli chodzi o wysokość ceny, jak i dalsze finansowanie oraz ewentualne rozszerzenie funkcji. Już w trakcie wprowadzania biletu zapowiadano, że cena 49 € jest ceną promocyjną na początek i może ulec zmianie. Początkowy plan mówił co prawda o utrzymaniu tej kwoty przez pierwsze dwa lata, ale gwałtowne napięcia finansowe sprawiły, że politycy zgodzili się na wcześniejszą podwyżkę. Podczas konferencji ministrów transportu landów latem 2024 uzgodniono, że od 2025 roku cena biletu wzrośnie – z zapewnieniem, że podwyżka będzie możliwie umiarkowana, by nie zniechęcić pasażerów​. Jesienią 2024 zapadła decyzja: od 1 stycznia 2025 cena abonamentu wyniesie 58 € miesięcznie​. Oznacza to wzrost o 9 € (czyli ~18%). Według ustaleń, wszyscy dotychczasowi abonenci zostali powiadomieni o zmianie i musieli ją zaakceptować, by ich subskrypcja była kontynuowana. Dane z początku 2025 wskazują, że podwyżka nie wywołała masowej rezygnacji – wskaźnik rezygnacji abonamentów w styczniu 2025 wyniósł 8,1%, podczas gdy średnio w 2024 wynosił ok. 7% miesięcznie​ (vdv.de). A zatem większość pasażerów pogodziła się z nową ceną, nadal uznając ją za korzystną. W praktyce Deutschlandticket stał się z biletu „49 €” biletem „58 €”, choć nazwy nie zmieniono.

Co dalej? W kręgach rządowych i branżowych mówi się o konieczności indeksacji ceny w kolejnych latach – tzn. dostosowywania jej do inflacji, kosztów i dostępnych dotacji. Padły propozycje, by np. od 2026 r. cena wzrosła do 69 €, jeśli nie znajdzie się więcej środków publicznych​.

Właśnie, rozszerzenia funkcji i wariantów Deutschlandticket to kolejny temat przyszłości. Na bazie ogólnokrajowego biletu zaczęły powstawać jego odmiany dla poszczególnych grup: wprowadzono już Deutschlandticket Jugend/Senior (w niektórych landach bilety dla młodzieży szkolnej lub seniorów za 365 € rocznie, czyli ok. 30 € miesięcznie – finansowane lokalnie), a także Deutschlandticket Job – wersję pracowniczą, gdzie pracodawca dopłaca co najmniej 25%, a wtedy pracownik otrzymuje 5% rabatu od państwa, co obniża cenę do ok. 34,30 €​. Ten ostatni cieszy się umiarkowanym powodzeniem (ok. 20% udziału w sprzedaży)​, gdyż wielu pracodawców czekało na stabilizację projektu – obawiali się np. że wykupią pracownikom abonamenty, a program może się skończyć po 2025. Teraz, gdy wiadomo, że bilet będzie kontynuowany, oczekuje się wzrostu popularności biletów pracowniczych, co może w 2025 i 2026 zwiększyć liczbę użytkowników (VDV liczy na aktywację kolejnych kilku milionów potencjalnych chętnych)​.

Innym planowanym rozszerzeniem jest lepsza integracja oferty z biletami semestralnymi dla studentów. Dotychczas studenci płacili w czesnym za tzw. Semesterticket ważny na region uczelni. Po wejściu Deutschlandticket umożliwiono im dopłatę, by rozszerzyć ważność na cały kraj (za wspomniane ~29,40 € miesięcznie). W przyszłości rozważa się, czy nie zunifikować tego – np. włączyć wszystkie uczelnie do ogólnokrajowego systemu automatycznie, co wymagałoby jednak ujednolicenia opłat w różnych landach.

Co do funkcjonalności samego biletu – pojawiają się pomysły, by uczynić z niego coś więcej niż tylko „bilet na komunikację”. Niektórzy sugerują dodanie opcji np. abonamentu na rower miejski lub car-sharing w ramach rozszerzonego pakietu mobilności. Na razie to jednak plany koncepcyjne – brak konkretnych działań, by zintegrować inne środki transportu (poza publicznym) z Deutschlandticket. Bardziej realne jest to, że bilet pozostanie odrębnym produktem, ale poszczególne miasta same zaoferują zniżki na inne usługi posiadaczom (np. tańsze wypożyczenie roweru miejskiego dla okazicieli D-ticket).

W sferze czysto transportowej, dyskutowane jest potencjalne rozszerzenie ważności biletu na wybrane połączenia dalekobieżne – np. w formie płatnych dodatków. Deutsche Bahn sygnalizowała możliwość wprowadzenia zniżkowej oferty dla posiadaczy Deutschlandticket na pociągi ICE/IC (coś w rodzaju tańszego uzupełnienia), ale na razie nie ma konkretów. Wiadomo jedynie, że posiadacze najdroższego sieciowego biletu kolejowego BahnCard100 otrzymali gratis Deutschlandticket w pakiecie​, co jest miłym dodatkiem, ale dotyczy bardzo wąskiej grupy.

Kluczową kwestią pozostaje jednak długoterminowe finansowanie. Bez zapewnienia środków po 2025 r., istnieje niepewność co do utrzymania ceny i samej oferty. VDV i organizacje pasażerskie apelują o co najmniej 5-letnią gwarancję finansową, aby firmy transportowe i samorządy mogły planować z wyprzedzeniem​. Jednocześnie wskazują, że potrzebny jest równoległy program inwestycji w transport publiczny – remonty torów, zakup pojazdów, zatrudnienie kadr – żeby wykorzystać zwiększony popyt i poprawić jakość usług. Taki program (opiewający na dziesiątki miliardów euro) jest przedmiotem odrębnych negocjacji z Ministerstwem Finansów. Jeśli udałoby się go wdrożyć, za kilka lat transport publiczny mógłby faktycznie stać się realną alternatywą dla większej części społeczeństwa, co jest celem klimatycznym.

Podsumowując perspektywy: Deutschlandticket najprawdopodobniej zostanie utrzymany w kolejnych latach, choć należy liczyć się z dalszymi modyfikacjami ceny (np. kolejne 5–10 € w górę za parę lat) oraz z ewentualnym uściśleniem grup docelowych (większe ulgi dla wybranych zamiast „super tanio” dla wszystkich). Możliwe, że z czasem dojdzie do standaryzacji także biletów ulgowych w ramach tego systemu, aby np. każdy uczeń w Niemczech mógł mieć ogólnokrajowy bilet za symboliczne 1 € dziennie, współfinansowany przez rząd. Sukces i akceptacja społeczna projektu sprawiają, że całkowity odwrót jest politycznie mało realny – zamiast tego będzie on rozwijany. Co więcej, przykład Niemiec już inspiruje inne kraje: w Portugalii w 2023 r. wprowadzono podobny bilet na koleje regionalne za 49 €​, a dyskusje toczą się w wielu krajach Europy. Deutschlandticket może więc stać się pionierem pewnego trendu w polityce transportowej. Warunkiem sukcesu pozostanie jednak osiągnięcie stabilności finansowej systemu – tak, by „rewolucja taryfowa” nie doprowadziła do erozji samej oferty przewozowej, lecz przeciwnie, by otworzyła drogę do „rewolucji transportowej” w postaci bardziej zrównoważonej mobilności.

Szansa na wprowadzenie podobnego biletu w Polsce

1. Wyjściowy kontekst polski

W Polsce od lat toczy się dyskusja o potrzebie integracji taryfowej w komunikacji zbiorowej. Dotyczy to nie tylko biletów łączących miejskie i podmiejskie środki transportu w obrębie aglomeracji, ale także prób ujednolicenia taryf kolejowych czy szerzej – stworzenia jednolitego systemu opłat za komunikację publiczną w skali regionu lub nawet całego kraju. Do tej pory większość działań koncentrowała się na poziomie metropolitalnym (np. bilety zintegrowane w Warszawie, Trójmieście, koncepcja wspólnego biletu w ramach Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii) bądź w ramach biletów samorządowych (np. oferta „Bus-Tramwaj-Kolej” na Dolnym Śląsku). Ogólnopolski jednolity bilet – wzorem niemieckiego Deutschlandticket – byłby jednak krokiem znacznie dalej idącym: obejmowałby wszystkich operatorów komunikacji miejskiej, pociągów regionalnych, a być może i część połączeń długodystansowych (przynajmniej tych finansowanych w ramach kontraktów publicznych).

2. Potencjalne bariery i wyzwania

a) Rozproszenie kompetencji i brak centralnej koordynacji

W Polsce komunikacja publiczna – zwłaszcza autobusowa i kolej regionalna – jest silnie rozproszona kompetencyjnie. Poszczególne województwa, powiaty, gminy, a nawet prywatni przewoźnicy PKS/PKM realizują przewozy w odmiennych strukturach finansowania. Przykładowo, za kolej regionalną odpowiadają głównie marszałkowie województw (organizują i dotują kursy Polregio, Kolei Mazowieckich, Kolei Dolnośląskich, itp.), a komunikacja miejska jest w gestii gmin i związków międzygminnych. Stworzenie jednego biletu wymagałoby wspólnej platformy – swoistego „polskiego VDV” – i wspólnej puli środków. Jak wskazuje dr inż. Jakub Majewski z Fundacji ProKolej:

„Bez centralnego podmiotu, który zainicjuje integrację taryf i zagwarantuje stabilne finansowanie, wprowadzanie ogólnopolskiego biletu będzie trudne do zrealizowania.”
(źródło: wywiad dla „Transport Publiczny”, 03.2024)

b) Kwestie finansowania i dofinansowania przewoźników

Tani ogólnopolski bilet wymagałby pokaźnych dopłat budżetowych. W Niemczech, przy znacznie wyższym poziomie zamożności i rozwiniętym systemie dotacji, kwota rekompensaty dla przewoźników (3 mld euro rocznie) jest ogromna nawet dla tamtejszej gospodarki. W Polsce wsparcie komunikacji regionalnej już teraz bywa niewystarczające – w wielu miejscach sukcesywnie likwiduje się linie PKS, a spółki kolejowe borykają się z deficytem. Rządowy program Kolej Plus skierowany jest głównie na inwestycje infrastrukturalne, nie zaś na rekompensaty za niskie ceny biletów. Eksperci wskazują więc, że analogiczny polski bilet musiałby wiązać się z wielomiliardowym (liczonym w złotówkach) wsparciem z budżetu państwa i województw, a to napotka bariery polityczne i fiskalne.

c) Problem skali i stanu infrastruktury

Wprowadzenie atrakcyjnie taniego biletu w Niemczech zwiększyło liczbę pasażerów i obnażyło problemy z przepustowością (przepełnione pociągi, ograniczenia taboru). W Polsce niedobór taboru i ograniczenia infrastrukturalne są jeszcze większe. W skali kraju mamy liczne linie wyłączone z eksploatacji, ograniczoną przepustowość na magistralach kolejowych i wieloletnie remonty utrudniające ruch. Tani bilet mógłby wprawdzie przyciągnąć część nowych pasażerów, ale bez istotnej poprawy oferty i jakości połączeń (częstotliwości, punktualności) efekt mógłby być krótkotrwały, a rozczarowanie duże. Przedstawiciel Związku Samorządów Polskich, cytowany w „Rzeczpospolitej” (05.2024), stwierdził:

„Zanim obniżymy cenę do poziomu 49 zł, upewnijmy się, że ludzie w ogóle mają czym jeździć. Tani bilet w gminach bez regularnych połączeń jest iluzoryczny.”

d) Integracja prywatnych przewoźników autobusowych

W Niemczech struktura przewoźników regionalnych i miejskich jest w większości kontrolowana przez samorządy lub spółki komunalne, co ułatwia ustalanie wspólnych zasad. W Polsce mamy wiele firm prywatnych (np. dawnych PKS-ów sprywatyzowanych, przedsiębiorstw wykonujących linie komercyjne), które funkcjonują bez jednolitej taryfy. Wciągnięcie ich do jednego systemu wymagałoby umów, które będą gwarantowały wystarczającą dopłatę i przejrzysty podział przychodów. To dodatkowy poziom skomplikowania.

e) Brak jednolitego systemu rozliczeń i standardu biletowego

W polskiej rzeczywistości często w obrębie jednego województwa mamy kilkanaście różnych systemów biletowych, a nawet w dużych miastach pojawiają się odrębne rozwiązania (np. różne karty miejskie). Aby wprowadzić ogólnopolski bilet, trzeba byłoby stworzyć nowoczesny, zintegrowany system IT (bazę danych pasażerów, rozkładów, rozliczeń). To z kolei wymaga inwestycji i współpracy instytucji odpowiedzialnych za transport. Bez takiej platformy, podobnie jak w Niemczech, nie da się rzetelnie podzielić wpływów między przewoźników. Jak wskazał portal branżowy „Rynek Kolejowy” w komentarzu redakcyjnym (07.2024):

„Potencjał jest duży, ale brakuje wspólnej platformy rozliczeniowej i organu, który stałby na straży jednolitej taryfy. Próby ‘wspólnego biletu’ PKP Intercity i Polregio pokazują, że nawet na poziomie jednej grupy kolejowej to nie jest łatwe.”

3. Co należałoby stworzyć, by pomysł miał szanse?

1. Centralny system sprzedaży i rozliczeń – wzorowany na niemieckim rozwiązaniu z VDV i spółką rozliczeniową, do którego wszyscy przewoźnicy zgłaszają przewozy i pasażerów. W praktyce mógłby to być ogólnopolski operator (np. spółka Skarbu Państwa) lub agencja podlegająca Ministerstwu Infrastruktury, dysponująca platformą IT.
2. Trwały model finansowania publicznego – konieczne byłoby ustawowe przyjęcie, że rząd i samorządy pokrywają ubytek przychodów wynikający z niskiej ceny biletu. Nie wystarczy jednorazowa dotacja – przewoźnicy muszą mieć wieloletnią gwarancję, by nie ograniczać siatki połączeń.
3. Podstawa prawna – nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym lub innego aktu prawnego, która ureguluje kwestię biletu ogólnopolskiego, definiując zasady uczestnictwa przewoźników, rozliczeń i kontroli.
4. Zgoda i integracja kluczowych operatorów – PKP Polskie Linie Kolejowe (zarządzający infrastrukturą), spółki kolejowe (Polregio, Koleje Regionalne poszczególnych samorządów, PKP Intercity w zakresie połączeń dotowanych), miejskie zakłady komunikacji, prywatni przewoźnicy autobusowi.
5. Inwestycje w ofertę przewozową – poprawa częstotliwości, remonty linii kolejowych, zakup nowego taboru. Niska cena biletu nie przełoży się na efekty klimatyczne i społeczne, jeśli nie będzie realnej możliwości wygodnego podróżowania.

4. Czy w Polsce miałoby to sens?

Zdania ekspertów są podzielone:

• Zwolennicy wskazują, że zintegrowany i tani bilet może znacząco ułatwić podróżowanie, zwłaszcza osobom jeżdżącym między miastami i regionami. W dłuższej perspektywie mógłby zachęcić część kierowców do przesiadki na transport zbiorowy, pod warunkiem że oferta przewozowa poprawi się. Dla samorządów byłby to też pewien impuls do rozwoju transportu publicznego.
• Krytycy zauważają, że w polskich warunkach najpierw należałoby zbudować stabilną i dobrze skoordynowaną sieć transportu publicznego. W przeciwnym razie wprowadzimy tylko tani bilet dla relatywnie niewielkiej grupy pasażerów w największych miastach czy wzdłuż głównych linii kolejowych, a obszary wykluczone transportowo wciąż pozostaną poza systemem. Oprócz tego, bez stałego wsparcia państwa, przewoźnicy i tak będą ograniczać połączenia z powodu deficytu.

W praktyce już teraz pojawiają się drobniejsze inicjatywy – np. dyskutuje się o „bilecie metropolitalnym” w aglomeracji warszawskiej i łódzkiej, czy pomyśle biletu rocznego 365 zł dla młodzieży (wzorem rozwiązań austriackich) w wybranych województwach. Jednak pomysł ogólnopolskiego biletu – w stylu niemieckiego Deutschlandticket – wymagałby znacznie większej skali finansowania i wspólnej woli politycznej. Jak zauważył w komentarzu dla „Portal Samorządowy” (09.2024) prof. Wojciech Dinges z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach:

„Z perspektywy pasażera taki bilet jest marzeniem, ale z perspektywy instytucji odpowiedzialnych za transport – to rewolucja wymagająca lat przygotowań i porozumienia setek organizatorów. Najbliższe wybory i napięcia w budżecie państwa nie sprzyjają wdrażaniu tak kosztownych innowacji.”

5. Przykładowe komentarze z polskiej prasy i źródeł branżowych

• „Rynek Kolejowy”, artykuł z lipca 2024:

„Podobnie jak w Niemczech, tak i u nas należałoby w pierwszej kolejności ustalić model rozliczeń między przewoźnikami. Bez tego nawet najbardziej atrakcyjna cena nie zapewni stabilności systemu.”

• „Transport Publiczny”, wywiad z dr inż. Jakubem Majewskim (Fundacja ProKolej), marzec 2024:

„Nie wystarczy zrobić ‘kopiuj-wklej’ z niemieckiego rozwiązania. Polska sieć transportowa jest inna, mamy też poważniejsze problemy z infrastrukturą. Zanim wprowadzimy jeden bilet, musimy mieć spójną strategię: finansowanie, remonty linii i jasne regulacje.”

• „Portal Samorządowy”, komentarz prof. Wojciecha Dingesa (Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach), wrzesień 2024:

„W dużych miastach, gdzie funkcjonuje rozbudowany transport publiczny, bilet ogólnokrajowy mógłby się przyjąć dość szybko. Ale w regionach, gdzie PKS-y jeżdżą kilka razy dziennie, cena biletów to najmniejszy problem. Tam brakuje po prostu połączeń.”

Wnioski

Pomysł wprowadzenia w Polsce biletu na kształt Deutschlandticket – tj. zryczałtowanego, zintegrowanego, taniego abonamentu obowiązującego w całym kraju – niewątpliwie ma zwolenników i mógłby przynieść liczne korzyści pasażerom. Jednak realizacja takiego projektu napotyka poważne bariery: rozproszenie kompetencji, brak spójnej sieci transportowej i szerokiej integracji samorządów oraz ogromne koszty, które musiałyby zostać pokryte z budżetu państwa i regionów. W opinii wielu ekspertów, dopóki nie zostanie zapewnione trwałe finansowanie i nie poprawi się znacząco oferta przewozowa (szczególnie na obszarach poza dużymi aglomeracjami), wprowadzenie „polskiego Deutschlandticket” może pozostać raczej wizją niż realnym rozwiązaniem.

Jeśli jednak władze krajowe i samorządy zdecydowałyby się na kompleksową reformę, tworząc centralny system rozliczeń i znacznie zwiększając dotacje dla przewoźników, z czasem jednolity bilet mógłby odegrać rolę katalizatora w upowszechnianiu transportu publicznego, a tym samym wpłynąć na rozwój zrównoważonej mobilności w Polsce.

Opracowano na podstawie m.in.:

• artykułów i komentarzy branżowych w „Rynek Kolejowy” (07.2024), „Transport Publiczny” (03.2024) i „Portal Samorządowy” (09.2024),
• wywiadów z przedstawicielami Fundacji ProKolej i Związku Samorządów Polskich,
• porównań z praktyką wdrożenia Deutschlandticket w Niemczech (oficjalne komunikaty VDV, BMDV).

Robert Szymański